Автоматизация обработки информации в системе оповещения о прибытии грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Акимова, Ирина Петровна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1994 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.13 |
Автореферат диссертации по теме "Автоматизация обработки информации в системе оповещения о прибытии грузов"
Г.ГП Ой
5,0 ~ " МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНо - !\ ДПР 133й. РОСИЙСКОа 5ЕД5РАЦЙИ
ЖСКОВСЮЙ ГОСУДРСТВЕКНШ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
На правах рукописи
АКИМОВА ИРИНА ПЕТРШНА
АВТОМТИЗАЩЯ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ В СИСТЕМЕ ОПОВЕЩЕНЫ О ПРИБЫТИИ ГРУЗй
Специальность: 08.00.13 - о н о мя:: о - иа ? е мат; гч е с к;; е
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Работа выпонена б Московском государственном университете путей сообщения.
Научный руководитель -
кандидат технических наук, профессор А.А.Устинский
Научный консультант - заслуженный деятель науки Р02СР,
доктор экономических наук, профессор И.В.Белов Официальные оппонента - доктор экономических туг:,
профессор Царев Р.М.; кандидат экономических наук, Пулии Н.В. .
Ведущая организация - Московско-Ярославскоо отделенно
Московской келезной дороги Защита состоится "У?" СсбС/аг.^7 19У4 г. в час. на заседании специализированного совета К 114.05.08 при Московском государственном университете путей сообщения по . адресу: 101475, ГСП, г.Москва, А-55, ул.Образцова, 15, -ауд.3401.
С диссертацией моэшо ознакомиться в библиотеке института Автореферат разослан ,(<//7^ 1УУ4 г.
Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, просим направлять по адресу совета института.
Ученый секретарь специализированного совета, к.з.н., доценр ' А.В.Болотин
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.
Актуальность теми. Переход железнодорожного транспорта на условия рыночной экономит обусловливает необходимость обеспечения наилучшего удовлетворения потребностей в транспортных услугах и достаточную рентабельность транспортных предприятий и Других объединений с учетом собственной специфики железнодорожного транспорта.
Эффективность функционирования всех отраслей хелезнодо-ро.таого транспорта к его взаимодействия с промышленными пред прютиями в значительной степени зависит от качества грузовой а коммерческой работы, которая определяется г.иениен простоя вагонов под грузовыми операциям;!, на долю которых приходится более 30$ времени оборота вагона, соблюдением сро ков доставки грузов и т.п.
Одним из основных средств репенкя этой задачи является пирокое применение автоматизированных информационно-справочных систем, призванных обеспечить управляющие и планирующие органы промеренных и транспортных организация своевременной и качественной информацией о подходе в их адрес грузов. За последние годы было разработано и внедрено несколько автоматизированных скстеи оперативного управления перевозками, в. рамках которых решалась к задача получения сведения о кали-чип и местоположении вагонов с местным грузом и об ориентиро вочном времени их прибытия на станцию назначения. Ко у всех этих систем при их достоинствах существует один общий недостаток - очень низкая достоверность в прогнозируемом времени прибытия вагонов с местным грузом.
Цель исследования - выявлением причин низкой достоверности прогнозируемого времени прибытия вагонов с местнш грузом и совершенствование метода расчета этого времени..
Дня реализации поставленной цели необходимо решить следующие за дата:
- провести исследование деятельности существующих автоматизированных систем формирования предварительных уведомлений о подходе грузов и проанализировать запросы к ши со стороны клиентуры;
- на основе выработанных технико-эксплуатационных требований разработать автоматизированную систему оповещения с под ходе грузов';
- выявить причины, снижагацие уровень достоверности и поноты предварительных: уведомлений о подхода грузов;
- провести оценку повышения точности прогноза при устране- нии каждого из имеющихся недостатков;.
- разработать новую формулу расчета' ориентировочного времени прибытия грузов;
- определить направления по повышению качества работы автоматизированных систем, рассчитывающих прогнозируемое время прибытия грузов.
Теоретическую и 'методологическую основу исследования составили концепция перехода к рыночной экономике; публикации, .характеризующие тенденцию развития автоматизированных информационно-справочных систем в СНГ и за рубежом. Поставленные в диссертации задачи решались с использованием методов математической статистики и теории вероятностей, мате- Х магического программирования. Анализ предметной о^тас-ш осуществляся путем сбор.:-, л ебрв5атк'нфор;:::-.;:::.;-, ''-'мо:-
технической документации.
