Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономическая теория

Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Ганин, Александр Васильевич
Место защиты Орел
Год 2000
Шифр ВАК РФ 08.00.01
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ганин, Александр Васильевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ РЫНОЧНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ.

1.1. Сущность и экономическая природа рыночной инфраструктуры.

1.2. Строение транспортной инфраструктуры автомобильного сектора.

1.3. Экономическая политика развития автомобильных дорог в России.

ГЛАВА 2. СТАНОВЛЕНИЕ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ В АВТОДОРОЖНОМ СЕКТОРЕ ЭКОНОМИКИ.

2.1. Экономическая реформа в дорожно-строительном хозяйстве.

2.2. Инфраструктура дорожно-строительного рынка и ее особенности.

2.3. Основные направления совершенствования рыночных отношений в автомобильно-дорожном секторе транспортной инфраструктуры.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики"

Актуальность темы исследования определяется процессами коренной трансформации отечественной экономической системы, в целом, и формированием рыночной инфраструктуры, в строении которой автомобильные дороги являются важнейшим составным элементом, представляющим материальную инфраструктурную сеть современной экономики.

Успех и эффективность экономической реформы, достижение сбалансированной, гармоничной структуры отраслей, обеспечение многоуровневого функционирования производственных взаимосвязей и взаимодействий субъектов рыночной экономики, создание благоприятных условий для непрерывного процесса воспроизводства социально-экономической модели хозяйствования во многом зависят от состояния, плотности, надежности и транспортной доступности сети автомобильных дорог.

Вместе с тем исторически сложилось так, что дорожной составляющей транспортной инфраструктуры отводилась подчиненная, второстепенная роль среди приоритетов развития отдельных отраслей и секторов экономики. В командно-административной системе плановые темпы строительства автомобильных дорог если и можно признать удовлетворительными, то качество дорожных покрытий, надежность и договечность их использования не соответствовали мировым стандартам.

В переходный период к рыночным отношениям в экономической политике сделан акцент на поддержание, совершенствование и развитие дорожной сети - разработана Федеральная программа "Дороги России" и пять научных подпрограмм по наиболее важным отраслевым проблемам. Однако кризисное состояние экономики, хроническое недофинансирование намеченных работ негативно повлияли на реализацию программ, и снизило эффективность экономических реформ.

С политэкономических позиций проблеме развития автомобильных дорог до сих пор не уделялось достаточного внимания, хотя необходимость изучения роли и места дорожной сети в общественном воспроизводстве и в социально-рыночной экономической системе очевидна.

В настоящем исследовании предпринята попытка теоретически обосновать возможные направления развития и повышения эффективности функционирования сети автомобильных дорог, призванных удовлетворить потребности общества и государства в дорожных услугах, то есть в необходимых транспортных связях и в их высоких потребительских свойствах.

Без глубокого и научно-обоснованного понимания политэкономической сущности дорожной составляющей рыночной инфраструктуры, в том числе автомобильно-дорожного ее сектора невозможна ускоренная трансформация экономики в экономику рыночного типа.

Это предопределило поисковый характер исследования проблемы, ее актуальность и новизну подходов к решению поставленных задач.

Степень изученности проблемы. Предлагаемое исследование основывается на синтезе положений общетеоретической, экономической науки и практики. Концептуальные теоретические положения об экономической сущности транспортной инфраструктуры, ее месте и роли в общественном воспроизводстве были разработаны представителями классической экономической мысли, к которым в первую очередь следует отнести - К. Маркса, Ф. Энгельса, В. Ойке-на, М. Кейнса, К.Р. Макконнела, С.Л. Брю, Д. Норта, Р. Кроуза и др.

В теоретико-методологическом плане данное исследование опирается на работы отечественных ученых-экономистов В. Кокорева, И. Белова. В. Персиа-нова, Е. Жукова, В. Соболева, Г. Журавлевой, В. Видяпина, JI. Абакина, М. Васильева, С. Дубовицкого, И. Верховского и др. При анализе процессов формирования рыночной инфраструктуры невозможно обойтись без изучения общих проблем переходной экономики. Литература по этим вопросам весьма обширна, хотя чисто инфраструктурная проблематика в них представлена недостаточно. Поэтому, учитывая наличие значительного массива литературы, при проведении исследования в большей мере делася акцент на теоретические результаты, полученные в последние годы учеными, а также на анализ реалий хозяйственной жизни, фактически сложившихся в дорожном секторе экономики.

За последнее время проблемы трансформации транспортной инфраструктуры находят свое освещение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых и практиков. Среди них необходимо отметить В. Артюхова, В. Бабнева, В. Гудкова, В. Минькина, А. Надежко, П. Петровича, В. Поздрачева, О. Скворцова, С. Франка и др.

Однако до настоящего времени накопленный теоретический материал и опыт развития транспортной инфраструктуры в переходной рыночной экономике в качестве самостоятельного объекта научного исследования не представлен в поном комплексе проблем. Особенно это относится к автодорожной составляющей транспортной инфраструктуры, как неотъемлемого элемента ее строения. Анализ же отдельных аспектов предмета исследования в специальной литературе освещен лишь фрагментно, что не позволяет получить целостного представления о методологических основах и тенденциях развития сети автомобильных дорог с учетом реформирования народного хозяйства.

