Исследование триботехнических своств пары трения колесо-рельс после плазменного упрочнения
Статья - Разное
Другие статьи по предмету Разное
Балановский А.Е. ,ИрГТУ (ИРКУТСК)
Исследование триботехнических свойств гребней
колесных пар подвижного состава после
плазменного упрочнения
В конце 80-х годов на отечественных железных дорогах обострилась проблема износа колес подвижного состава и рельсов, непотерявшая своей актуальности и сегодня 1,2. На ВСЖД, начиная с 1989 г., проводились работы по снижению износа колес подвижного состава с использованием различных мероприятий, таких как рельсосмазывание и гребнесмазывание, плазменное упрочнение, оптимизация технологии обточки колесных пар, профильная механическая обработка головки рельса. Внедрение на дороге всего комплекса мероприятий позволило снизить износ в паре трения колесо-рельс-тормозная колодка в 3-6 раз. Однако вопрос о причинах повышенного износа колес и рельсов остается открытым.
В данной работе приводятся результаты исследований триботехнических свойств гребней колесных пар подвижного состава после плазменного упрочнения и их изменения в процессе эксплуатации.
Теоретические предпосылки
Триботехническая система колесо-рельс основана на двух антагонистических принципах. Во фрикционном контакте первый определяет силу тяги локомотива по сцеплению с рельсом, а второй определяет износ колесных пар и рельсов. Оба принципа связаны между собой коэффициентом трения, с ростом которого коэффициент тяги возрастет, а износ в паре трения колесо-рельс увеличивается и наоборот. С целью увеличения коэффициента тяги, в пару трения подается песок и, в тоже время, с целью уменьшения износа, в пару трения подается смазка. Песок является сильнейшим абразивом и значительно влияет на износ колеса и рельса. Кроме того, исследования 3 показали, что после прохода первого колеса размол песка практически завершается, а поверхность песка увеличивается в 4-5 раз и становиться адсорбционно-активной средой, интенсивно поглощающей в своих порах смазку и влагу. В связи с этим, лубрикационные пленки на поверхности трения колесо-рельс после попадания на них песка выполняют разделительные свойства и не защищают ее от износа.
Колесные пары являются основными элементами ходовой части и наиболее ответственными узлами подвижного состава. Железнодорожные колеса реализуют следующие функции 4-7:
- обеспечение перемещения экипажа относительно рельсов, что связано с восприятием конструкцией колеса значительных статических и переменных нагрузок;
- обеспечение качения колеса с продольным и поперечным проскальзыванием относительно поверхности рельса в условиях контактных давлений, превосходящих предел текучести колесной стали;
- выполнение поверхностью катания роли тормозного барабана, воспринимающего нагрев и охлаждение с высокой скоростью, а также высокие напряжения сдвига и сжатия при значительном разогреве металла обода колеса.
Качение колеса по рельсу с проскальзыванием (от 0 до 100 %) вызывает в основном два процесса разрушения: объемную пластическую деформацию (снятие) и абразивный износ. Объемная пластическая деформация неравномерна по глубине от поверхности катания, достигает наибольших величин непосредственно у поверхности и уменьшается по мере удаления от нее. Согласно 5, давление в контакте колесо-рельс в реальных условиях эксплуатации изменяется от 1,7 ( - предел текучести колесной и рельсовой стали) до 3 и более. Результатом пластической деформации является течение металла из зоны основания гребня на поверхность катания и на вершину гребня, рис. 1.
Рис. 1 Результат пластической деформации в паре трения колесо-рельс
В ходе пластической деформации начинают протекать процессы истирания, включающие в себя: микросрез, схватывание, образование усталостных трещин и т.д. Уменьшение влияния пластической деформации на процессы истирания в условиях эксплуатации возможно за счет регулирования свойств микроструктуры колесной и рельсовой стали, которое можно осуществить за счет термической обработки стали. Таким образом, мы выходим на важнейшую механическую характеристику колесных и рельсовых сталей, отвечающую не только за прочностные свойства, но и триботехнические соотношение значений твердости в системе колесо-рельс.
Согласно работам И.В. Крагельского 8, для передачи крутящего момента и обеспечения сцепления колеса с рельсом, необходимо внедрение колеса в опорную поверхность рельса. При этом, для обеспечения протекания нормального износа в системе колесо-рельс с проскальзыванием до 10 %, соотношения твердостей должно составлять как минимум 1,2 : 1, т.е. при твердости колеса на 20 % превышающей твердость рельса. Однако с переходом в конце 50-х годов на объемно-закаленные рельсы, соотношение в паре колесо-рельс было нарушено и составляет сегодня 1 : 1,4, что приводит к ухудшению сцепления, увеличивает проскальзывание и вызывает интенсивный износ колесных пар.
В работах 4,7 на основе анализа мирового опыта и экспериментальных работ сделан вывод: увеличение твердости колеса на 1 НВ в эксплуатационном интервале твердостей увеличивает их износостойкость на 1-2 %. Кроме того, увеличение твердости колес от 250 до 600 НВ практически не влияет на износ и контактную долговечность рельса, а контактноусталостная долговечность колес возрастает пропорционально квадрату приращения их твердости.
В работе 9 показано, что поверхностный слой в трибосистеме колесо-рельс в реальных условиях экспл?/p>