Технология ремонта буксового узла
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
менных конструкций зарубежных вагонов, оборудованы исключительно подшипниками качения (роликовыми подшипниками). Это обусловлено тем, что роликовые подшипники обеспечивают реализацию высоких скоростей движения и осевых нагрузок, а также более надежны и экономичны в эксплуатации.
Буксовые узлы с подшипниками качения классифицируются по типу роликовых подшипников, способу посадки их на шейку оси и конструкции корпуса буксы.
В практике вагоностроения используются три основных типа роликовых подшипников: цилиндрические однорядные - с короткими цилиндрическими роликами, сферические двухрядные - со сферическими роликами, конические одно- и двухрядные - с коническими роликами. Наибольшее распространение в отечественных и зарубежных вагонах получили цилиндрические роликовые подшипники. С 1964 г. отечественные вагоны на сферических подшипниках не выпускаются.
Существует три способа посадки подшипников на шейку оси горячая, втулочная и прессовая. В буксовых узлах современных конструкций вагонов используется горячая и прессовая посадки подшипников.
В зависимости от конструкции корпуса буксы различают буксы типа 1 - без опор под рессорные комплекты (рис. 1.3, а) и типа 2 - с опорами под рессорные комплекты (рис. 1.4). Буксы типа 1 применяют для грузовых вагонов, типа 2 - для пассажирских вагонов, в том числе вагонов электропоездов, а также для изотермических.
Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы; небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.
Конструкция типовых буксовых узлов. Буксовый узел современного отечественного вагона - это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов.
Типовые буксовые узлы грузовых (рис. 1.1) и пассажирских (рис. 1.2) вагонов - соответственно буксы типа 1 и типа 2 - состоят из корпуса 3, двух цилиндрических подшипников - переднего 4 и заднего 5, крепительной 2 и смотровой 1 крышек, лабиринтного кольца 6 и элементов торцевого крепления подшипников.
Между корпусом и крепительной крышкой устанавливается уплотнительное кольцо (10 - на рис. 1.1 и 7 - на рис. 1.2), а между смотровой и крепительной крышками - резиновая прокладка.
Рис. 1.1. Буксовый узел грузового вагона Рис. 1.2. Буксовый узел пассажирского вагона
Буксы вагонов показаны на рис. 1.1 и 1.2 с различными вариантами торцевого крепления подшипников - гайкой и шайбой соответственно. К элементам торцевого крепления в первом случае (рис. 1.1) относятся корончатая гайка 12, стопорная планка 14 и два болта 13, крепящие планку, во втором (рис. 1.2) - приставная шайба 11, болты 13, закрепляющие шайбу, и стопорная шайба 12.
Типовые буксовые узлы грузовых и пассажирских вагонов отличаются только конструкцией корпуса буксы.
Нормативный срок службы буксового узла - 15 лет.
Корпус буксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел и различается также конструктивным оформлением лабиринтной части.
В вагонах применяют корпуса букс двух типов: челюстные - без опор под рессорные комплекты, но с направляющими пазами для челюстей боковой рамы тележки - для грузовых вагонов (рис. 1.3), бесчелюстные - с опорными кронштейнами под пружины рессорных комплектов - для пассажирских вагонов (рис. 1.4)
Корпуса букс могут быть цельными - когда корпус выполнен заодно целое с лабиринтной частью 2 (рис. 1.3, а), и составными - с впрессованной лабиринтной частью 7 (рис. 1.1). Лабиринтная часть выполнена в виде кольцевых лабиринтных канавок и располагается в задней части корпуса. Буксы грузовых вагонов имеют как цельные, так и составные корпуса, буксы пассажирских вагонов - цельные. В стенках передней части корпусов делают отверстия с нарезкой под болты М20 для закрепления крепительной крышки.
Корпус буксы грузового вагона (рис. 1.3, а) по бокам имеет приливы 1 и пазы для соединения с боковой рамой тележки. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль образующей на потолке буксы сделаны ребра 3 жесткости, а для опоры рамы тележки - ребра 4. Масса стальной буксы 45 кг.
Вагонный парк начинает оснащаться корпусами букс из алюминиевого сплава AМг6, что позволяет снизить массу необрессоренных элементов и улучшить взаимодействие вагонов с верхним строением пути. Корпус роликовой буксы из алюминиевого сплава AМг6 (рис. 1.3, б) по своей конструкции имеет большое сходство с корпусом, изготовленным из стали. Корпус буксы из сплава AМг6 имеет массу 15,3 кг, что почти в 3 раза легче стального. Крепительные крышки и корпуса букс из алюминиевого сплава соединяют стандартными болтами и пружинными шайбами. Как показали результаты наблюдений, корпус из сплава AМг6 удовлетворяет условиям прочности для современных и перспективных условий эксплуатации подвижного состава. Его достоинство стабильность механических параметров в течение длительного времени, а также улучшение взаимодействия вагона и пути.
буксовой узел технический ремонт
Корпус буксы пассажирского вагона (рис. 1.4) в нижней части с обеих сторон имеет кронштейны 1 с отверстиями 2 для шпинтонов. На кронштейны опираютс