Жизнь и быт крестьян Кондопожского края в конце XIX – начале 20 вв. по материалам периодики Олонецкой губернии
Дипломная работа - История
Другие дипломы по предмету История
Олонецкий мрамор стал пользоваться известностью с середины XVIII в. Открытие его относится к 1757 г. По преданию первые мраморные ломки были заявлены правительству новгородским купцом Мартыновым, уроженцем села Лычный остров, что на оз. Сандал. Добыча производилась бурением и порохостроительною работою. Изделия из Тивдийских мраморов и других цветных камней Олонецкой губернии являются украшением царских дворцов, главных храмов обеих столиц.
Бледно-розовый мрамор, который украшает внутреннюю часть музея Александра III в С. - Петербурге - одно из богатств Олонецкой губернии. Архитектор Свиньин добывал его на берегу одного из озер губернии, где им был оборудован целый завод. Главные обнаружения мрамора известны в окрестностях села Тивдия (по имени которого называются и все другие ломки этой окрестности) и на большом острове д. Лижмозеро. Здесь мрамор образует толщи до 12 сажень высоты, возвышаясь обрывистыми скалами над уровнем озер Гижезера и Лижмозеро.
В ломках Белой Горы мрамор имеет весьма разнообразную окраску: сверху залегает грязно-белый мрамор, ниже - светло-красный и белый с красными пятнами. Далее на одну версту на берегу оз. Кривозера залегает мрамор отрывочно-ленточного характера. По светло-красному полю идут более темные полосы. Очень красивый сорт мрамора залегает за 5 вест от Белой Горы - в Керченаволоке: по светло-серому фону рассеяны ярко-красные пятна.
Кроме Белой Горы и Тивдии мрамор выступает на Карий остров оз. Сандал напротив деревни Лычный остров. Ломка обнажила здесь отвесную скалу в 10 сажень высотой, сложенную сероватым и ярко-красным мрамором с бледно-розовыми вкраплениями. Десятисаженная скала Лижмозерского мрамора имеет розовый с черными пятнами цвет, у деревни Пялозеро замечены выходы красивого темно-сургучного и оранжевого мрамора, а в Мунозере имеются мощные залежи мрамора темно-малинового цвета с белыми крапинками.
Но мрамор использовался не только в России - нередко вывозился за границу.
Кроме главных мраморных поставок по заказам частных лиц и на вольную продажу, из мраморных и цветных камней делались на заводе различные вещи: камины, вазы, чаши, шашечные и столовые доски, подсвечники, солонки, лампадки и т.д. Но автор заметки, укрывшийся за инициалами "Н.Ш. ", писал, что “сейчас эти вещи производят очень грубо, раньше же, особенно в 40-е гг. XIX в. исполнение работ были на высшем уровне - тогда производились мраморные изделия по самым сложным и изящным узорам”.
Проблема промышленного освоения Европейского Севера на рубеже XIX - XX вв. уже привлекала к себе внимание отечественных историков, что нашло отражение в нескольких работах написанных в основном в 1960-1980х гг. Однако на содержание этих работ влияли идеологические установки, характерные для советской историографии. Так, П.М. Трофимов, автор наиболее крупной и обстоятельной работы о дореволюционной экономике края (Трофимов П.М. "Очерки экономического развития Европейского Севера России" М., 1961 г), берет в качестве географического объекта для рассмотрения лишь Архангельскую и Вологодскую губернии, а при обработке материалов официальной статистики не разделяет крупную фабрично-заводскую и мелкую кустарную промышленность.
Структура формирующегося промышленного потенциала Европейского Севера имела существенные особенности, во многом определявшиеся окраинным положением региона, его малой заселенностью, суровыми природными условиями, требовавшими дополнительных затрат капитала и организацию производства по сравнению с центром страны, слабостью транспортных коммуникаций.
Регион обладал относительно удобной связью с Западной Европой через Белое и Баренцево моря, хотя связь с центром страны практически отсутствовала. Важнейшие реки региона (Печора, Онега, Мезень, Северная Двина и др.) имеют северное направление и впадают в Белое и Баренцево моря. Наличие Онежско-Ладожского пути и постройка в 1810 г. Мариинской системы лишь частично ослабили остроту транспортной проблемы.
Железнодорожное строительство на Севере Европы по существу началось только на рубеже XIX/XX веков и до Первой Мировой войны охватывала в основном южную часть региона. Проложенная в 1871-1872 гг. узкоколейная ветка Ярославль-Вологда долгое время оставалась единственной железнодорожной артерией обширного северного края. В 1897 г. она была продлена до Архангельска, но из-за узкой колеи экономическое значение линии Ярославль-Вологда-Архангельск было ограниченным. В 1916 г. завершилось строительство Мурманской железной дороги (Петербург-Петрозаводск-Романов-на-Мурмане) .
Развившийся в начале XX в. Мировой и общероссийский кризис оказал воздействие на состояние промышленности Карелии. Весьма болезненно отреагировал на изменение рыночной конъюнктуры лесной комплекс края. По данным олонецкого губернатора Протасьева Н.В. заработок крестьян от лесозаготовок в 1902 г. уменьшился на 24% по сравнению с 1901 г. и на 32% по сравнению с 1900 г.
Но в наибольшей степени от кризиса пострадала металлургическая и металлообрабатывающая промышленность. Заводы Карелии данной специализации не выдержали конкуренции с крупными заводами Урала и Юга России. В 1901 г. владельцами были закрыты Святнаволоцкий и Сеговецкий заводы, в 1903 г. - Тулмозерский завод, в 1905 г. - Кончезерский и Суоярвский заводы.
В сельском хозяйстве так же были сложности: начиная с 1902 г. последовала серия неурожайных лет.
Т.о. экономический кризис вылился в то, что из-за сокращения производства на металлургических заводах и в лес?/p>