Воздушные монополии
Информация - Экономика
Другие материалы по предмету Экономика
±езопасность полетов.
Воздушные лодки прошлого века
Увы, состояние авиапрома специалисты расценивают как критическое. Одна из самых больных проблем - обновление парка воздушных судов (табл. 2). Доля самолетов зарубежного производства невелика, но это новейшие образцы современной техники. У отечественных же самолетов в основном срок разработки и производства - 60-80-е годы, при сроке амортизации 30-35 лет.
Однако еще до списания по отработке ресурса они будут вытеснены жесткими стандартами Международной организации гражданской авиации (ICAO), членом которой является и Россия, по шумам, выбросам выхлопов в атмосферу и точности самолетовождения. Кроме того, с 1 октября 2001 г. в Европе введены запреты на самолеты, не имеющие системы контроля аварийного сближения (TCAS).
Таблица 2
Прогноз парка пассажирских самолетов России, на 1997-2010 гг., ед.
Тип судна1997200020052010Ил-62 Ил-86103 6655 5810 400 10Ту-154Б Ту-154М Ту-134254 156 25177 160 1160 120
250 60 0Як-42 Ан-24 Як-4082 411 37670 133 10965 60 3020 10 0Итого1699778350100Источник: TTG Russia, август 1998 г.
Из-за устаревших конструкций этим требованиям не удовлетворяет 90% самолетного парка России. Замена же двигателя на Ил-76 стоит 13-15 млн дол., на Ту-134 -5-6 млн. Для сравнения: стоимость разбившегося в Сочи судна Ту-154 оценена в 7 млн дол.
Новое правило опасно еще и тем, что после 1 апреля по низким ценам из-за рубежа к нам хлынула техника, не отвечающая европейским стандартам.
Вот и получается, что без государственной поддержки (как законодательной, так и финансовой), без лизинговых схем приобретения новой техники местные авиакомпании могут загнуться. Новых самолетов в компаниях - один-два, все остальные подлежат модернизации или списанию.
Чем жить будем?
Основные причины гибели гражданских самолетов в настоящее время (в порядке частоты авиационных происшествий) таковы: ошибка пилота, технические неполадки, ошибка авиадиспетчера, международный терроризм, роковая случайность (столкновение с птицами, попадание молнии, попадание снаряда). Согласно статистическим данным, у тех, кто летает на реактивных лайнерах, шанс попасть в авиакатастрофу равен 1: 500000. Для человека, пользующегося автотранспортом, вероятность не добраться до места назначения значительно выше.
В случае авиакатастрофы судна на международном рейсе действует Варшавская конвенция, оценивающая жизнь пассажира в размере до 20 тыс. дол. Плательщик в данном случае - страховая компания (если она по договору с авиаперевозчиком несет ответственность за жизнь людей), государство (если оно фигурирует в условиях договора) или сама авиакомпания (если она не успела вовремя заключить договор со страховщиками).
Поэтому вот уже который месяц после катастрофы в Сочи, когда украинские военные сбили наш самолет, авиакомпания Сибирь занимается страховыми выплатами, передает дела в суд на правительство Украины, а также принимает новых сотрудников на вакантные места вместо погибших пилотов и бортпроводников.
Когда же рассматриваешь частные интересы пассажиров, приходит мысль о взаимосвязанности всех структур бизнеса, где ничего не бывает отдельно, где поломка одного элемента нарушает всю цепочку операций. Но даже не это определяет преимущества одних компаний перед другими. Международная ситуация в не столь отдаленном будущем может сложиться так, что многие воздушные транснациональные трассы сместятся в сторону Новосибирска, и работы хватит всем.
Дело в другом. У нас в России вопрос о конкуренции и монополии звучит традиционно глухо. С чего бы ни начался рынок, несокрушимый менталитет русского управления всегда тяготеет к центру.
А вопрос о том, где быть центру сибирского неба, как бы и не стоит. Он, как видим, давно решен.
Список литературы
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта