Экономическая эффективность и зоны рационального применения асбестового баласта на железных дорогах Урала и Сибири тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Дементьев, Алексей Петрович |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 1984 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Дементьев, Алексей Петрович
ВВЕДЕНИЕ.
I. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОБЛЕМЫ РЕКОНСТРУКЦИИ БАЛАСТНОГО СЛОЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ.
1.1. Проблема усиления баластного слоя железнодорожного пути.
1.2. Анализ перспектив развития производственной базы баластных материалов на железных дорогах
Урала и Сибири.
1.3. Современное состояние вопроса об исследовании экономической эффективности асбестового баласта, сфер и зон его рационального применения.
П. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА АСБЕСТОВОМ И ЩЕБЕНОЧНОМ ПОДШПАЛЬНОМ ОСНОВАНИИ
2.1. Методика статистического обследования участков пути с асбестовым и щебеночным баластами.
2.1.1. Методика отбора участков обследования.
2.1.2. Методика обработки исходных данных.
2.2. Фактическая периодичность капитального ремонта пути на асбестовом и щебеночном подшпальном основании.
2.3. Анализ одиночного выхода рельсов на участках железнодорожного пути с асбестовым и щебеночным подшпальным основанием.
2.4. Анализ одиночного выхода шпал на участках железнодорожного пути с асбестовым и щебеночным под-Хшпальным основанием.
2.5. Фактическая периодичность среднего ремонта пути с асбестовой и щебеночной баластной призмой
2.6. Периодичность подъемочных ремонтов железнодорожного пути на асбестовом и щебеночном подшпальном основании.
Ш. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ АСБЕСТОВОГО БАЛАСТА В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
3.1. Методические вопросы определения экономической эффективности реконструкции подшпального основания . железнодорожного пути.
3.2. Капитальные вложения в реконструкцию верхнего строения и затраты на планово-предупредительные ремонты пути с различным подшпальным основанием.
3.3. Экономическая эффективность уменьшения одиночного выхода рельсов и шпал на участках с асбестовым подшпальным основанием
3.4. Приведенные затраты железнодорожного транспорта на предоставление "окон" для ремонтных работ.
3.5. Амортизационные отчисления на планово-предупредительные ремонты пути на участках с различным подшпальным основанием.
3.6. Затраты труда на текущее содержание пути с асбестовым подшпальным основанием.
1У.МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗОН РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ АСБЕСТОВОГО БАЛАСТА.
4.1. Классификация задачи об оптимальном распределении баластных материалов в терминах оптимального отраслевого планирования
4.2. Оптимизационная модель и формулировка показателей оптимальности. Целевая функция.
4.3. Количественная взаимозаменяемость баластных материалов.
4.4. Формирование дискретных вариантов перспективного развития и функционирования системы: производство-транспортировка - эксплуатация баластных материалов
4.5. Транспортные затраты при перевозках тяжелого баласта
4.6. Зоны рационального применения баластных материалов
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая эффективность и зоны рационального применения асбестового баласта на железных дорогах Урала и Сибири"
Непрерывный рост объема производства продукции народного хозяйства СССР ставит перед железнодорожным транспортом большие, задачи по увеличению перевозок грузов и пассажиров.
В принятых на ХХУ1 съезде КПСС "Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года" указано, что для успешного выпонения этой цели на железнодорожном транспорте необходимо " . осуществлять техническое перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях " /2.1/. Это особенно важно для железных дорог Урала и Сибири, работающих в сложных природно-климатических условиях при высокой густоте перевозок.
На решающее значение транспорта для выпонения задач XI пятилетки указано в решениях Пленумов Щ КПСС и постановлениях Советского правительства /2.2, 2.3, 2.4, 2.5/. В этих же руководящих документах отмечается, что железнодорожный транспорт еще не находится на уровне стоящих перед ним задач. Это поностью относится и к важнейшей отрасли железнодорожного транспорта -путевому хозяйству. Техническое состояние верхнего строения железнодорожного пути, система планирования, организации и ведения путевых работ не всегда отвечают современным требованиям.
В научных колективах ведутся интенсивные работы по созданию новых высоконадежных конструкций верхнего строения пути и обоснованию экономической эффективности их применения. Однако, существующие конструкции пути также обладают немалыми резервами работоспособности. Это относится и к пути с асбестовым подшпаль-ным основанием. Данный тип конструкции верхнего строения применяется только в СССР. Исследованиями отечественных ученых доказана высокая техническая эффективность путевого баласта из отходов асбестового производства. Если в первые годы практического применения асбестоврго баласта он рассматривася как эквивалент и заменитель дефицитного щебня, то многолетний опыт эксплуатации доказал его существенное качественное превосходство над этим распространенным баластным материалом. За счет своих специфических свойств асбестовый баласт увеличивает срок службы всей конструкции верхнего строения пути (ВСП), продляет межремонтные периоды, облегчает текущее содержание пути, что существенно влияет на экономические показатели работы путевого хозяйства.
Главная особенность асбестового баласта, - его "омоноличи-вание" после стабилизации в пути и устойчивость к внешним засорителям. Однако, асбестовый баласт, кроме этого, имеет и ряд других положительных свойств: обладает высокой несущей способностью, обеспечивает гидроизоляцию грунтов основной площадки земляного полотна, повышает упругость подрельсового основания.
Очень важным является то, что асбестовый баласт - это отходы асбестовых комбинатов. Это единственный баластный материал, который не требует капитальных вложений в свое производство. Его применение на железных дорогах позволяет также уменьшить или совсем ликвидировать отвалы на местах добычи асбеста, что имеет большое значение для экологии этих районов.
Асбестовый баласт в 4-7 раз дешевле щебня, его цена составляет 0,5-0,9 руб за I м3. Учитывая масштабы потребления баластов на железнодорожном транспорте, разница в отпускных ценах имеет важное значение для уменьшения капиталоемкости при реконструкции железных дорог. Высокая технологичность конструкции пути на асбестовом подшпальном основании особенно важна для грузо-напряженных участков дорог Урала и Сибири из-за непродожительности летнего ремонтного периода, отсутствия достаточного количества рабочей силы, а также невозможности предоставления необходимого числа"окон" для ремонтных работ, вследствие высокой грузонапряженности на дорогах. Однако расположение действующих асбестовых комбинатов на Среднем и Южном Урале затрудняет доставку асбестового баласта на многие железные дороги из-за значительных транспортных затрат, в связи с чем необходимо установить рациональные сферы и зоны его распространения с учетом экономической эффективности асбестового подшпального основания на грузонапряженных участках пути с исследованием влияния транспортного фактора и реальных эксплуатационных условий железных дорог. Некоторые из этих проблем рассмотрены в работах В.Я.Шуль-ги, А.В.Болотина, Г.Я.Коржиковой и др.