Недостаточная изученность, теоретическая и практическая значимость исследования проблемы обусловили выбор темы диссертации, предопределили ее цель, задачи и структуру.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование особенностей формирования, развития и рыночной трансформации автодорожного сектора транспортной инфраструктуры.

В соответствии с поставленной целью сформулированы следующие задачи диссертационного исследования:

- уточнить содержание транспортной инфраструктуры автодорожного сектора как экономической категории на основе анализа природы ее возникновения и специфики функционирования в инфраструктуре рыночной экономики;

- рассмотреть строение автодорожного сектора транспортной инфраструктуры и дать характеристику ее важнейшим конституирующим элементам;

- провести анализ содержания дорожной политики и форм ее реализации в ретроспективе послевоенных лет;

- исследовать теоретические предпосыки объективной необходимости реформирования дорожно-строительного сектора экономики и формирование в нем элементов рыночной среды;

- раскрыть содержание, основные элементы строения и специфику функционирования рынков автодорожного сектора транспортной инфраструктуры;

- выявить возможные направления совершенствования рыночных отношений в транспортной инфраструктуре, способствующие ускоренному развитию и совершенствованию автодорожной сети.

Объектом исследования являются автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе рыночной трансформации автодорожного сектора транспортной инфраструктуры.

Методологической и теоретической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, в области экономической теории по вопросам эволюции становления и развития рыночной инфраструктуры, программные и прогнозные разработки РАН, государственных органов власти и управления дорожным хозяйством России, директивные документы и акты Президента и Правительства по исследуемой проблеме.

Эмпирической базой обеспечения доказательности концептуальных положений, достоверности выводов и практических рекомендаций явились: статистические и аналитические материалы Госкомстата РФ и региональных органов статистики, законодательные акты, нормативно-правовые документы, публикации в научной литературе и периодической печати.

При разработке теоретических положений диссертационной работы применялись методы дедукции, индукции, статистических группировок, исто-рико-экономического анализа в рамках системного и уровневого подхода, количественного и качественного анализа социально-экономических проблем общественного воспроизводства и инфраструктуры рыночной экономики.

Основные концептуальные положения диссертационного исследования, выносимые на защиту:

- уточнен категориальный и терминологический аппарат изучаемой проблемы с точки зрения экономического содержания и институционального выражения. Определены основные понятия "рыночная инфраструктура", "инфраструктура транспортной системы", "дорожно-строительный рынок" и на основе системного анализа экономической сущности данных категорий научно обоснованы их строение и выделены структурные элементы;

- выявлены элементы строения автодорожного сектора транспортной инфраструктуры, в том числе: а) материальные сети (автодороги, вокзалы, терминалы), от количественного и качественного состояния которых зависит подъем экономики страны и успешное осуществление экономических реформ; б) совокупность субъектов, деятельность которых связана с эксплуатацией автодорог (отрасль автотранспорта) и совокупность дорожно-строительных организаций, деятельность которых связана с развитием и поддержанием автодорог в рабочем состоянии (дорожная отрасль); в) инфраструктурные рынки (рынок транспортных услуг по перевозкам, рынок дорожно-строительных работ, рынок строительной продукции и дорожных услуг);

- проанализированы основные тенденции, характер эволюции и формы реализации государственной дорожной политики в течение второй половины XX столетия. Сделан вывод, что в рыночной экономике для достижения адекватного состояния дорожной сети по критериям качества, протяженности, уровню плотности, пропускной способности нужна государственная поддержка и такая дорожная политика, в которой приоритетным направлением было бы развитие, а не поддержка дорожной сети при достаточном содержании действующих автомобильных дорог;

- развернут политэкономический анализ реформирования системы экономических отношений на этапе перехода к рынку, связанные с перестройкой структуры народного хозяйства, совершенствованием управления, созданием рыночной инфраструктуры, демократизацией экономики. На фоне общих закономерностей процессов преобразования переходной экономики вычленены реальные особенности, характерные для автодорожного хозяйства. Реформирование в дорожном хозяйстве было начато с радикальных перемен в его финансировании, а также в управлении во взаимосвязи с изменениями классификации дорог, как объектов собственности. Реформы в этом направлении неоднократно корректировались, но до настоящего времени поиск эффективных механизмов, форм и методов рыночного типа продожается;

- выделены в строении автодорожной инфраструктуры специализированные рынки (рынок дорожно-строительных работ, рынок дорог и дорожных услуг, рынок автотранспортных услуг по перевозкам), способствующие углублению и повышению эффективности рыночных отношений между экономическими субъектами. Дана характеристика их структурным элементам. Рассмотрены условия и предпосыки становления рынков и их экономических функций. Приведены отличительные особенности рынков транспортной инфраструктуры от классических рынков товаров и услуг;

- определено, что основными направлениями совершенствования рыночных отношений в транспортной инфраструктуре автомобильно-дорожного сектора экономики в соответствии со стратегией развития дожны стать: ориентация дорожной политики на строительство новых и реконструкцию действующих автомобильных дорог как приоритетная задача по отношению к другим видам дорожно-строительных работ, создание эффективной системы управления дорожным хозяйством и дорожными фондами, развитие специализированных рынков транспортных услуг по перевозкам, дорожно-строительных работ, дорог и дорожных услуг, формирование рыночной среды для функционирующих ДСО.

