Тепловой, кинематический, динамический и прочностной расчет двигателя внутреннего сгорания
Дипломная работа - Разное
Другие дипломы по предмету Разное
µрациям на легком топливе.
У двигателей типа L 32/40 большое отношение шаг/диаметр и высокая степень сжатия. Эти особенности улучшают качество сгорания, способствуют хорошему распылу и распределению нагрузки, а так же обеспечивают высокую производительность.
Двигатели оборудованы MAN B&W турбонагнетателем типа NR.
Машинный картер двигателя отлит из чугуна для придания большей жесткости. Анкерные связи простираются от нижней части висящего коренного подшипника до верхнего края картера двигателя и от верхнего края крышки цилиндра к жесткой диафрагме. Крышка подшипника коленчатого вала, кроме того, жестко закреплена с корпусом. Привод контроля и кожух успокоителя колебаний объединены в картере двигателя.
Охлаждение воды, смазочных материалов.
В картере двигателя нет никаких камер для воды. Смазочные материалы подаются на двигатель через трубопровод в картер. Сверления для анкерных связей и сами анкерные болты выполняют двойную задачу: они связывают компоненты двигателя, и они также помогают в маслораспределении.
К частям передаточного механизма можно легко получить доступ через большие лючки на продольных сторонах. У закрытий картера двигателя на выхлопном борту есть предохранительные клапаны (только на судовых двигателях, на стационарных двигателях встречаются только в редких случаях).
Маслосборник сварен из стальных пластин. В нем скапливается масло, стекающее с приводных шестерен, после чего оно уходит в цистерну циркуляционного масла.
Рамовые подшипники. Крышки подшипников коленчатого вала расположены в вывешенном положении. Они удерживаются соединительными тягами фундаментной рамы, которые через них проходят. Поперечное натяжение дополнительными соединительными тягами используется, чтобы держать форму тела подшипника устойчивой. Они предотвращают боковое смещение картера двигателя под эффективными давлениями сгорания.
Подшипник, который определяет осевое положение коленчатого вала расположен на первом внутреннем крепежном узле. Он состоит из фланца, подогнанного к коленчатому валу в осевом направлении, при этом только верхняя половина фланца подшипника закреплена жестко.
Внешний подшипник поглощает радиальные силы, которые преодолевают сцепление фланца с коленчатым валом.
Корпуса всех рамовых подшипников состоят из двух частей: прочный стальной слой обоймы и слой-вкладыш из легкого металла.
Коленчатый вал изготовлен из специализированной стали. Он находится в подвешенном состоянии и имеет два противовеса, уравновешивающих колеблющиеся массы. Колесо для привода вала состоит из 2 сегментов. Они скрепляются 4 призонными болтами.
Маховик сделан из сфероидального углеродистого железа, закреплен на фланце коленчатого вала на его торце. Через маховик или его приспособленную оправу, двигатель может быть провернут во время технического обслуживания валоповоротным устройством.
Крутильные колебания, которым подвержен коленчатый вал, уменьшены, посредством успокоителя колебаний, размещенного на свободном конце коленчатого вала. Колебания передаются на пакеты пружин, и под действием их амортизирующих свойств, заглушаются. Внутренняя часть устроена так, чтобы охлаждение воды и масляных насосов производилось при помощи приспособленной оправы.
Для проекта был отобран так называемый шатун морского типа. Линия разделения находится выше головного подшипника. При натяжении поршня головной подшипник не должен быть открытым. У этого есть преимущества для эксплуатационной безопасности (никакое изменение в положении, никакие новые регуляторы), и эта постройка уменьшает поршневую высоту удаления.
Вкладыши подшипника идентичны вкладышам рамовых подшипников. Используются тонкостенные корпуса со слоем легкого металла.
Поршень состоит из двух частей. Нижняя часть состоит из сфероидальное углеродистого железа. Поршневая корона изготовлена от высококачественной стали. Выбор материала и конструкции поршня обусловлен высоким сопротивлением давлениям воспламенения, которые происходят, что позволяет небольшое радиальное разрешение поршневого кольца. Небольшое радиальное разрешение и постройка многоступенчатого поршня уменьшают механическую нагрузку на поршневые кольца, предотвращают попадание твердых частиц и защищают масляную пленку от продуктов сгорания.
Специальная форма поршневой короны позволяет добиться эффективного охлаждения. Охлаждение производится методом разбрызгивания во внутренние полости поршня. Для дополнительного охлаждения используются сверления в теле поршня. Кольцевые канавки индуктивно укреплены, что позволяет сохранить срок службы поршня.
Поршень охлаждается маслом, которое подается через шатун. Масло подается от колеблющегося шатуна к верхней части поршня, посредством трубы на пружинных подшипника, которая скользит на внешнем контуре вдоль шатуна.
Поршневая корона имеет несколько меньший диаметр, чем остальная подвижная часть. Этот проект поршня называют многоступенчатым поршнем.
Верхняя и нижняя части связаны друг с другом посредство подрез болтов. Чтобы уплотнить поршень в рабочей втулке цилиндра, есть три компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо. У первого компрессионного кольца имеется хромово-керамическое покрытие. Вторые и третьи кольца - плакированный хром. Все кольца имеют хорошую износостойкость и хорошо охлаждаются от стальной короны поршня.
Поршневой палец закреплен неподвижно посредством с?/p>