Опробование тормозного оборудования от УЗОТ–РМ
Отчет по практике - Транспорт, логистика
Другие отчеты по практике по предмету Транспорт, логистика
е УЗОТ.
4. Порядок опробования тормозов от УЗОТ РМ
После формирования поезда для отправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) и опробования тормозов от УЗОТ-Р.
Получив сообщение от ДСП о предъявлении поезда, оператор ПТО предъявляет по рации типа Моторола поезд к ТО и производству полного опробования тормозов осмотрщикам вагонов (на пульте управления УЗОТ-РМ нажата кнопка ВЫКЛ - выключено). При этом на выходе концевых кранов питательной колонки устанавливается давление 1,8 - 2,0 кгс/см2 необходимое для продувки ТМ в процессе соединения тормозных рукавов в поезде.
На рис. 5 отражён порядок опробования тормозов.
Рисунок 5 - Диаграмма подготовки тормозов поезда
4.1 Подключение к питательной колонке ТМ состава
Осмотрщики вагонов перед подключением состава к питательной колонке продувают колонку путем открытия концевого крана, подключают тормозную магистраль состава к питательной колонке и открывают концевые краны. При этом (момент 08 : 36 ) резко увеличится утечка сжатого воздуха, что отражается на диаграмме и что можно наблюдать при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на ПУ. В процессе соединения рукавов ТМ состава, происходит зарядка тормозов до давления продувки: 1,8 - 2,0 кгс/см2.
По окончании соединения тормозных рукавов перекрывается последний концевой кран хвостового вагона.
При предварительном соединении всех тормозных рукавов в составе головной осмотрщик вагонов продувает колонку, подключает состав к питательной колонке и открывает концевые краны (в тормозной магистрали установится давление продувки: 1,8 - 2,0 кгс/см ).
Затем хвостовой осмотрщик вагонов открывает последний концевой кран хвостового вагона состава, производит продувку тормозной магистрали поезда и сообщает оператору о наличии воздуха в хвосте состава.
4.2 Зарядка ТМ состава
После сообщения хвостового осмотрщика вагонов, что воздух проходит до хвоста поезда, оператор нажимает на пульте управления нужного пути кнопку 3 - зарядка (момент 08: 40). В результате этого происходит ускоренная зарядка тормозной системы поезда завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов. Снижение производится до поездного давления, установленного переключателем (момент 08: 50). Темп ликвидации сверхзарядки 0,2 кгс/см2 за 80-100 секунд.
В момент окончания ликвидации сверхзарядки (момент 08: 52), тормоза состава полностью заряжены, давление в хвосте состава стабилизировалось.
Время зарядки тормозной системы в зависимости от длины обрабатываемого состава при соблюдении технологии составляет 8 - 20 минут.
Если давление на входе электропневматического блок будет ниже 6,5 кгс/см2, опробование тормозов производится от локомотива.
4.3 Проверка наличия случаев самопроизвольного срабатывания тормозов
При окончании зарядки (момент 08: 48 - 08: 54) величина утечки сжатого воздуха должна плавно снижаться, стремясь к определенному значению (поездному давлению поезда). Если на графике в эти моменты зарегистрированы характерные всплески величины утечки (как при продувке - в 08:55 - или при отпуске - в 09:10), необходимо обратить внимание на тормозное оборудование состава. Оператор должен проверить наличие случаев самопроизвольного срабатывания тормозов по цифровому индикатору пульта управления. Если на цифровом индикаторе появилась цифра два и более - возможно наличие неисправного прибора. Нужно учесть, что увеличение цифры на индикаторе более 2 и срабатывание тормозов в поезде возможно также и при просадке давления в ПМ.
Проверка возможна в режимах зарядка и отпуск. Обнуление цифрового индикатора осуществляется автоматически при нажатии кнопок СТ и выкл.
Достоверно определить факт самопроизвольного срабатывания тормозов можно при условии отсутствия во время замеров переключений ТМ и тормозных приборов осмотрщиками, в противном случае индикатор показывает количество перекрытий ТМ осмотрщиками (всплески утечки на диаграмме показывают срабатывание тормозов при вмешательстве осмотрщиков).
4.4 Контроль плотности тормозной сети состава
После того, как давление в поезде стабилизировалось (нормальное зарядное 5,0 кгс/см2; 5,3 кгс/см2 - для поездов, имеющих вагоны на груженом режиме), хвостовой осмотрщик вагонов при помощи манометра с соединительным рукавом замеряет давление в хвосте поезда и, по достижении им величины при зарядном давлении:
4,8 -5,2 кгс.см или 5,3-5,5 кгс.см - давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава:
- до 300 осей включительно - не менее 4,5 кгс/см или 5,0 кгс/см соответственно;
- свыше 300 осей - не менее 4,3 кгс/см2. или 4,8 кгс/см2
При зарядном давлении на локомотиве 5,6-5,8 кгс/см2 - не менее 5,0 кгс/см .
Установившаяся величина утечки сжатого воздуха (к которой стремится линия утечки на временной диаграмме в конце процесса зарядки - момент 08:52) показывает неплотность тормозной сети - т.е. количество воздуха, необходимого для пополнения утечек воздуха через неплотности ТМ состава. В этот период времени оператор должен оценить неплотность ТМ состава по стрелочному индикатору на ПУ при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на пульте управления.
Для контроля плотности необходимо на БР:
- нажать кнопку ПУТЬ;
- нажать кнопку ЦИФРА.
На дисплее БР появится строка, наприме