Научная новизна исследования. Научная новизна проводимого диссертационного исследования состоит в следующем:

- впервые в экономической литературе выпонено политэкономическое изыскание о месте и роли автомобильных дорог как инфраструктуры, обеспечивающей нормальное функционирование всей экономики и ускорение рыночных реформ;

- раскрыто строение автодорожного сектора транспортной инфраструктуры и дана характеристика каждого конституирующего элемента, их взаимосвязь и взаимозависимость;

- рассмотрена динамика и формы реализации государственной дорожной политики в ретроспективе. Предложен новый методологический подход при определении приоритетов в концепциях дорожной политики в зависимости от степени развития автодорожной инфраструктуры (в том числе сети автомобильных дорог) и ее соответствия потребностям общества;

- выделены в зависимости от исследуемого объекта специализированные рынки автотранспортной инфраструктуры. Впервые системно и комплексно рассмотрен процесс их становления, функционирования и развития;

- выделены основные направления совершенствования и развития рыночных экономических отношений в транспортной инфраструктуре, способных обеспечить более поное удовлетворение потребностей в транспортных услугах, рост стратегического потенциала дорожно-строительных организаций, создание автомобильно-дорожной сети с высокими потребительскими свойствами.

Теоретическая и практическая значимость работы. Основные выводы и положения диссертационной работы можно использовать для дальнейшего развития теории переходной экономики и формирования рыночных экономических отношений в автодорожном секторе транспортной инфраструктуры.

Результаты проведенного исследования позволяют выявить основные тенденции развития сети автомобильных дорог России в условиях меняющейся экономической среды, сформулировать практические рекомендации по совершенствованию управления автодорожными ресурсами на современном этапе развития экономики.

Отдельные положения диссертации нашли практическое применение в качестве организационно-методических, инструктивных материалов для руководителей и специалистов дорожного хозяйства.

Ряд положений и концептуальных решений работы применимы в преподавании и изучении курсов "Экономическая теория", "Региональная экономика", "Менеджмент", а также в спецкурсах по проблемам экономических реформ и их реализации на отраслевых принципах.

Апробация работы. Результаты исследования, представленные в научных докладах и рекомендациях, получили положительную оценку на международных, региональных, межвузовских и вузовских научно-практических конференциях, совещаниях и семинарах проводимых в Москве, Орле, а также на заседании кафедры экономической теории ОреГАУ. Предложения и рекомендации, полученные в результате диссертационного исследования нашли применение в деятельности специальных руководящих органов дорожных хозяйств в процессе организационно-экономической работы по совершенствованию управления строительством автомобильных дорог в России.

Основные результаты исследования отражены в 7 публикациях общим объемом 1,4 п. л.

Структура диссертационной работы определяется логикой исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав объединенных в шесть параграфов, заключения и списка литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономическая теория", Ганин, Александр Васильевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации изучены процессы, связанные с развитием автомобильно-дорожной сети как локальной транспортной подсистемы в системе рыночной инфраструктуры, обеспечивающей функционирование, равновесие и динамику общественного воспроизводства.

Инфраструктура исторически и логически является неотъемлемой составляющей любой экономической системы и сложилась в результате развития товарного производства, функционирования производственного капитала и эволюции рыночного хозяйства. Внутренняя организация инфраструктуры динамична и меняется под воздействием объективных предпосылок, но в ее материальной базе неизменно присутствует транспортная инфраструктура (в том числе автомобильно-дорожная сеть), главной целью которой является наиболее поное, эффективное и качественное удовлетворение потребностей общества и государства в необходимых транспортных связях и их высоких потребительских свойствах.

Выпонен обзор системы взглядов на такие экономические категории, как "инфраструктура", "рыночная инфраструктура", "транспортная инфраструктура", "рынок дорожно-строительных работ". На основе политэкономиче-ского анализа и критического осмысления имеющихся формулировок содержания и экономической сущности этих категорий даются собственные определения, характеризуются их составные элементы с многоуровневых позиций (мега-, макро-, мезо- и микроуровней), что дает возможность увидеть не только различия традиционного и современного в трактовке понятий этих категорий, но и их преемственность.