Научная новизна диссертации заключается в получении следующих основных результатов:
- сформулированы причины, снижающие уровень достоверности и поноту предварительных уведомлений, и предложены пут:: их устранения;
- разработана новая универсальная формула расчета ориентировочного времени прибытия грузов, позволявшая максимально повысить точность прогноза;
~ осуществлено научное соединение в райках разработанной системы разных сторон контроля, учета и планирования перевозочного процесса;
- предложен перечень задач, для реаення которых необходимо знание прогнозируемого времени прибытия грузов;
- обоснована необходимость предоставления информации клиентуре нз только в сеансовом режиме, ко и по запросам, а такта целесообразность определения оплаты за отправку не по моменту ее отгрузки,' а по моменту прибытия.
Практическая значимость работы заключается в возможное ти использования предлагаемой формулы расчета ориентировочного времени прибытия грузов в любой из существующих или раз рабатываемых автоматизированных информационно-справочных . систем железнодородного транспорта, что позволит значительно повысить точность получаемого прогноза и послужит причиной повкзенгл уровня оперативного планирования к управления работой грузовых станций.
Апгобапит и публикации. Основные положения диссертации лоло-зге на ; Х: ау чно- т е хин ч о с к 1 :х конференциях молодых ученых и аспирантов М13!Та в 1985 и 1967 гг. -
По материалам диссертации опубликовано 5 работ.
Результаты диссертации были использованы при создании системы автоматизированной обработки информации о прибытии местных грузов на Московско-Ярославском отделении Московской нелегкой дороги и в работе Московского объединения' "Промжел-дортракс".
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, семи приложений и содержит 195 страниц машинописного текста /из них 105 страниц основного/, 17 рисунков, 10 таблиц.
СОДОРК'АНИЕ РАБОТЫ. .
ХВведение посвящено актуальности выбранной теш к общей характеристике работа.
Первая глава содержит анализ научных исследований по проблеме совершенствования оперативного управления движением поездов на основе, использования предварительных уведомлений о подходе транспортных средств и грузовых отправок, а также анализ отечественного и зарубежного передового опыта е области автоматизированных информационно-справочных систем извещения грузополучателей о подходе в их адрес гру- Х зов.
Одной из центральных задач в организации перевозочного процесса является оперативное планирование.эксплуатационной работой подвижного состава в условиях АСУ, которое призвано . обеспечить выпонение технологических норм, графика движения и плана формирования поездов, а также рационального ис-поль~огГ.н!:я подвнсного состава, пропускной способности se-
лезнодоротных линий и станций в конкретных условиях данных суток или смены. Суточные и сменные оперативные планы для всех уровней управления на дороге составляются с учетом фактического наличия грузов у отправителя, имеющегося и ожидаемого подхода порожних вагонов под погрузку, а местного груза - под выгрузку, поездного положения на участках и станциях, данных об ожидаемом подходе поездов с других отделения и дорог.
Одним из определяющих элементов улучшения работы зелез-нодороаиого транспорта является ускорение оборота вагона. За последние года при незначительном увеличении объема перевозок келезнодоро:кнки транспортом значительно ухудшилось использование подв1жного состава. Более БОЯ времени своего оборота вагон находится на станциях. Анализ статистических данных, характеризующих оборот вагона за 1559-1992 гг. /см. табл.1/, показывает, что простои вагонов на станциях Еазрас-тавт так: простоя вагонов на технических станциях увеличися на 1.3* от общего времени оборота вагона, а под грузовыми операциями - на 1СЧ.
Величина оборота вагона определяется по так называемо;! пятичлеккой аналитической ^ормуле: _
где п - полный рейс Еагсна, км;
Х Ут - техническая скорость, км/ч;
Уу- участковая скорость, км/ч;
- маршрутное плечо, 1;п среднее расстояние, которое проходит гагой ме~ду переработками на технические станциях /с переработкой/;
'Кчг- птоогой :агсна ::а ой тохг.пч-гсхол станции с пе-
Таблица I. ,
Динамика оборота вагона на отделении дороги /в %/
показатели оборота вагона 1989 Х 1990 1991 1У92
Оборот вагона в целом 100 100 100 100
в том числе:
в движении 17.5 18.5 18.7 19.4
на промежуточных станциях 17.6 10.5 6.9 4.4
на технических станциях 35.3 36.5 36.5 33.6
под грузовыми операциями 29.6 34.5 39.7 39.6 .................1
реработкой, ч; .
