Экономическое и социальное развитие Брянщины в конце XIX - начале XX вв.
Информация - История
Другие материалы по предмету История
? рост промышленности и транспорта способствовал развитию миграционных процессов, что приводило к некоторым изменениям в национальном составе населения. Если в середине XIX в- в Брянском уезде абсолютно преобладали русские, а представители других национальностей иiислялись в лучшем случае десятками, то затем ситуация стала меняться. К концу XIX в. в уезде расiитывалось свыше 1600 белорусов, более 1100 поляков, около 850 украинцев, 300 немцев, примерно 250 латышей, свыше 150 татар, а больше других - евреев (свыше 2 тыс. чел.).
Переселившихся в Брянский уезд или приезжавших сюда на заработки белорусов, украинцев, латышей, татар составляли крестьяне, среди евреев и немцев преобладали мещане, а среди поляков были и крестьяне, и мещане, и немало (более 250) дворян.
Из новых населенных пунктов, возникших в конце XIX в., можно отметить лишь пристанционные поселки Синезёрки и Навля, появившиеся на крайнем западе Карачевского уезда после завершения строительства в 1897 г. железной дороги Брянск - Льгов. Основным грузом, отправляемым с этих станций, были лесоматериалы. Навля росла быстрее (здесь в 1902 г. проживало уже более тысячи человек), а после открытия в 1904 г. движения на участке железной дороги Навля - Конотоп и сквозного маршрута Москва - Киев станция и поселок при ней стали расти еще заметнее.
Из особенностей сословного состава Карачевского уезда можно отметить большую, чем в других уездах восточной Брянщины, численность купечества (свыше 500 чел.). В самом Карачеве в конце XIX в. было столько же купцов, сколько в Брянске и Севске, вместе взятых, и почти в 4 раза больше, чем в Трубчевске.
Национальный состав населения уезда был однородным, с абсолютным преобладанием русских. Значительно меньше, чем в соседнем Брянском уезде, здесь было евреев (около 330), поляков (примерно 300), украинцев (около 160) и белорусов (менее 150), причем преобладавшие среди поляков, украинцев и белорусов крестьяне жили здесь не постоянно, а находились на временных работах.
На территории Севского уезда располагалось 14 волостей.
В конце XIX - начале XX вв. по северу и востоку Трубчевского уезда прошли две железнодорожные линии: Брянск - Гомель и Навля - Конотоп. Новых крупных поселков при них не появилось, но такие селения, как Выгоничи, Алтухово, Кокоревка, Суземка, где возникли станции, начали развиваться быстрее.
Общая численность жителей западных уездов Брянщины к концу XIX в. была такова: Суражский уезд - около 190 тыс. чел., Новозыбковский - свыше 170 тыс., Стародубский - около 145 тыс., Мглинский - около 140 тыс. чел. В пореформенные годы наиболее высокий темп прироста был в Суражском уезде (около 80%), наименьший - в Стародубском (менее 30%).
Еще одно отличие Западной Брянщины от Восточной состояло в более значительном числе еврейского населения (Черниговская губерния входила в так называемую черту оседлости, отведенную евреям для жительства и включавшую 25 губерний на территории России и Царства Польского). Селились евреи чаще в городах и местечках, реже - в селениях и посадах; занимались ремеслом, торговлей (держали шинки или торговые лавки), ростовщичеством, в конце XIX - начале XX вв. многие пополнили ряды местной интеллигенции, некоторые стали крупными финансистами.
2. Экономическое и социальное развитие Брянщины в конце XIX - начале XX вв
Первая железная дорога в Брянском крае была строительство построена в 1868г. Она пролегла от Орла через Карачев-Брянск-Смоленск-Витебск Дорога общероссийского значения, Брянск-Гомель (Полесская), была введена в действие в 1887г.
К ним в 1870-1880-е гг. добавились Мальцовская узкоколейная дорога, связавшая с Риго-Орловской дорогой основные центры Мальцовского промышленного округа - Любохну, Дятьково, Людиново, Песочню (позже к основной дороге добавился еще ряд веток), а' также железная дорога от Жуковки до ст. Людинка (сейчас - Клетня), от которой разошлась целая сеть узкоколейных железных дорог. Все эти дороги не только имели большое транспортное значение, но и способствовали развитию промышленного производства, появлению новых экономических центров.
Новый бум в железнодорожном строительстве в России пришелся на 1890-е гг. коснулся он и Брянщины.
В 1899г. открылось движение по железной дороге Москва-Брянск. Теперь из Москвы от Брянского вокзала (именно так первоначально назывался Киевский вокзал) можно было доехать до Брянска намного быстрее и удобнее, чем от Курского с пересадкой в Орле. В 1904 г. началось движение на участке Навля-Конотоп, что позволило открыть прямое сообщение Москва-Киев и дало основание позже переименовать Брянский вокзал в Киевский.
Строительство железных дорог требовало новых шпал, рельсов, паровозов, вагонов, различного железнодорожного оборудования. Многое из перечисленного производилось на заводах Брянщины. Производство шпал было организовано на Жуковском, а несколько позже и на Навлинском шпалопропиточных заводах, Радицкий завод сначала изготовлял рельсы, а затем специализировался в основном на выпуске вагонов, отчего в начале XX в. и назывался Радицким вагоностроительным.
Но совершенно особую роль играл крупнейший завод нашего края - Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод в Бежице, обычно именовавшийся просто Брянским заводом. Первый паровоз серии ОД, выпущенный здесь в 1892 г., являлся по своему качеству не только лучшим в России, но и одним из лучших в Европе. Некоторые виды продукции производились только на Брянском заводе: стальные литые колеса для паровозов, четырехосные больше