Разработано строение автотранспортной инфраструктуры и выделены в ее составе следующие элементы: материальные сети (автодороги и придорожные сооружения); отрасль автотранспорта, деятельность которой связана с эксплуатацией автодорог; дорожная отрасль, которая осуществляет строительство, реконструкцию, ремонт и обслуживание автодорожной сети; специализированные инфраструктурные рынки (рынок транспортных услуг, рынок дорожно-строительных работ, рынок дорожных услуг). Давая характеристику каждому из элементов автотранспортной инфраструктуры, автор отмечает, что, несмотря на большое значение для социально-экономического развития страны, дорожная сеть по количественным и качественным показателям не соответствует потребностям, а их протяженность почти в два раза меньше минимальной потребности. Такое, можно сказать критическое состояние дорожной сети связано с ограниченными инвестиционными ресурсами, чрезвычайно медленным развитием рыночных отношений и практически монопольной государственной собственностью на дороги общего пользования.

Следующим элементом автотранспортной инфраструктуры является отрасль автотранспорта.

С политэкономических позиций автомобильный транспорт является специфическим звеном в системе рыночных отношений, поскольку функционирует во всех фазах общественного воспроизводства:

- в фазе производства транспорт взаимодействует с другими отраслями материального производства;

- в фазах распределения и обмена транспорт функционирует в сфере обращения и способствует выравниванию покупательных возможностей населения;

- в фазе потребления транспорт способствует более поному удовлетворению потребностей населения и экономии времени, затрачиваемого на потребление материальных благ и услуг.

Переход к рыночной экономике сопровождается возрастанием роли автомобильного транспорта, а наметившаяся стабилизация экономической ситуации немедленно приведет к интенсификации движения на автомобильных дорогах. Пассажирский автотранспорт по своим функциям обеспечивает бесперебойное функционирование социально-экономических взаимосвязей, взаимодействие всех субъектов воспроизводственного процесса и является коммуникационной подсистемой как транспортной, так и социальной инфраструктуры.

Совершенствование перевозочного процесса и улучшение качества обслуживания пассажиров направлено на более поное удовлетворение потребностей в перевозках и решение социальных вопросов, а это, в свою очередь, предъявляет высокие требования к провозной способности пассажирского транспорта, скорости движения, виду используемого топлива, специфике путей сообщения (типу дорог и дорожного покрытия).

Комплекс работ по развитию, поддержанию и совершенствованию дорожной сети выпоняется многочисленными дорожно-строительными и до-рожно-эксплуатационными организациями, которые входят в состав дорожной отрасли, являющейся элементом автотранспортной инфраструктуры.

Эта отрасль стоит перед проблемой формирования рыночных отношений во внешней и внутренней среде функционирования, повышения прибыли и эффективности производства, развития собственного стратегического потенциала, завоевания и укрепления конкурентных позиций на рынке дорожно-строительных работ.

Новым элементом транспортной инфраструктуры являются собственные инфраструктурные рынки, которые задают "правила игры" в рыночной среде и воздействуют на эффективность функционирования и поведение всех субъектов транспортной инфраструктуры. Однако по объективным причинам эти инфраструктурные рычаги находятся в стадии становления и формирования, а рынок автомобильных дорог и дорожных услуг в переходной экономике практически отсутствует в связи с высокой долей государственно-монополистической собственности на них.

Развитие транспортной инфраструктуры и ее неотъемлемой части - сети автомобильных дорог - зависит от дорожной политики и поддержки государства.

Дорожная государственная политика динамична и меняется в зависимости от социально-экономических условий, целей и задач экономической политики общественного развития России, в которой дорожная составляющая в процессе общественного воспроизводства практически никогда не учитывалась как предпосыка эффективного развития экономики. По этой причине Россия в настоящее время намного отстает по обеспеченности дорогами с твердым покрытием на 100 жителей и 1000 кв. км территории от всех западных стран Европы, постсоциалистических и даже постсоветских стран.

Чтобы выровнять ситуацию была разработана и принята Федеральная программа совершенствования и развития автомобильных дорог на 1995-2000 гг. -"Дороги России", но новая экономическая среда и структурные сдвиги, произошедшие в годы реформ, кризисное состояние экономики, ограниченные финансовые ресурсы и другие факторы способствовали переориентации дорожной политики с политики "развития" на политику "поддержки", когда приоритетным направлением становится не новое строительство и реконструкция дорог, а ремонт и содержание. Такая политика в перспективе чревата негативными последствиями.

В России структура и протяженность автомобильно-дорожной сети постоянно находится в хроническом несоответствии с минимальной потребностью, имеет низкое качество и недостаточную надежность функционирования. Такая ситуация сложилась под влиянием не только дорожной политики, а в первую очередь, вследствие всей системы экономических отношений в дорожном хозяйстве. Это объективно выдвигало необходимость перехода к экономическим отношениям нового типа, связанными с рыночной трансформацией экономической системы в целом. Развитие автомобильных дорог как инфраструктурной сети зависит от общих экономических закономерностей переходной экономики, а также наличия частных отраслевых особенностей, которые носят экономический характер. Изменения экономических отношений в дорожном хозяйстве наметились в начале 90-х годов с радикальных перемен в финансировании и управлении. Были созданы целевые внебюджетные дорожные фонды, которые распределялись на федеральный и территориальный дорожные фонды и имели определенный порядок их образования, распределения и использования. Одновременно проведена децентрализация сложившейся системы управления, которая ранее была основана на линейном принципе вертикальной подчиненности. Вновь созданная организационная структура управления строилась на следующих принципах:

- автомобильные дороги являются государственной собственностью и находятся в ведении центральных или местных органов государственного управления. Предприятия не дожны владеть автомобильными дорогами общего пользования, так как дороги не являются средствами производства;

- финансовые и другие ресурсы дожны рационально расходоваться в интересах пользователей дорог, на средства которых они строятся и содержатся;

- предприятия дорожной отрасли, как и другие специализированные предприятия, и предприниматели дожны иметь равные условия на рынке дорожных работ;

- дорожный орган государственной власти республик в составе Российской Федерации, краев, областей и автономных образований дожен быть хозяином дорог общего пользования на территории и распорядителем ресурсов для выпонения дорожных работ.