В разные годы вопросам экономической эффективности асбестового баласта, наряду с исследованием технико-экономических свойств нового баластного материала, уделяли внимание ученые-путейцы: Л.М.Дановский, Н.П.Кондаков, С.Н.Попов, Е.С.Варызгин, Л.К.Громов, А.М.Голованчиков, А.Н.Княженцев, А.П.Леманский, Б.Е.Мирош-ник, Д.А.Печугин, К.И.Щепотин и др. Исследования этих проблем проводились в ВНИИЖГе, МИИТе и ШИЖГе. Однако, экономические аспекты проблемы применения асбестового баласта исследованы недостаточно, что неоднократно отмечалось в научной печати и решениях научно-технического совета МПС /5.25, 5.26/.
Необходимость научного исследования экономической эффективности асбестового баласта в качестве подшпального основания железнодорожного пути и большое практическое значение расширения зон его рационального применения на железных дорогах Урала и Сибири обусловили выбор темы диссертации.
Цель исследования состоит в изучении влияния на экономические показатели путевого хозяйства эксплуатационных характернотик асбестового подшпального основания в условиях железных дорог Урала и Сибири, разработке на этой основе научно-практических предложений по уточнению методики определения сфер и зон рационального применения асбестового баласта и рекомендаций по совершенствованию нормативной базы планирования в хозяйстве пути, направленных на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.
Исходя из поставленной цели основными задачами диссертации являются: обобщение и анализ способов ведения путевого хозяйства на участках с различным типом подшпального основания, установление количественной оценки влияния применения в конструкции ВСП асбестового баласта на капитальные вложения и эксплуатационные расходы хозяйства пути, уточнение на этой основе методики определения экономической эффективности асбестового подшпального основания на участках железных дорог с различными условиями эксплуатации, разработка научных принципов определения сфер и зон рационального применения асбестового баласта с учетом транспортного фактора.
Методологической основой исследований явися диалектический метод марксистско-ленинской теории познания, материалы и решения съездов КПСС, Пленумов ЦК КПСС и Советского правительства по вопросам планирования и управления народным хозяйством и развитию транспорта СССР. В диссертации использованы методы экономико-математического моделирования экономических процессов в народном хозяйстве, статистические наблюдения и технико-экономические расчеты эффективности реконструктивных мероприятий на железнодорожном транспорте.
Диссертация выпонена на основе изучения и анализа опыта ведения путевого хозяйства на участках главного пути с различным подшпальным основанием. Общий объем статистического обследования составил 3693 км. Основная информация для анализа и технико-экономических расчетов получена в дистанциях, отделах и службах пути железных дорог Урала и Сибири. В работе использованы результаты исследований МИИТа, ВНИИЖГа и НИИЖГа. Решение задач в диссертации проводилось с использованием ЭВМ "Наири" и EC-I022 по стандартным и вновь разработанным программам.
Апробация и внедрение результатов диссертационных исследований произведены в ВНИИЖГе, Главном управлении пути МПС, на Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах.
I. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОБЛЕМЫ РЕКОНСТРУКЦИИ БАЛАСТНОГО СЛОЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
I.I. Проблема усиления баластного слоя железнодорожного пути
В условиях растущей грузонапряженности и увеличивающихся скоростей движения поездов важное значение имеет усиление железнодорожного пути в целом и отдельных его элементов. На многих участках железных дорог СССР грузонапряженность достигает 150-170 мн.ткм брутто/км в год. Это особенно характерно для дорог востояной части страны, 'обеспечивающих транспортное обслуживание новых экономических регионов за Уралом.
Проведенные в последние годы в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта реконструктивные мероприятия: в первую очередь - внедрение бесстыкового пути - значительно усилили железнодорожный путь. Однако практика показала, что только переход на длинномерные рельсы и постановка пути на железобетонные шпалы не решают поностью задачи длительной, устойчивой и стабильной работы пути.
Исследования отечественных и зарубежных специалистов показали, что работоспособность конструкций пути во многом зависит от стабильности и несущей способности баластного слоя. В настоящее время ведутся интенсивные работы по созданию высокостабильной конструкции пути. Является признанным, что эффективная работа верхнего строения пути (ВСП) невозможна без баластной призмы, которая бы имела срок службы близкий и равный сроку службы других элементов ВСП /4.54/.
Из истории развития железных дорог России известно,что еще в прошлом веке при разработке задач рационального проектирования и ремонтов верхнего строения пути указывалось на необходимость обратить самое серьезное внимание на изучение свойств баластного слоя и найти возможность оценить его соответствие с прочими элементами верхнего строения пути. При этом технические свойства путевого баласта увязывались с экономическими характеристиками баластных материалов /4.70/.
К баластным материалам предъявляются различные требования. Они дожны быть прочными и твердыми, чтобы хорошо сопротивлялись механическому износу и обеспечивали устойчивость пути, но и в то же время достаточно упругими, обладающими необходимой амортизационной способностью, водо- и морозоустойчивостью, сопротивлением прохождению тока /4,2, 4.35/. От устойчивости баластного слоя зависят сроки службы всех элементов пути.
С точки зрения технологии проведения планово-предупредительных ремонтов ВСП баластный материал дожен обеспечивать наименьшие затраты труда и хорошо поддаваться механизированной обработке. Б процессе эксплуатации в пути баластные материалы дожны либо поностью исключать, либо требовать минимального текущего содержания.
С экономической точки зрения важное значение имеет цена баластных материалов, учитывая огромные объемы их потребления на железных дорогах. В стоимости капитального ремонта доля затрат на баласты достигает 9-10%, среднего 35%, подъемочного 50%.
В качестве баластных материалов в настоящее время применяются щебень, асбестовый баласт, гравийно-песчаный, ракушечник и ряд других.
По общему мнению ученых, лишь щебень и асбестовый баласт являются и останутся на перспективу основными баластными материалами грузонапряженных участков железных дорог /5.5, 5,6/.
Другие, ранее широко распространенные баластные материалы, и в первую очередь песок,в современных условиях эксплуатации применяется крайне редко и лишь на малодеятельных направлениях и подъездных путях. Вследствие этого, при проведении исследований по технико-экономической эффективности асбестового баласта, имеет смысл его сравнить лишь с единственным конкурентоспособным баластным материалом - щебнем, не принимая во внимание другие виды баластов в силу незначительности или неперспективности их применения на сети железных дорог.