/.е - среднее расстояние, которое проходит вагон мек ду техническими станциями с переработкой и без переработки;
Ху- простой вагона на одной технической станции без переработки, ч; 'Х
КД г коэффициент местной работы;
средний простой вагона под одной грузовой операЩ
цией, ч;
время в чистом движении, ч;
Ь-/ - нахождение вагона на промежуточных станциях за Ц V,-'Ч
ооорот, ч; -
нахождение вагона под грузовым/-, операциями, ч. . ХИз формулы видно, что время оборота вагона в общей степени зависит от расстояния перевозки грузов, доли порожнего пробега вагонов, временй нахождения вагона под техническими и грузовыми операциями, скорости и движения поезд:;:: и др. Причем .акторами ускорения оборота вагона являются
удлинение маршрутного плеча и снижение коэффициента порожнего пробега вагонов, а факторами его замедления - удлинекиэ груженого рейса вагона, снижение участковой скорости, увеличение времени простоя вагона на одной технической станции и под одной грузовой операцией, увеличение коэффициента местной работы. Как известно, удлинение грузеного ре:чса вагона является более объективным ..актором, на него влияют >
многие внешние (факторы, а' увеличение простоя вагона под одной грузовой операцией впоне субъективно, его скикенпе зависит от улучшения организации грузовых перевозок и роста технической оснащенности грузового ..ронта.
Такш образом, наиболее злободневной проблемой на железнодорожном транспорте' является проблема снгаеия простоя вагонов под погрузочно-разгрузочнымн операциями. Ко в условиях ручного сбора и обработки информации для оперативного планирования роботы подвижного состава добиться высокого качества планов невозможно. Поэтому одной из основных задач новой технологии в условиях рыночной инфраструктуры является автоматизированная обработка и оформление грузовых документов, повышение качества предварительной информации о подходе транспортных средств к грузоотправителям и, следователь но, сокращение времени их нахождения в перевалочных узлах.
Достоверность и точность результатов прогнозирования времени прибытия груза к получателю прямо связаны с созданием автоматизированной информационно-справочной системы, обла дающей динамическими свойствами, поскольку любая другая система не позволит своевременно провести актуализацию базы данных из-за задержки в обработке сообщений и пользователям системы будут предоставлены неверные результаты. Дикампчес-
кая модель в такой системе формируется на станции отправления груза с передачей данных в дорожный вычислительный дс.-ц;; При передаче груза с дороги на дорогу шйр зха-она будет' а~ редаЕаться в доронный вычислительный центр через терминал сдающей его дороги. В памяти сШ находятся соотг.'-'тотауст.и;' этоцу ии^ру данные о вагоне и грузах, по.ступьиаке р&ьоо со станции' отправления. Затем ота информация поступает в вк-числительный центр принимающей дороги. Созд-пшо. тйхог? <м.о-теш следенуя за'грузом, находящимся в пути, г.с~1.ел>л г^С-лаговременно информировать грузополучателей о подходе груза к станции назначения, что даст возможность трарсс-рснкн Х хам предприятий заранее спланировать свою работу. в системе информация поможет и при- расследовании случаев не -сохранности перевозок и просрочки в доставке грузов, а гзде в выявлении узких мест в перевозочном процессе.
Вопросам создания автоматизированной шУЬормащснно-сп;, вочной системы извещения о подходе грузов уделяется посте*, ное внимание как у нас в стране, таг: и за рубеасы. Данной проблеме посвящены работы таких видных ученых и специалистов, как Тулупово М.П., Осипова Б.Г., Грунтова П.С,,. .У/у/>. мова Г.Н., Хандкарова Ю.С., Галабурды В.Г., Ворсо'ьэнс. Г,,Н., Тиличенко А.Г., Петрова А.П., Шмулевпча М.И. к до.
На сети отечественны:: железных дорог существует п-зскодъ ко автоматизированных систем пнформироЕакш зазис;.турыл В своей основе они замкнуты в пределах одного отделения или одной дороги. Работа этих систем строится по общеч техноло-гни, к основным недостаткам которой 1;о;;:ао отнести: - н|!зк2я гочность прогноза, особенно при близком 1:з.т.:;."|0!/
расположении станций погрузки и выгрузки,
- использование устаревшей информации,
- непоная охваченность вагоно- к грузопотоков,
- неудобнее для пользователей выходные документы,
- отсутс-виа но времени режима передачи данных,
- стоутствие ед.'шх технико-эксплуатационных требований к системе.