Центральным государственным органом управления дорожным хозяйством был Федеральный дорожный департамент в составе Минтранса РФ (1992 г.), который в последующем неоднократно менял свое название и функции.

В результате реформы управления расширилось рыночное "поле" взаимоотношений всех субъектов транспортной инфраструктуры, так как в соответствии с требованиями законов рынка произошло разграничение функции заказчика, собственника, инвестора и подрядчика, которые до реформы были сосредоточены у одного юридического лица, создавалась конкурентная среда на рынке подрядных дорожных работ, что способствовало поддержанию потребительских качеств дорог в интересах пользователей (налогоплательщиков) формировались новые организационные структуры управления и хозяйствования, которые позволили перейти от вертикального иерархического управления к преимущественно самоуправляемым горизонтальным связям и отношениям.

Однако, несмотря на такие глобальные изменения экономических отношений в дорожном хозяйстве, реальные результаты за 10 лет реформ не дали убедительного эффекта. Автомобильные дороги остаются в неудовлетворительном состоянии, но при этом использованные средства дорожных фондов составляли внушительную величину.

Повысить эффективность экономических отношений в дорожной отрасли можно, в первую очередь, путем становления специализированных рынков транспортной инфраструктуры: дорожно-строительных работ, автотранспортных работ и услуг по перевозкам, рынка дорог (дорожных услуг).

Рынок дорожно-строительных работ дожен выступать координатором проведения дорожной политики и быть свободным и открытым для всех субъектов транспортной инфраструктуры (заказчиков-подрядчиков), между которыми экономические отношения строятся на принципах взаимовыгодности и экономической целесообразности. Следует отметить, что этот рынок имеет ряд отличий от традиционного товарного рынка.

Во-первых, по составу экономических субъектов включающих:

- организации заказчиков и их гарантов, посреднических фирм со статусом заказчиков, подрядные организации проектировщиков и дорожно-строительные организации (фирмы, компании) различных форм собственности и специализации;

- товарно-сырьевые биржи и брокерские конторы, снабженческие организации (фирмы) базы механизации и автотранспорта, специализированные кредитные банки (банки развития) или коммерческие и государственные банки, компании по страхованию предпринимательских рисков, консультационные (научные, юридические, информационные) фирмы;

- заводы-изготовители стройматериалов и конструкций строительной техники;

- аудиторские фирмы;

- авто- и железнодорожную транспортную сеть для доставки ресурсов, жилые городки, системы связи и информации, учреждения подготовки кадров и т.п.

Во-вторых, на товарных рынках классической триадой взаимодействующих элементов выступают производитель (предложения товара)-товарпокупатель (спрос на товар) с одноразовым актом формирования цены (при совершении сдеки), и в строительном рынке состав элементов больше: покупатель (заказчик)-проект товара-производитель (подрядчик)-товар-покупатель.

В-третьих, цена строительной продукции на этапах заключения договора подряда и готового товара может отличаться, поскольку на сметную стоимость готового строительного объекта влияют свободные цены на ресурсы, а это, следовательно, сказывается на конкурентоспособности дорожно-строительной организации, проявляющейся при получении подряда в условиях их конкурсного распределения.

В-четвертых, конкурсные торги по размещению заказа проводятся по определенным критериям. Тендер выигрывает строительная организация, обеспечивающая высокое качество, низкие цены, минимальные сроки, использующая новые высокие технологии и строительные материалы (в том числе местных ресурсов), гарантирующая безопасность движения.

Рыночная система отношений между заказчиком и подрядчиком в форме конкурсного распределения подряда, по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог позитивно влияет на улучшение технико-эксплуатационных качеств дорог.

Конкурсные торги являются экономической категорией, способствующей демократизации всех сторон жизни, совершенствованию хозяйствования и укреплению рыночных отношений.

Как показывает теоретический анализ реформистских преобразований в дорожно-строительной отрасли экономики рыночные отношения и состояние дорожно-строительного рынка находятся, можно сказать, на стадии становления и интенсивного распространения, в то время как рынок автомобильных дорог и механизм его функционирования в переходной экономике практически не начал даже формироваться как рыночный институт. Монопольная государственная собственность на автомобильные дороги общего пользования и жесткие налоговые ставки с пользователей дорог ограничивают процессы рыночного переустройства отношений в автотранспортной инфраструктуре. Состав структурных элементов в рынке дорог и дорожных услуг состоит из цепочки: продавец-товар-покупатель, или собственник автодорог-дорожные услугиЧ пользователь дорог. В переходный период собственник и пользователи дорог функционируют в нерыночных условиях. Но уже стали появляться некоторые элементы рыночных отношений, такие как коммерциализация и приватизация отдельных участков дорог, раздача концессий и введение платности за пользование автомобильными дорогами.