Проблема стабилизации баластной призмы железнодорожного пути решается по двум направлениям. Одним из них является перевод пути на щебеночное основание и обработка баластной призмы связующими материалами, то есть проведение "омоноличивания" щебеночного баласта. Подобный опыт имеется на отечественных железных дорогах, а также на дорогах Японии, США, ФРГ. Однако этот способ стабилизации баластной призмы не находит широкого применения уже из-за значительной стоимости вяжущих материалов (25-35 тыс.руб на км), которые представляют собой в основном тяжелые фракции от перегонки нефти /4.2/. Кроме того, сам щебень как баластный материал в последнее время не удовлетворяет всем требованиям, которые предъявляют условия эксплуатации пути к баласту. Это особенно проявляется на направлениях с большой грузонапряженностью и засоряемостью пути сыпучими грузами, что характерно для железных дорог Донбасса, Урала и Сибири. На участках массовых перевозок руды, угля, торфа и других сыпучих грузов щебеночный баласт быстро засоряется, вследствие чего теряет несущую способность. Прочистка щебня на выходах из угольно-рудных бассейнов производится обычно каждые два года. Для выпонения такого большого объема работ по прочистке щебня (с выпонением комплекса соответствующих ремонтов) ежегодно выделяется около 4000 "окон" продожительностью 3-3,5 ч. В целом на сети железных дорог СССР 31 тыс.км главных путей подвержена систематическому засорению баластной призмы сыпучими грузами
4.2, 5.7/. Щебень изготавливается из твердых пород гранита, кварцита, базальта, диорита и др. Размер щебенок стандартизирован в пределах 25-50 мм, 25-60 мм и 25-70 мм (ГОСТ 7392-70, 7392-55). Для производства щебня на железных дорогах создана сеть щебеночных заводов и карьеров. Однако только часть заводов выпускает щебень размером фракций 25-50 и 25-60 мм из твердых скальных пород, то есть тот, который необходим для главных путей железных дорог. Значительное количество заводов продожает выпускать щебень более крупных фракций 25-70 мм и вырабатывать его из камня слабых пород, прочность которого не отвечает требованиям указанного ГОСТа. Такой щебень, в том числе из известняка недостаточной прочности, при работе в пути, особенно на участках с железобетонными шпалами, быстро крошится. В результате - неудовлетворительный водоотвод, выплески, просадки. Поэтому, учитывая увеличивающееся поступление на дороги железобетонных шпал, возникла необходимость проведения комплекса мероприятий по перево-целого ряда заводов на выработку щебня из камня твердых пород и установленных ГОСТом фракций /4.2/. Перевод щебзаводов на производство щебня оптимальных фракций превышает стоимость этого баласта, которая в ряде случаев в ценах 1982 г. достигает 4,5-5,2 руб за I м3, уменьшает выработку на заводах, что приводит к существенному дефициту щебня на многих железных дорогах. Один из эффективных способов повышения стабильности пути - применение новых баластных материалов. В течение нескольких десятилетий на многих участках железных дорог Центра, Донбасса, Повожья, Урала, Казахстана и Сибири сначала экспериментально, а затем все более широко в качестве баластного материала используются отходы асбестового производства комбинатов "Ураласбест", "Кустанай-асбест" и "Оренбургасбест" на базе соответственно Баженовского, Джетыгаринского и Киембаевского месторождений асбеста.
Впервые баласт из отходов асбестового производства стал применяться в 40-е и 50-е годы на железных дорогах Урала и Сибири. Основной вклад внесли в это путейцы Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской (Томской) железных дорог.
По данным В.Г.Альбрехта и А.Н.Княженцева темпы расширения полигона применения асбестового баласта характеризуются следующими данными (табл.1.1)
Таблица I.I
Годы Протяженность главных путей на асбестовом баласте,в км Железные дороги, применяющие асбестовый баласт
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Казахстанская
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Казахская, Московская
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Казахская, Московская, Куйбышевская
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Казахская. Московская, Восточно-Сибирская, Куйбышевская, Северная
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Казахская, Московская, Куйбышевская, Северная, Горьковская
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Казахская, Московская, Куйбышевская, Северная, Горьковская, Привожская, Донецкая
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Казахская, Московская, Куйбышевская, Северная, Горьковская, Привожская, Донецкая
1961 5290
1963 6116
1965 6953
1969 8528
1971 9342
1973 III62
1975 I3I00
1976 14200
197.7 15200
1978 19700
1979 22500
1980 24106
Све рдловская, Южно-Уpa льская, 3 ападно-Сибир-ская, Восточно-Сибирская, Казахская, Московская, Куйбышевская, Северная Горьковская, Привожская, Донецкая, Юго-Восточная
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Казахская, Московская, Куйбышевская, Горьковская, Северная. Привожская, Донецкая, Юго-Восточная, Красноярская
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Московская, Куйбышевская, Горьковская, Северная, Привожская, Донецкая, Юго-Восточная, Красноярская. Западно-Казахстанская, Ама-Атинская, Целинная, Кемеровская
Свердловская, Южно-Уральская, ЗападноСибирская, Восточно-Сибирская, Московская, Куйбышевская, Горьковская, Северная, Привожская, Донецкая, Юго-Восточная, Красноярская. западно-Казахстанская, Ама-Атинская, Целинная, Кемеровская
1985 (прогноз) 38000
1990 (прогноз) 55000 tt " Ч
На асбестовый баласт в настоящее время поставлено также свыше 5000 км станционных путей. Асбестовый баласт хорошо зарекомендовал себя на Свердловской, Южно-Уральской, Донецкой, Московской, Целинной, Западно-Казахстанской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах. При этом в настоящее время на таких дорогах как Свердловская, Южно-Уральская, Целинная, Западно-Сибирская и Кемеровская конструкция пути с асбестовым подшпальным основанием является преобладающей.