- отсутствие средств связи, обеспечивающих оперативную передачу точной информации, а также надежной телеграфной связи
но второй главе'дано подробное описание предлагаемой г^'гсдатиг/.грог-'ичой гаформацлояно-справочной системы извещс-'т;я грузополучателей о-подходе грузов, ее информационного и рограикпго беспечонкя, а гшсхв приведен анализ результатов обработки собранных статистических данных.
пем многообразии условий и спегац-ике работы вичис-:-:,онтроь дорог к отделений дорог, осуществляющих оасчьт прогнозируемого времени прибытия местных грузов,. мо;х-я,-> рч'.-гмть и их общие черты: аналогичность процессов обра-Х. :тчч инфО'С'-ации ч последовательности их функционирования, общая схема вычислен:л предполагаемого времени прибытия и Ого позволяет выработать общие приемы и методы усовер-
ченстзозания технологических процессов. Для стого в соответ-
отвш с дойствукщей на нелезггэдорожном транспорта организационной структурой управления и на основе едтшой для всех аналогичных систол технолог::;; ла Московско-Ярославском отделении "'оск-обской дороги была реализована автоматизированная яззещешл гаиентуры о подходе в их адрес грузов.
Поскольку для оптимизирующих расчетов по выбору очередности обработки прибывающих составов на станции решащое значение имеет своевременное обеспечение поноты и достоверности исходных данных и прежде всего - точности прогноза времени ожидаемого прибытия вагонов, на основе которого принимаются управляющие решения, основное внимание было уделено именно отой проблеме. Существующие системы дают очень невысокую степень точности прогноза, и для выявления Причин его недостоверности на станциях казначейш грузов по результатам ггдовой эксплуатации разработанной системы из технической до кументации был собран обширный статистический'материал, пося луживший основой дая проверки поноты и достоверности выдаваемой информации.
В качестве критерия для оценки погрешности предсказания был взят критерий минимума среднеквадратичной ошибки отклоненЩ: ,
где -jU) - истинное значение функции, " предсказываемая функция.
Так как практические расчеты для станций и грузополучателей дожны учитывать известную недостоверность прогноза времени ожидаемого прибытия поездов, которая не дожна превышать I часа, вводим следуацее ограничение:
Для определения наиболее вероятной величины опибки в рассчитываемой*времени прибытия вагонов было вычислено математическое окиданке оиибки по формуле:
М(х)=1хгр1
где ^ - величина ошибки,
вероятность ее появления,; г - количество испытаний.
В наием случае М(х) составило 2.6 часа, т.е. система, построенная на основе общей для таких систем технологии, дает достаточно высокую степень ошибки при определении величины вероятного времени прибытия вагонов. Дальнейшие исследования показали, что основная причина этого заключается в использовании традиционной формулы расчета времени прибытия вагонов:
где на - время отправления Еагона со станции формирования "х - среднее время хода от станции формирования до станции расформирования.. Но свздхео время хода от станции формирования до станции расформирования существенно отличается от реального времени хоа в зависимости от того, в какой из раздаточных поездов, уходящее с сортировочной станции, будет включен данный вагон, так как раздаточные поезда уходят с сортировочной станции неравномерно и при простом усреднении этой величины получается большая величина ошибки в прогнозируемом времени хода /она может составлять до б часов/. Для устранения возникающей по этой причине ошибки была изменена формула расчета прсгнозируепсго времени прибытия вагона на следующую:
г-~ аут,
гдо - время, когда поезд будет готов к отправлению
с сортировочной станции.