Наиболее продвинутым в рыночном отношении является рынок автотранспортных услуг по перевозкам, на котором в настоящее время наиболее поно проявляются его экономические функции.

Исследование автотранспортной инфраструктуры и ее составных элементов в переходной экономике позволило предложить следующие направления ее совершенствования:

- развитие рыночных отношений во всех элементах, составляющих строение транспортной инфраструктуры;

- определяющим приоритетом в дорожной политике дожно стать направление по строительству новых и реконструкции действующих автодорог при достаточно поном объеме работ по их ремонту и содержанию;

- создание эффективной системы управления дорожным хозяйством и дорожными фондами, ориентированной на сбалансированное сочетание интересов государства, регионов, собственников и пользователей автодорог;

- консолидирование федерального и территориального дорожных фондов в единый фонд, при этом предоставить право и свободу субъектам Федерации самостоятельно разрабатывать стратегию формирования сети автодорог региона в соответствующих региональных программах развития автодорог, которые дожны быть составной частью Федеральной программы РФ "Дороги XXI века";

- привлечение многообразных источников инвестирования в развитии автодорожной сети, свойственных для рыночной экономики, в том числе, дорожные фонды, средства отечественных и иностранных частных инвесторов, средства таких эффективных в переходной экономике отраслей, заинтересованных в хороших дорогах, как добывающие сырьевые ресурсы отрасли (газпром, нефтяная, никеле-, железнорудная), энергопроизводящая отрасль, отрасль связи и др.

- формирование специализированных рынков транспортной инфраструктуры (транспортных услуг, дорожно-строительных работ, дорог и дорожных услуг), создающих условия для развития конкуренции, внедрения конкурсной системы предоставления подряда, возникновения многообразных типов и форм хозяйств с различной формой собственности, оживления деловой активности и коммерциализации в этом секторе экономики;

- создание рыночной внутренней и внешней среды на микроуровне для всех экономических агентов транспортной инфраструктуры, и в том числе, для дорожно-строительных организаций (ДСО), которые формируют и обеспечивают качественное состояние дорожной сети.

С целью достижения высокого конкурентного статуса ДСО уже сегодня активно используют следующие рыночные мероприятия:

- совершенствуют процесс оперативного (текущего) управления предпринимательской деятельности на основе маркетингового подхода с тем, чтобы минимизировать сроки строительства;

- внедряют новую технику и передовую технологию в производство, укрепляют производственно-технологический потенциал. Новую технику, технологию, различные "ноу-хау" ДСО приобретают за счет собственных средств, средств дорожных фондов и использования рыночных расчетных механизмов: кредита, оплаты в рассрочку, лизинга и др. Перевооружение и обновление производства позволяет обеспечить качество дорожно-строительных работ;

- изыскивают возможности для снижения сметной стоимости строительства, являющейся базой для формирования свободных (договорных) цен, используемых в качестве одного из критериев при конкурсном распределении подрядных работ. Это нацеливает ДСО на поноценное использование всех видов ресурсов и принципиально новый подход к развитию собственного стратегического потенциала.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ганин, Александр Васильевич, Орел

1. Артюхов В. Дорога в XXI веке//Автомобильные дороги.-2000.-№ 1-С.2-5.

2. Артюхов В. Транспорт: движение к рынку//Экономические науки-1994 Ч № 1.-С.33-37.

3. Архипова В.Ф. Цена инвестиций//Автомобильные дороги-1997.-№ 1 Ч С.10-11.

4. Бабков В.Ф. Автомобильные дороги: Учебник.-М.: Транспорт, 1983 -280 с.

5. Бабков В.Ф., Хачатуров А.Г., Бугроменко В.Н., Филонов B.C. Международный семинар "Платные дороги и инвестиции в дорожном хозяйстве "//Автомобильные дороги.-1993 .-№ 12.-С.27-28.

6. Багриновский К.А. О методах адаптивного управления в переходной экономив/Экономическая наука современной России-1999.-№ 2.-С.30-39.

7. Белая книга автомобильных дорог Орловской области-М.: Геоаграком,1996.-184 с.

8. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР-М.: Транспорт, 1993.-413 с.

9. Беляков Г.С. Экономическое обоснование варианта распределения средств территориального дорожного фонда/Информационный сборник "Автомобильные дороги", Информавтодор.-1999.-№ 6.-С.1-9.

10. Васильев М.В., Дубровицкий С.М. Автомобильные дороги.-М.: Транспорт, 1982.-135 с.

11. Вельможин А., Гудков В. К вопросу о рынке автотранспортных ус-луг//Автомобильные дороги.-2000.-№ 3.-С. 14-16.