Длительное время использование отходов асбестового производства в качестве баластного материала производилось без научного обоснования и нормативных документов. Лишь с конца 50-х годов изучение свойств отходов асбестового производства было поставлено на дожную научную основу. В основном эта исследовательская работа была сосредоточена в НИИКТе и ЦНИИ МПС. И если в первые годы широкого применения асбестового баласта он рассматривася лишь как эквивалент дефицитного щебня, то накопленный теперь опыт эксплуатации и результаты научных исследований позволяют сделать вывод о том, что по техническим, экономическим и эксплуатационным характеристикам этот баластный материал значительно лучше всех существующих, в том числе и щебня. Обладая многими положительными качествами, присущими щебню асбестовый баласт лишен многих недостатков, характерных для щебня, в том числе малой устойчивости баластной призмы на засоряемых сыпучими грузами участках пути, трудоемкости работы с ним при текущем содержании пути и ряда других. Принципиально важным является то, что применение асбестового баласта на сети железных дорог не требует капитальных вложений в его производство, поскольку этот баласт представляет собой рядовые отходы действующих асбестовых комбинатов.
Баласт из отходов асбестового производства для железнодорожного пути (асбестовый баласт) получается после отбора воздухом сортовых волокон асбеста из измельченной при многостадийном дроблении и грохочении асбестоносной горной породы на горнообогатительных асбестовых комбинатах. Эти рядовые отходы по крупности соответствуют гравелистым пескам с размером частиц от 20 до 0,01 мм и содержат в себе, кроме дробленых зерен серпентинита, некоторое количество зерен других сопутствующих горных пород и 0,8-1,6% по массе неотобранных свободных волокон несортового асбеста.
Применение асбестового баласта на железных дорогах страны изменило представление о требованиях к баластным материалам. "Классические" требования к баластному слою основаны в значительной степени на свойствах путевого щебня. Для путевого щебня обязательны требования однородности зерен по размерам и вещественному составу пород. Устойчивость пути на щебне определяется размерами, формой, шероховатостью его зерен, степенью их упаковки и уплотнения, характером и интенсивностью загрязнения, а также водопроницаемостью. В противоположность этому зерновой и вещественный состав отходов асбестового производства характеризуется большой неоднородностью. Они содержат в своей массе твердые частицы серпентинитов и волокна асбеста, отличающиеся друг от друга по физико-механическим свойствам. Многокомпонентноеть состава и свойства пород и минералов обусловливают образование в увлажненной и уплотненной массе отходов водомолекулярных обратимых структурных связей. Высокая несущая способность асбестового баласта обеспечивается не только трением и зацеплением его частиц, но и прочностью структурных связей, возникающих между твердыми частицами и волокнами асбеста.
О проявлении структурных связей в баласте из отходов асбестового производства свидетельствует: устойчивое положение откосной части призмы при крутизне, большей чем 1:1,5; совместное перемещение значительной массы асбестового баласта при сдвиге шпал. Этим объясняются сравнительно большие сопротивления поперечному сдвигу одиночных шпал и всей рельсо-шпальной решетки стабилизировавшегося пути на асбестовом баласте.
Благодаря высокой уплотняемости, наличию в его массе волокон асбеста, сравнительно меких пор и проявлению структурных связей в асбестовом баласте образуется уплотненный слой как на поверхности призмы, так и по периметру шпал. Этот слой в дальнейшем является как бы фильтром, препятствующим проникновению засорителей в баластную призму, и последние накапливаются на ее поверхности. Остальная часть баласта в призме остается незагрязненной. Поэтому интенсивность загрязнения асбестового баласта в 4-5 раза меньше, чем у путевого щебня. Это денное качество обусловливает длительные межремонтные периоды пути на асбестовом баластном слое на любых участках железных дорог и особенно на выходах из угольно-рудных баосейнов.
Более однородный состав асбестового баласта' по фракциям частиц обеспечивает лучше чем щебень условия для работы рельсовой колеи с точки зрения равноупругости подрельсового основания. Это важный фактор, влияющий на увеличение срока службы рельсов. Постоянный температурно-влажностный режим внутри асбестовой баластной призмы и непосредственно по периметру постели шпал обеспечивает продление срока службы деревянных шпал.
Первые работы, посвященные техническим и эксплуатационным качествам асбестового баласта проводилились в НИИЖТе в 50-е годы. В дальнейшим к этим исследованиям были подключены другие научные организации, в том числе ВНШЖТ.
В НИЖТе этой проблемой занимались Л.М.Дановский, Н.П.Кондаков, Л.К.Громов, А.Н.Княженцев, Б.А.Мирошник, Д.А.Печугин, К.И. Щепотин. В ВНИИЖТе - Е.С.Варызгин, А.П.Леманский /5.5, 5.6,5.7, 5.8, 5.9, 5.23, 5.24, 6.1, 4.33, 4.34,4.38, 4.39, 4.40, 4.41/.
Исследования технических, физико-механических и эксплуатационных свойств асбестового баласта проводятся и в настоящее время. Они направлены на изучение таких важнейших показателей асбестового баластного слоя как упругость подрельсового основания, сопротивление поперечному сдвигу шпал, сроки службы рельсов и шпал на участках с асбестовым баластом. Продожаются работы по определению годности отходов новых асбестовых комбинатов для железнодорожного транспорта.
Результатом многолетних исследований по проблеме использования асбестовых отходов для баластировки железнодорожного пути явилось установление следующего научно обоснованного факта: асбестовое подшпальное основание, благодаря специфическим, физико-механическим и техническим свойствам отходов асбестового производства, необходимо рассматривать не как замену щебню, вследствие его дефицитности, а как перспективный баластный материал, значительно превосходящий по своим эксплуатационным качествам все другие баластные материалы и в том числе щебень.
С точки зрения эксплуатации пути на асбестовом подшпальном основании было выявлено, что: асбестовый баласт имеет срок службы не меньший, чем остальные элементы ВСП, в том числе рельсы; асбестовое подшпальное основание продляет срок службы рельсов и шпал; железнодорожный путь на асбестовом баласте требует меньшего объема планово-предупредительных ремонтов и при этом поностью отсутствует необходимость в очистке баластной призмы на засоряемых сыпучими грузами участках; асбестовый баласт облегчает текущее содержание пути и уменьшает затраты труда на поддержание пути в исправном состоянии в период между очередными профилактическими ремонтами; современная система и классификация планово-предупредительных ремонтов на участках с высокой и сверхвысокой грузонапряженностью, ориентированная в основном на щебеночное подшпальное основание, дожна быть пересмотрена для конструкций пути с асбестовой баластной призмой /5 Л, 5.5, 5.7/.