время отправления вагона со станции его формирования ,
усредненное время хода от станции формирования до сортировочной станции,
время переработки вагона на сортировочной станцк с простоем под накоплением, ожидаемое время прибытия вагона на станцию назначения ,
время отправления раздаточного поезда с сортировочной станции, ближайшее к полученному значению 'сорт,
усредненное время хода от сортировочной станции до станции расформирования. По измененной формуле был произведен перерасчет ориентировочного времени.прибытия вагонов, который показал, что с точность до I часа стала определять время прибытия для 40% всех вагонов. Математическое ожидание величины ошибки . составило теперь 0.57 часа /т.е. 34 мин./, т.е.система дожна давать достаточно высокую степень точности прогноза прибытия вагонов с местным грузом. Для оценки воомо'.ного рассея ния величины ошибки в реальных условиях были вычислена значения:
- дисперсии ,
- среднеквадратичного отклонения величины ошибки от усредненного значения: - Х
Дня выявления причин появления такого большого разброса
Т-С орт, -
Х.М4 Зн,
ошибок в прогнозируемом времени прибытия вагонов был прозе-ден анализ расчетного времени прибытия на станцию назначения по его составлящим:
~ Г. с'7. Т^'и.гр.
где "у.сг. - время нахождения вагона на станции погрузки/или разница между временем' отправления, указанным в натурном листе, и фактическим временем отправле ния/,
'-х. - время хода поезда от станции погрузки до сортировочной станции, 'сорт.ст, - вРемя нахождения вагона на сортировочной станци .'л. гр.- время хода раздаточного поезда от сортировочной станции до станции назначения, ьремя нахождения вагона на сортировочной станции ст-в свою очередь, определяется по Лореле:
гДе продожительность нахождения ваиона в парке при-
- продожительность роспуска состава с горки, ^отр.- время нахождения вагона на станции от окончания
роспуска до отправления. Проведенный анализ показал следующее: I/ время отправлени я поезда со станции его формирования, указанное в натурном листе, очень редко соответствует фактическому времени отправления поезда с этой станции.
2/ поезда со станции их формирования до сортировочной станции следуют разными маршрутами, время следования по по которым весьма существенно отличается. Причем выбор маршрута следования поезда происходи? во врз:я его дгн^е- .
3/ для правильного расчета на сВМ номера раздаточного поезда, в который будет включен вагон, необходимо знать время нахождения вагона на сортировочной станции, а оно в реаль ности колеблется от '.'6 часа до II'часов. Кроме того, имеет место несвоевременное отправление раздаточных поездов с сортировочной станции, причем время реального отправления поезда мохет отклоняться от графика на I час. Причинами такого сильного колебания временных характеристик на этапе нахождения вагона на сортировочной станции являются: отсутствие четкого взаимодействия всех элементов суанции и при-легакщих участков, нарушение установленных технологически: норм, низкое качество оперативного планирования.
4/ врем хода раздаточного поезда с сортировочной станции до станции расформирования также не всегда соответствует времени, установленному по графику, В отдельных случаях это отклонение может достигать 5 часов', что весьма отрицательно сказывается на точности прогноза.
Таким образом> проведенные исследования показали, что помимо изненения формулы расчета прогнозируемого времени прибытия вагонов на станцию назначения для дальнейшего повышения поноты и достоверности предварительных уведомлении необходимо максимально точное соблюдение установленных технологических норм на каждом этапе обработки вагона, а также четкое взаимодействие всех элементов станция и прилегающих участков.
В третьей главе диссертации дан расчет экономической эффективности от внедрения предлагаемой автР?.:т;.зпрог\':кпоЛ системы извещения о подходе.грузов.
Х ОБЩИЕ выводу.
В результате анализа деятельности существующих автоматизированных систем формирования предварительного уведомления клиентура о подходе в их адрес грузов были выявлены следующие их недостатки:
I/ низкая точность прогноза, особенно при близком взаимном расположении станций погрузки и выгрузки;
2/ использование морально устаревшей информации;
3/' отсутствие во времени единого режима по передаче данных;
4/ непоная охваченность вагоно- и грузопотоков из-за малой глубгаы продвижения вагонов от станций формирования до станций расформирования, а такяе из-за недостаточного количества сеансов обработки и передачи информации;
5/ неудобные для пользователя по .форме и содерханию выходные документы;
5/ отсутствие средств связи, обеспечивающих оперативную передергу точной информации, а таже надежной телеграфной сеязи с информационными пунктами;
?/ выдача результатной информации клиентуре только по запросам.
Системы, разработанные и эксплуатируемые на Белорусской а Московской железных дорогах, лишены некоторых из этих недостатков, но они могут успешно функционировать только в комплексе с остальными подзадачами, так как часть необходимой информации получают именно из этих подзадач, '"с-з того, они. как и всо осталыпго системы, не обеспе-Х /фстомчроа поноты и тсчйости прогнозируемого вре-
мени прибытия грузов, на основе которого клиентура принимает управляющие решения, что вызывает с их стороны очень большие нарекания.
