Естественные монополии
Дипломная работа - Экономика
Другие дипломы по предмету Экономика
спешной.
Россия. При оценке проводимой реформы железных дорог в России нужно учитывать, что поскольку реформа еще находится на этапе реализации, окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 г. В это время был издан указ президента Об акционировании на железнодорожном транспорте, в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002 гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества Российские железные дороги. На втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО РЖД самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2011 гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО РЖД на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог. По состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать, насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО Российские железные дороги, кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО РЖД было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в том числе ОАО Трансконтейнер, ОАО Первая грузовая компания, ОАО Вагонреммаш и др. Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО Северстальтранс, ООО ММК-Транс и др. Однако большинство частных железнодорожных операторов пришли на рынок исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО Северсталь, АО Аммофос, Новолипецкий МК и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО РЖД. Несмотря на уже реализованные мероприятия, в экспертном сообществе высказываются мнения о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьезного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Согласно законодательству, государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же, помимо покрытия всех затрат, госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности. Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом, следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляются авиационным транспортом. Подводя некоторые итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различн?/p>