Степень изученности каждого из этих вопросов будет рассмотрена более детально в соответствующих разделах данной работы. В целом к началу 80-х годов усилиями многих ученых подготовлен научный фактический и теоретический материал, который позволяет осуществить разработку комплексной методики определения эффективности асбестового подшпального основания на участках железнодорожного пути с различными условиями эксплуатации, а также дает возможность на этой научной базе определить зоны рационального применения асбестового баласта на сети железных дорог СССР.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дементьев, Алексей Петрович
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Планомерная работа КПСС по всестороннему совершенствованию хозяйственного механизма, методов и форм управления народным хозяйством страны по рациональному использованию трудовых, энергетических и материальных ресурсов охватывает все стороны производственной деятельности советского государства, все отрасли промышленности, сельского хозяйства и транспорта.
Поступательное развитие народного хозяйства СССР во многом зависит от четкой и слаженной работы составных звеньев транспортной системы, и, в первую очередь, - от работы железнодорожного транспорта. Поставленные ХХУI съездом КПСС и последующими Пленумами ЦК КПСС перед железнодорожным транспортом большие задачи могут быть решены не только с помощью допонительных капитальных вложений в развитие железных дорог, но и на основе использования всех внутренних резервов многоотраслевого железнодорожного хозяйства. В этой связи актуальной является проблема экономической эффективности плановых мероприятий, связанных с увеличением провозной и пропускной способности железных дорог.
Одним из резервов усиления верхнего строения пути, а следовательно, увеличения пропускной и провозной способности железнодорожных магистралей может быть повышение устойчивости баластной призмы, которая в существующих конструкциях верхнего строения является наиболее слабым элементом, зачастую существенно ограничивающим работоспособность железнодорожного пути в целом. В первую очередь это относится к участкам железных дорог, подверженных засорению остатками массовых сыпучих грузов: угля, руды, минеральных строительных материалов, торфа. Это особенно актуально для железных дорог Сибири и Урала, поскольку,в соответствии с Энергетической программой СССР и программой "Сибирь", перевозки углей по восточным железным дорогам будут возрастать.
Повышение эффективности работы путевого хозяйства, увеличение общего срока службы конструкций верхнего строения пути в существующих условиях в значительной мере связано с расширением зон применения асбестового баласта. Исследованиями советских ученых доказаны высокие технические и эксплуатационные свойства этого типа подшпального основания, обоснованы основные требования к его стандартизации.
Необходимость.научного исследования экономической эффективности асбестового баласта в качестве подшпального основания железнодорожного пути и большое практическое значение расширения зон его рационального применения на железных дорогах Урала и Сибири обусловили выбор темы диссертации.
В диссертации изучено влияние на экономические показатели путевого хозяйства эксплуатационных характеристик асбестового подшпального основания в условиях железных дорог Урала и Сибири, разработаны на этой основе научно-практические предложения по уточнению методики определения сфер и зон рационального применения асбестового баласта и сформулированы рекомендации по совершенствованию нормативной базы планирования в хозяйстве пути, направленные на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.
Исходя из поставленной цели, в диссертации проанализированы и обобщены способы ведения путевого хозяйства на участках железных дорог с различным подшпальным основанием.
В соответствии с самостоятельной методикой, произведено изучение основных эксплуатационных характеристик пути на асбестовом и щебеночном подшпальном основании на полигоне железных дорог общей протяженностью 3693 км. При этом средний период статистического наблюдения на каждом километре пути фактической периодичности ремонтов и одиночного выхода рельсов и шпал составил 14 лет.
Обобщение результатов статистического обследования позволило сформулировать выводы, которые могут быть использованы при совершенствовании нормативной базы планирования путевого хозяйства. Впервые на представительном полигоне железных дорог доказано, что железнодорожный путь с асбестовым подшпальным основанием имеет лучшие качественные характеристики, чем путь на щебеночном баласте. Это заключение базируется на исследованных зависимостях фактической периодичности и объемов планово-предупредительных ремонтов пути, сроков службы элементов ВСП от типа подшпалъ-ного основания. Количественные оценки этих зависимостей позволили определить влияние применения в конструкции ВСП асбестового баласта на капитальные вложения и эксплуатационные расходы путевого хозяйства, уточнить на этой основе методику определения экономической эффективности асбестового подшпального основания на участках железных дорог с различными условиями эксплуатации.
Проведенные исследования позволили доказать, что сферой рационального применения асбестового подшпального основания по экономическим и эксплуатационным характеристикам являются участки железнодорожного пути с грузонапряженностью от 30 до 170 мн.ткм брутто/км, в сочетании со всеми существующими конструкциями верхнего строения пути. При этом наибольший экономический эффект применения асбестового баласта в качестве подшпального основания железнодорожного пути имеет место на направлениях со сложными условиями эксплуатации: высокой грузонапряженностью, интенсивной засоряемостью пути в районах массовой перевозки сыпучих грузов.
Обоснование экономической эффективности и сфер рационального применения асбестового баласта базировалось на важнейших технических и эксплуатационных свойствах асбестового баласта. Однако за рамками исследований остася целый ряд проблем, которые требуют дальнейшей работы в этом направлении. В частности, не определен экономический эффект, зависящий от упругости подрельсового основания, а следовательно, - сопротивления движению поездов. Это связано с недостаточной исследованностью данного вопроса в науке о пути. Не оценено экономически влияние асбестового баласта на работу рельсовых цепей в связи с непонотой имеющихся экспериментальных данных. Нет достаточного научного материала и о влиянии асбестового баласта на износ ходовых частей подвижного состава железных дорог. Имеющиеся предварительные данные по перечисленным проблемам свидетельствуют, тем не менее, о преимуществах асбестового баласта на большинстве грузонапряженных участков. Дальнейшие исследования и эксперименты, которые проводятся в ведущих научных колективах, позволят определить влияние и этих существенных факторов на экономическую эффективность асбестового подшпального основания.
Значительное место в диссертации уделено вопросам, связанным с экономико-математическим моделированием зон рационального применения асбестового баласта на железных дорогах Урала и Сибири. Сосредоточение действующих асбестовых комбинатов в районе среднего и южного Урала затрудняет доставку асбестового баласта на многие железные дороги. Б связи с этим при моделировании зон рационального применения асбестового баласта специально исследовано влияние транспортного фактора. Сопоставление приведенных транспортных затрат на доставку асбестового баласта к фронтам ремонтных работ с экономической эффективностью его применения в различных условиях эксплуатации позволило сделать заключение о том, что и транспортные затраты' составляют значительную часть затрат по реконструкции и эксплуатации пути на асбестовом и щебеночном баласте (до 30^), однако транспортный фактор не является решающим критерием общей экономической эффективности асбестового подшпального основания, так как технико-экономический эффект от улучшения качественных характеристик верхнего строения пути с асбестовым баластным слоем значительно превышает затраты по доставке асбестового баласта к фронтам ремонтных работ на всех железных дорогах полигона.