12. Верховский И.А. Развитие сети автомобильных дорог. Сб. статей /Под ред. Г. Черномордина и И.А. Верховского.-М.: Транспорт, 1971.-140 с.

13. Временные правила определения стоимости проезда по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам с использованием взимаемых за проезд средств//Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ 21.-ст. 3389.

14. Временные правила организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов//Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ Зб.-ст. 4406.

15. Всероссийская научно-практическая конференция "Транспорт России на рубеже веков'У/Автомобильный транспорт.-2000.-№ 1.-С.2-23.

16. Гоберман В.А. Автомобильный транспорт в сельскохозяйственном произ-водстве.-М.: Транспорт, 1986.-287 с.

17. Голованов Н.И. Дорогам России новую систему управле-ния//Автомобильные дороги-1993 .-№ 1 -С. 1-4.

18. Горбунов Г. Дороги и налоги//Автомобильные дороги.-1998.-№ 10-С.26-27.

19. Государственная транспортная политика Российской Федерации (концепция)//Автомобильный транспорт -1998.-№ 1.-С.65-72; № 2.-С.34-41.

20. Гохман В.А., Ромаданов Г.А. Общий курс автомобильных дорог: Учеб-ник.-М.: Высшая школа, 1976.-207 с.

21. Дажин В., Майоров Б. Перевозка пассажиров и Концепция государственной транспортной политики//Автомобильный транспорт.-1988.-№ 9-С.45-47.

22. Дажин В. Уроки реформирования//Автомобильный транспорт-2000-№ 6.-С.25-29.

23. Донцов Г. Рыночные рычаги сродни архимедовым//Автомобильные доро-ги.-1997.-№ 8.-С.6-7.

24. Дороги России. Исторический аспект.-М.: Крук, 1996.-408 с.

25. Дьяченко С. В поисках "Золотой середины"//Автомобильные дороги1997.-№ 8.-С.32-33.

26. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (вопросы теории и практики).-М.: Наука, 1990.-160 с.

27. Закон РФ "О дорожных фондах в РСФСР'У/Ведомости Съезда Народныхдепутатов в РФ и ВС РФ.-1991.-№ 44.-ст. 1424.

28. Закон Российской Федерации "О предприятиях и предпринимательской деятельности'7/Экономика и жизнь.-1991.-№ 46.

29. Зейгер Е.М. Экономические методы повышения эффективности дорожно-строительного производства.-М.: Транспорт, 1989.-180 с.

30. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР.-М.: Транспорт, 1990.-304 с.

31. Иванов В. Торги категория экономическая//Автомобильные дороги Ч1997.-№ 8.-С.18-19.

32. Ильин В. 10 тыс. миль по дорогам Америки//3а рулем.-1993.-№ 5.-С.25.

33. Инструкция Министерства РФ по налогам и сборам от 4.04.2000 г. "О порядке исчисления и уплаты налогов, поступающих в дорожные фонды// Российская газета.-29 июня 2000 г.

34. Каганович В.Е., Пашкин К.В. К вопросу обоснования стадийного развития сети автомобильных дорог//Проблемы организации и планирования дорожного хозяйства.-Омск, 1995.-С. 12-18.

35. Как разработать бизнес-план.-М.: ИНФРА, 1993.Ч43 с.

36. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Приказ № 26 от 23.05.94 г., Федеральный дорожный Департамент Министерства транспорта РФ.

37. Козлов И. День открытых вопросов //Автомобильные дороги-1997 Ч № 7.-С.28-29.

38. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии//В опросы экономики.-1998.-№ 4 Ч С.115-133.

39. Корняков В. Рыночные отношения: различные подходы//Экономист Ч1995.-№ 10.-С.76-87.

40. Криницкий Е. Дороги и налоги//Автомобильный транспорт-1994.-№i 10.Ч С.12-13.

41. Криницкий Е. Законопроект об автомобильных дорогах нравится не всем//

42. Автомобильный транспорт.-1999.-№ 12.-С. 6-7.

43. Кузнецов Г.А. и др. Сельскохозяйственные дороги./Под ред. Г.А. Кузнецо-ва.-М.: Колос, 1978.-160 с.

44. Кузьминский А.Г., Щербаков А.И., Беккер А.В. Проблемы формирования и взаиморасчетов по ресурсным сметам в условиях рыночной экономики// Известия вузов "Строительство".-Новосибирск-1995.-№ 10.ЧС.25-39.

45. Кулижников А. Процесс пошел. // Автомобильные дороги.-1997.-№ 7 Ч С. 8-9.

46. Куприн Е., Евсюков М., Дюкова Е. ПВсероссийская практическая конференция по безопасности дорожного движения//Автомобильный транс-порт.-1999.-№ 1-2.-С.8-21.

47. Лаврентьев П., Рошаль Л., Дынга И. Совершенствование государственного контроля безопасности автотранспортных средств//Автомобильный транспорт.-2000.-№ З.-С. 44-45.

48. Лагутин А. Дороги на Севере Канады//Автомобильные дороги-1988.Ч № 12.-С.25-26.

