Договор перевозки морским транспортом
Дипломная работа - Разное
Другие дипломы по предмету Разное
Вµль, не обозначенную на карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.
Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в результате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайностей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуществлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что препятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен - перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.
Ссылаясь на морские опасности, перевозчик должен доказать их наличие. При рассмотрении МАК одного из дел (Дело МАК № 69/1965) перевозчик ссылался на морские опасности - шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о наличии морских опасностей, так как заявление о морском протесте было сделано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтверждали их наличие. В другом деле (Дело МАК № 80/1981) МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым перевозчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а предотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении сохранения груза.
В конце 1998 г. Верховный суд Австралии рассмотрел дело The Bunga Seroja, в котором подтвердил обычно принятый подход к морским опасностям. Судно перевозило груз алюминия, упакованного в контейнеры, из Сиднея на Тайвань. Во время рейса судно должно было пройти через Большой барьерный риф. Капитан знал, что здесь его ожидают тяжелые погодные условия, и исходил из худшего прогноза. "аделец груза, поврежденного во время шторма, утверждал, что опасности и случайности на море могут служить защитой для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предвидеть. Однако Верховный суд освободил перевозчика от ответственности, имея в виду, что судно было мореходным, укомплектовано экипажем и снабжено; ущерб произошел не в результате ненадлежащей погрузки и не в результате навигационной ошибки.
В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частично в результате морских опасностей, а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на перевозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апелляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра - 10 баллов и волнения - до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.
Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается нарушением договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.
В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, насколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно принимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие разумные меры, это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.
Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламенения, не являетс?/p>