Общим выводом проведенных в диссертационной работе исследований является доказательство экономической эффективности асбестового баласта в широком диапазоне эксплуатационных условий, обоснование возможности, а в ряде случаев и настоятельной необходимости его использования на грузонапряженных участках железных дорог.
Научные исследования экономической эффективности и зон рационального применения асбестового баласта позволили сформулировать рекомендации, которые могут быть использованы при совершенствовании нормативной базы планирования и системы ведения путевого хозяйства на линиях высокой грузонапряженности, при решении практических вопросов, связанных с переводом железнодорожного пути на асбестовое подшпальное основание с целью повышения пропускной и провозной способности железных дорог.
Сделанные практические рекомендации позволяют повысить степень научной обоснованности планирования расходов, связанных с реконструкцией и планово-предупредительными ремонтами железнодорожного пути.
Исследованные в диссертации количественные зависимости капитальных вложений и эксплуатационных затрат от типа подшпального основания, установленные перспективные объемы потребления баластных материалов на участках железнодорожного пути с различными условиями эксплуатации могут быть использованы для экономического обоснования новых проектных решений при проектировании и строительстве железных дорог Урала и Сибири.
Широкое применение асбестового баласта в конструкции верхнего строения пути позволит без существенных капитальных вложений повысить пропускную и провозную способность железнодорожных магистралей, будет способствовать успешному выпонению задач, поставленных ХХУ1 съездом КПСС и последующими Пленумами ДК КПСС перед железными дорогами страны.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Дементьев, Алексей Петрович, Новосибирск
1. Произведения основоположников марксизма-ленинизма
2. Маркс К. и Энгельс Ф. Сочинения. Изд.2-е.
3. Ленин В.И. Поное собрание сочинений. Изд. 5-е.
4. Официально-документальные материалы
5. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981. - 223 с.
6. Речь Генерального секретаря ЦК КПСС Ю.В.Андропова на Пленуме ЦК КПСС 22 ноября 1982 года. "Правда", №327, 23 ноября 1982 г.
7. Ю.В.Андропов. Шестьдесят лет СССР. Доклад на торжественном заседании ЦК КПСС, Верховного Совета СССР и Верховного Совета РСФСР, посвященном 60-летию образования Союза ССР. "Правда" № 356, 22 декабря 1982 г.
8. Ю.В.Андропов. Текст выступления на Пленуме ЦК КПСС 26 декабря 1983 г. "Правда" № 361, 27 декабря 1983 г.
9. Материалы съездов, конференций, симпозиумов
10. УП научно-практическая и науковедческая конференция
11. Теория и опыт оценки эффективности использования научных результатов в народном хозяйстве" (апрель 1983 г.): Тез.докл./ГПНТБ, НТО, НЭО,- Новосибирск, 1983. - 179 с.4. Книги
12. Аганбегян А.Г. Управление социалистическими предприятиями. М., Экономика, 1979, 448 с.
13. Альбрехт В.Г. Перспективы развития конструкций верхнего строения железнодорожного пути. М., ЦНИИТЭИ МПС, 1980, обзор I, 34 с.
14. Амалин С.В., Дановский Л.М. Путь и путевое хозяйство. -М., Транспорт, 1972. 213 с.
15. Барков Н.Н., Вольфсон АЛ., Яндоловский Н.А. Эффективность капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта, М. Транспорт, 1972, - 145 с.
16. Барков И.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1980. 309 с.
17. Бахтин А.Е., Колоколов А.А., Коробкова З.В. Дискретные задачи производственно-транспортного типа. Новосибирск, Наука, 1978. 160 с.
18. Белов И.В.,Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. - 247 с.
19. Блохин К.А., Пашинин С.А. Ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1976. - 357 с.
20. Варызгин Е.С. Устройство и содержание пути на асбестовом баласте. М.: Транспорт, 1976. - 32 с.
21. Велецкий И.Г., Велецкая В.И. Основные математико- статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.:t1. Статистика, 1974. 279 с.
22. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. 41., Трансжедориздат, 1963. 186 с.
23. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1976. - 222 с.
24. Длин A.M. Факторный анализ в производстве. М., Статистика, 1975. 328 с.
25. Жинкин Г.Н., Бабич В.В. Применение математических методов в планировании железнодорожного строительства. М.: Транспорт, 1973. - 168 с.
26. Журавель А.И. Эксплуатационные расходы и себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск, Западно-Сибирское книжное издательство, 1965. - 240 с.
27. Изосимов А.В. Основные фонды железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1979. - 232 с.
28. Казакевич Д.М. Производственно-транспортные модели в перспективном отраслевом планировании. М., Экономика, 1972. 295 с.
29. Н.П.Кондаков. Методика определения экономической эффективности конструкций верхнего строения пути. НИИЖТ, Новосибирск, 1970. 71 с.
30. Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства. 4.1. Новосибирск, НИИЖТ, 1974.- 30'с.
31. Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства. Ч.П. Выбор формы организации текущего содержания. Новосибирск, 1974, - 51 с.
32. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.И. Проектированиеорганизации и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. - 200 с.
33. Лехно И.Б. Применение математических методов в планировании путевых работ. М.: Транспорт, 1972. - 136 с.
34. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы теории обработки наблюдений. М.: Издательство физико-математической литературы, 1962. - 349 с.
35. Лурье А.Л. Методы сопоставления ежегодных расходов и капиталовложений при оценке технических мероприятий. В кн.: Вопросы экономики железнодорожного транспорта. М.: Трансжедориздат, 1948. - с.3-70.
36. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте /Под ред.И.В.Белова и А.М.Макарочкина. М.: Транспорт, 1977. - 246 с.
37. Немчинов B.C. Экономико-математические методы и модели.- М.: Изд. Социально-экономической литературы, 1962. -410 с.
38. Новожилов В.Б. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967.- 121 с.
39. Оптимальное территориально-производственное планирование. Под ред. А.Г.Аганбегяна и Д.М.Казакевича. Новосибирск, Наука, 1969. - 348 с.
40. Оптимизация развития и размещения промышленного производства. /Под ред.Л.А.Козлова и З.Р.Цимдиной. Новосибирск, Наука, 1974. - 238 с.
41. Организация и планирование путевого хозяйства. /Блохин
42. К.А., Лехно И.Б., Лидере Г.В., Пашинин С.А. Членов М.Т., Шульга В.Я. М.: Транспорт, 1970. - 351 с.