49. Маркс К., Энгельс Ф. Капитал. Соч. 2-е изд.-Т. 24, глава 1.-С.31-73.

50. К. Маркс, Ф. Энгельс, Из рукописного наследия К. Маркса. Соч. 2-е изд.-Т. 12.-С.707Ч738.

51. Марчук И.Д., Костяев Е.А., Кузнецов В.Ф. и др. Влияние рынка на деятельность дорожно-строительных организаций и требования к подготовке кадров//Автомобильные дороги.Ч1994.-№ 2.-С.16-18.

52. Матвеенко О. Новое время новые песни//Автомобильный транспорт.1997.-№ 7.-С. 10-13.

53. Мелик-Багдасаров М., Гноев К. И прочнее и надежнее//Автомобильные дороги.-1999.-№ З.-С.8-9.

54. Минькин В.И. На пути к рынку (о стратегии и тактике действий). Вице-президент АО Корпорации "Транспортстрой"//Автомобильный транспорт- 1993Ч№ 7.-С.1-4.

55. Мытько Л.Р. Строительство дорог в Богарии//Автомобильные дороги.1990-№ 4.-С.27-28.

56. Муха В.Д., Сафронов В.В., Красников В.Я. Диверсификация как фактор повышения эффективности и конкурентоспособности производства/Материалы научной конференции "Актуальные проблемы отечественного менеджмента"-Воронеж, ВГАУ, 1998.ЧС. 13Ч15.

57. На новые рубежи. Об итогах работы ФДС России в первом полугодии 1998 года//Автомобильные дороги.-1998.-№ 8.-С.6-9.

58. Надежко А.А. Технический уровень автомобильных дорог и рыночные от-ношения//Автомобильные дороги.-1992.-№ 11-12.-С. 1-3.

59. Народное хозяйство РСФСР в 1989 г. Стат. ежегодник-М.: Госкомстат РСФСР, 1990.-692 с.

60. Народное хозяйство СССР за 70 лет. Юбилейный стат. ежегодник.-М.: Финансы и статистика, 1987.-766 с.

61. Никитушин А. От общих проблем к совместным решени-ям//Автомобильные дороги.-1997.-№ 7.-С.20.

62. Ноздрачев В.А. Реформа системы управления дорожным хозяйством// Автомобильные дороги-1994.-№ 5.-С.8-10.

63. Общая экономическая теория (политэкономия): Учебник./Под общей ред. акад. В.И. Видяпина, акад. Г.П. Журавлевой. -М.: " Промо-Медиа", 1995.Ч 608 с.

64. Организация содержания дорог (за рубежом)//Автомобильные дороги,1993.-№ 7.-С.23.

65. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР (1917-1962). Историко-экономический очерк.-М.: Изд-во Академия наук СССР, 1963.^402 с.

66. Петрович П.П. Перспективный путь реализации федеральной программы "Дороги России'7/Автомобильные дороги.-1995.-№ 7-8.-С.4-6.

67. Покатаев М.А. Иностранные инвестиции магистральным дорогам России (дороги в условиях рынка)//Автомобильные дороги-1993 .-№ 11 -С. 1-3.

68. Положение о подрядных торгах на выпонение дорожных работ, финансируемых из дорожного фонда. Утверждено в ноябре 1993 г. Федеральным дорожным Департаментом Министерства транспорта РФ.

69. Положение о порядке организации и проведения подрядных торгов на выпонение подрядных работ. Утверждено в феврале 1996 г. Федеральным дорожным Департаментом Министерства транспорта РФ.

70. Попов В. Первая платная "Ласточка"//Автомобильные дороги-1998-№ 9.-С.8-10.

71. Порядок определения стоимости строительства и свободных (договорных) цен на строительную продукцию в условиях развития рыночных отноше-ний.-М.: Госстрой России, 1994.-36 с.

72. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1997 г. № 587. "Вопросы Федеральной дорожной службы России "//Автомобильные дороги-1997.-№ 7.-С.7.

73. Постановление Правительства РФ "Об основных направлениях развития автомобильной промышленности на период до 2005 г.//Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ 12.-ст. 1486.

74. Постановление Правительства РФ "Об утверждении Соглашения между Российской Федерацией и Международным банком реконструкции и развития о займе для финансирования Проекта ремонта автодорожных мостов//Автомобильные дороги-1996.-№ 9.-С.12.

75. Постановление ВС РФ от 23 января 1992 г. "Порядок образования и использования Федерального дорожного фонда Российской Федерации"// Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР-1992.-№ З.-ст. 102.

76. Постановление Правительства РФ "Резервирование земельных участков для строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорогобщего пользования'7/Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ 27-ст.3389.

77. Потапова Л.К. Стратегия размещения государственных заказов на дорожные работы в условиях рыночных отношений//Механизация строительст-ва.-1995.-№ 10.-С.З-5.

78. Программа повышения экологической безопасности автомобильных дорог России на 1996-2000 гг., 1995.79. "Развитие транспортной сети России'У/Финансовые известия от 19 января

Похожие диссертации