Анализ работы существующих систем показал такяе, что при веем многообразии условий и специфике работ вычислительных центров дорог и отделений дорог, осуществляющих расчет предполагаемого времени прибытия местных грузов на станцию назначения, можно выделить к их общие черты: ' аналогичность процессов и последовательность их функционировать, общая схема вычисления ожидаемого времени прибытия грузов и т.д. Уго позволяет выработать общие приемы и-методы усо-вериснствованил процесса получения рредварительных уведомлений о подходе грузов. Для этого на основе общей дая всех существующих систем технологии обработки данных на Московско ярославском отделении Московской железной дороги была создана система формирована предварительных уведомлений о подходе грузов. Анализ результатов эксплуатации донной системы позволил выявить основные причины появления ошибок в прогнозируемом времени прибытия грузов и выработать следующие пути их устранения:
- необходимость обучения персонала станций формирования вагонопотоков правильному составлению телеграмм-натураых листов, повнпения их ответственности за качество своей работы;
- внедрение на вычислительном центре более эффективных методов обнаружения и коррекции о;;:::о'ок;
- оборудование станций формирования информации регистраторами иа^орыацш и явток.-ш.зированпкл!. рабочим;: мостами;
- выделение на пути следования составов станций засечки информации для передачи уточненных данных;
- необходимость изменения формулы расчета прогнозируемого времени прибытия. Предлагается следующая фор!лула:
- необходимо строгое соблюдение графиков движения поездов;
- необходима увязка времени нахождения вагонов на сортировочных станциям с его нормативами;
- необходимо повышение ответственности станций за несвоевременную, некачественную и непоную переданную информацию;
- необходимо реализация на крупных сортировочных-станциях динамической подели, соответствующей оптимизированному перевозочному процессу;
- с-оздрние небольших сетей с распределенной обработкой данных, расположенных в пограничных вычислительных центрах и взаимодействующих друг с другом через общую систему передачи данных.
Эффективность предлагаемой формулы расчета прогнозируемого. времени прибытия грузов подтверждена проведенными экспериментальными расчетами.
Основные положения диссертации опубликованы в работах: I/ Акимова И.П. Анализ автоматизированных систем извещения грузополучателей о подходе грузов на железных дорогах СССР. И., 1957, 23 с. - Рукопись представлена МНГГом. Деп.в
ЦНИИсИ МПС. Рег.? 42И4.
2! Акимова И.П. Автоматизированная система извещения грузополучателей о подходе грузов на Московско-рославском отделении Московской железной дороги. - M., I9S7, 7 с. - Рукопись представлена- ШЖГом. Деп.в ЦНИКТсЙ ШС. Рсг.К? 45S. 3/ Акимова И.П. Требования к системам предварительного извещения о подходе местных грузов. - М., 1987, У с. - Рукопись представлена МИИТом. Деп.в ЦНИКТсП МПС. Fer.P 435V. 4! Акимова И.П. Информационное обеспечение задачи прогнозирования прибытия грузов в местном сооб.ценпи. - М.: Классификаторы и документы, вып.II, 1990. - с.1-3.. 5/ Акимова И.П. Информационное обслуживание грузополучателей. - ь уч.пособии "Информационное обслуживание систем железнодорожного транспорта в рыночной инфраструктуре" /под ред.к.о.н. ,доц, О.Л.Григорьева. - M., 1992,
с.16-27.
АВТШАТИсАЦШ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ В СИСТЕМЕ ОПОВЕЩЕНИЯ О ПРИБЫТИИ ГРУЗОВ
08.00.13 - Экономико-математические методы
Подписано к печати СЦ.СЗ.ОЧ. Объем ^S, п.л. формат бумаги бОхУО I/I6 Заказ 1{02, Гирая 100 экз.
Типография МИИТа, I0I475, ГСП, Москва, А-55,ул.Образцова, 15
АШСВА КРИНА ПЕТРОВНА
Похожие диссертации
- Управление воспроизводством регионального рынка капитальных товаров
- Исследование методов обоснования критериев оптимальности при планировании работы морского флота
- Внешнеэкономическая политика Монголии в условиях переходной экономики
- Управление логистическими нововведениями в ресурсообеспечении промышленных корпораций