43. Организация и планирование путевого хозяйства. Под ред.
44. В.Г.Лидерса. М.: Транспорт, 1970, 352 с.
45. Планирование и анализ народнохозяйственной структуры капитальных вложений. /Под ред.В.П.Красовского. М.: Экономика, 1970. 262 с.
46. Повышение устойчивости баластной призмы. Раздел "Исследование работы пути на асбестовом баласте": Отчет / НИЖТ. Руководитель Л.К.Громов. № ГР 01824.4014898. -Новосибирск, 1982. 220 с.
47. Попов С.Н.Баластный слой железнодорожного пути. М.;, Транспорт, 1965. - 183 с.
48. Попов С.Н. Укладка комбинированных баластов как способ предохранения щебня от загрязнения на главных путях и стрелочных переводах. М.: ВНИИЖТ, 1957. - 14 с.
49. Приказ Министра путей сообщения СССР № 30-Ц "О дальнейшем совершенствовании организации текущего содержания пути". М.: МПС, 1966. 47 с.
50. Применение асбестового баласта на железных дорогах. По разделу "Исследование работы пути с железобетонными шпалами на асбестовом баласте", Отчет / НИЖТ, руководитель работы Л.К.Громов. Новосибирск, 1963. - 65 с.
51. Б637869. Новосибирск, 1977. - 71 с.
52. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства. / Под ред.Н.П.Кондакова, Новосибирск, НИИЖТ, 1975. - 46 с.
53. Путевое хозяйство / Под ред.И.Б.Лехно. М.Транспорт, 1981. - 447 с.
54. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. / Под ред.Б.Н.Лившица.- М.: Транспорт, 1978. 264.
55. Содержание баластной призмы железнодорожного пути. /Е.С.Варызгин, Б.Н.Бондаренков, А.Н.Марготьев, В.Ф.Феду-лов. Под ред. Е.С.Варызгина. М.: Транспорт, 1978.- 139с.
56. Сопоставление издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. / Под ред.Э.И.Дмитриева и К.Н.Шимко. -М.: Транспорт, 1972. 488 с.
57. Справочник инженера-путейца. / Под ред.В.В.Басилова и М.А.Чернышева. Т.2. М.: Транспорт, 1972. - 519 с.
58. Струмилин С.Г. Фактор времени в проектировках капитальных вложений. Известия АН СССР, 1946, № 3.
59. Уорсинг А., Геффнер Дя. Методы обработки экспериментальных данных. Москва, Иностранная литература, 1953.- 347 с.
60. Хачатуров Т,С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979. 335 с.
61. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1974.- 352 с.
62. Черномордик Г.И. Экономическая эффективность капитальных вложений и основных фондов железнодорожного транспорта.- М.: Транспорт, 1967. 184 с.
63. Чудов А.С., Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1976. 296 с.
64. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. Изд. 2-е, М.: Транспорт, 1969. 536 с.
65. Щуксталь Я.В. Способы определения экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976. 64 с.
66. Шульга A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок и пути ее снижения. М.: Транспорт, 1974. 80 с.
67. Шульга В.Я. Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути (Труды МИИТа, вып.182). М.: Транспорт, 1966. 230 с.
68. Шульга В.Я. Эффективность новой-техники в путевом хозяйстве. М.:'МИИТ, 1972. 51 с.
69. Шульга В.Я., Воков Б.А. Технико-экономическая оценка мероприятий по повышению скоростей движения поездов.-М.: МИИТ, 1975. 116 с.
70. Эзекиел М., Фокс К.Л. Методы анализа корреляций и регрессий. М.: Статистика, 1966. 557 с.
71. Экономика железнодорожного строительства. /Под ред. В.Я.
72. Шульги. М.: Транспорт, 1982. - 335 с.
73. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. Е.Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1969. 424 с.
74. Экономика железнодорожного транспорта. / М.Н.Беленький, В.А.Дмитриев,- А.И.Журавель и др.; Под ред. Ф.П.Мулюки-на. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Транспорт, 1975. -411 с.
75. Экономика и планирование железнодорожного транспорта. 4.1 /Под ред. И.В.Белова и М.Ф.Трихункова. М.: Транспорт, 1978. 349 с.
76. Экономика и планирование железнодорожного транспорта. Ч.П / Под ред.И.В.Белова и Ю.Д.Петрова. М.: Транспорт, 1978. 184 с.
77. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве. / Г.И.Жинкин, Н.И.Зеликович, В.А. Рогонов, С.Б.Шрайбер. М.: Транспорт, 1979. - 256 с.
78. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства. Антипов А.И., Сорока М.Г., Бабкин А.Р., Соколов А.А. М.: Транспорт, 1974. 272 с.
79. Экономический справочник железнодорожника. 4.1 / Под. ред. Б.И.Шафиркина. М.: Транспорт, 1978. 398 с.
80. Экономика путевого хозяйства. / Под ред. В.И.Ангелейко, Г.К.Ныркова. М.: Транспорт, 1971. - 255 с.
81. Ясевич 0. Исследование баластов. Казань. Тополитогра-фия Императорского Университета, 1908. 115 с.5. Статьи
82. Барков Н.Н. Повышение эффективности капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта. В кн.: Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта. М., "Наука", 1977. 220 с.
83. Барков Н.Н. Научно-технический прогресс: прогнозирование, планирование эффективности. "Железнодорожный транспорт", 1977, № 4, с.78-84.
84. Болотин А.В. О периодичности ремонтов пути на асбестовом баласте. В кн.: Вопросы эффективности и качества железнодорожного строительства и путевого хозяйства. Сб.научных трудов МИИТа. Вып.681, М.: 1981, - с.129-136.
85. Варызгин Е.С. Изыскание ресурсов тяжелого баласта. -Железнодорожный транспорт, 1973, № 3, с.59-62.
86. Громов Л.К. Баластные материалы и проблема усиления баластного слоя. Тр.Новосиб. ин-т инженеров ж.-д.трансп., 1972, вып.138, с.5-21.
87. Громов Л.К., Княженцев А.И. Перспективы применения асбестового баласта. В кн.: Железнодорожный путь на грузо-напряженных участках. Новосибирск, 1976, - с.64-74.
88. Громов Л.К., Кондаков Н.П. К вопросу о работоспособности щебеночной баластной призмы на грузонапряженных участках железных дорог. В кн.: Вопросы устройства и работы железнодорожного пути. / Труды НИЖТа, вып.31, Новосибирск, 1962. с.87-109.
89. Дементьев А.П. На восточном полигоне железных дорог.
90. В кн.: Знание-качество-эффективность. / НИЖТ, Новосибирск, 1980. с.96-102.
91. Журавель А.И. К вопросу о математической обработке данных по эксплуатационным расходам железных дорог. В кн.: Вопросы эксплуатации и экономики железных дорог. (Труды НИИЖТа, вып.23). Новосибирск, I960. - с.189-196.
92. Журавель А.И. Зависимость между себестоимостью и неравномерностью грузовых перевозок. В кн.: Вопросы равномерной работы железных дорог (Труды НИИЖТа, вып.25). Новосибирск, 1961. - с.109-116.
93. Журавель А.И. О делении эксплуатационных расходов железных дорог на зависящие и не зависящие от размеров движения. В кн.: Вопросы эксплуатации и экономики железных дорог. (Труды НИИЖТа, вып.33). Новосибирск, 1963.с.41-58.
94. Журавель А.И. Эксплуатационные расходы железных дорог при различных видах тяги. В кн.: Вопросы эксплуатациии экономики железных дорог. (Труды НИИЖТа, вып.33). -Новосибирск, 1963. с.59-75.
95. Журавель А.И. Проблема учета динамичности удельных транспортных затрат при размещении производства. В кн.: Вопросы экономики железных дорог. (Труды НИИЖТа, вып.80). Новосибирск, 1968. - с.5-16.
96. Журавель А.И. Влияние учета динамичности удельных затрат по перевозкам на результаты решения на ЭВМ транс-портныхю задач. В кн.: Вопросы экономики железных дорог. (Труды НИИЖТа, вып.80). Новосибирск, 1968. - с.44-52.
97. Золотарский А.Ф., Пукапов П.П. Межремонтные сроки -важнейший норматив путевого хозяйства. Железнодорожный транспорт, 1961, № 6, с.27-33.
98. Княженцев А.Н. О расширении зоны применения асбестового баласта на сети железных дорог СССР. В кн.: Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1974, - C.III-II6. (Труды НИИЖТа, вып.155).
99. Княженцев А.Н., Дементьев А.П. К вопросу об оптимальном распределении асбестового и щебеночного баластов на железных дорогах СССР. В кн.: Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1977.с. 120-130. (Труды НИИЖТа, вып.185).
100. КозийчукП.Г. Выбор целесообразного веса рельса. В кн.: Технико-экономические вопросы путевого хозяйства. (Труды МИИТа, вып.120). с.4-43.
101. Кондаков Н.П., Громов JI.K. О межремонтных нормах. -Путь и путевое хозяйство, 1961, №1, с.34-35.
102. Мирошин П.В. Опыт эксплуатации пути на асбестовом баласте. В кн.: НИИЖТ. Научно-техническая конференция кафедр. Новосибирск, I960. - 31 с.
103. Морозов Б.А. Актуальные задачи и перспективы развития путевого хозяйства. Железнодорожный транспорт, 1981, № II, с.2-8.
104. Финицкий С.И. Задачи научных исследований. Путь и путевое хозяйство, 1981, N3 8, с.2-5.
105. Шульга В.Я. Определение расходов из-за сопротивления движению поездов в зависимости от конструкций и состояния пути. Труды МИИТ а, вып.514. М., 1976. с.40-44.
106. Шульга В.Я. Затраты труда и материалов на содержание пути при перевозке сыпучих грузов и меры по их снижению. В кн.: Вопросы повышения эффективности строительства железных дорог и путевого хозяйства. М.; Труды МИИТа, вып.556, 1977. с.82-96.
107. Шульга В.Я., Лаптев В.А. Влияние срока и вида ремонта на затраты труда по текущему содержанию пути, зависящие от размеров движения поездов. В кн.: Вопросы организации путевого хозяйства. (Труды МИИТа, вып.383). М.,МИИТ, 1972. с.3-24.6. Авторефераты
108. Княженцев А.Н. Свойства асбестового баласта железнодорожного пути и технико-экономическое обоснование полигона его применения на сети дорог СССР. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук. - Новосибирск, 1980. - 20 с.
109. Нормативно-технические документы
110. Асбестовый баласт для железнодорожного пути. Технические указания ТУ-32ПП-254-72, М.: МПС, 1972. 18 с.
111. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1971. 15 с.
112. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1972. 15 с.
113. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. МПС СССР, М.: Транспорт, 1973. 199 с.
114. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути/ / МПС СССР, М.: Транспорт, 1979. 123 с.
115. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений.- М.: Транспорт, 1977. 54 с.
116. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений.на железнодорожном транспорте.,МПС СССР. М.: Транспорт, 1980. 144 с.
117. Методические указания к составлению проектов, перспективного и текущего планов развития железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1977. - 271 с.
118. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений по новым железнодорожным линиям, станциям и узлам и усилению пропускной способности однопутных железных дорог. М., Оргтрансстрой, 1962. 303 с.
119. Методические указания по калькуляции себестоимости железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1977. 71 с.
120. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторскихпредложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. 143 с.
121. Методические указания по определению оптимальных схем перевозок, снабжения и размещения предприятий с помощью линейного программирования. М.: Экономика, 1964. -П9с.
122. Методика оптимального перспективного отраслевого планирования / ДНИИТ ЭСТРОМ МПСМ СССР; НЙИЭС Госстроя СССР. М.: 1966. - 244 с.
123. Нормы амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства СССР и Положение о порядке планирования, начисления и использования амортизационных отчислений в народном хозяйстве. М.: Экономика, 1974. -15 с.
124. Нормы амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства СССР. Госплан СССР. М.: Экономика, 1974. 144 с.
125. Номенклатура расходов основной деятельности железных дорог. М.; Транспорт, 1975. 128 с.
126. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. Госстрой СССР. М.: 1964, 45 с.
127. Прейскурант № 01-II. Оптовые цены на рельсы и другие изделия для железнодорожного транспорта. М.: Прейскурант-издат, 1980. 43 с.
128. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог. Справочник. М.: Транспорт, 1977.- 112 с.
129. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: Экономика, 1969. - 15 с.
Похожие диссертации
- Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России
- Финансовое планирование на предприятиях электроэнергетической отрасли
- Совершенствование формирования и использования прибыли государственной розничной торговли (на примере Управления торговли Ростоблиспокома)
- Организационно-экономические условиях формирования системы скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах