Совершенствование муниципальной транспортной системы
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
твенного транспорта. Люди пожилого возраста чаще предпочитают крупногабаритный традиционный общественный транспорт. Однако, несмотря на сформировавшиеся потребительские предпочтения у различных категорий пассажиров, 60% опрошенных пассажиров могут заменить свой постоянный вид транспорта на другой (например, поменять маршрутное такси на автобус, трамвай, троллейбус), первый подошедший к остановке. Это позволяет сформулировать второй вывод о том, что услуги различных видов городского транспорта можно считать взаимозаменяемыми услугами и включить их в товарные границы рынка.
При определении состава продавцов услуги выяснилось, что помимо государственных и муниципальных унитарных предприятий (ГУПов и МУПов), акционерных обществ, частных предприятий и индивидуальных предпринимателей, на постоянных городских маршрутах действует теневой сектор перевозчиков, не являющихся самостоятельными игроками на рынке перевозок.
Рис 2.4. Состав продавцов ранка пассажирских перевозок
Рис. 2.4 показывает, что на рынке пассажирских перевозок присутствует теневой рынок. Чаще всего теневой сектор возникает в результате передела и монополизации городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок. Выброшенные с рынка малые предприятия и индивидуальные предприниматели вынуждены крышеваться у официальных владельцев маршрутов.
Существует несколько схем крышевания.
1. Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте.
2. Когда владелец маршрута оформляет договор аренды автобуса у его владельца, а самого владельца оформляет как наемного водителя.
Понятно, что аренда автобусов - притворная сделка, фактические финансовые отношения заключаются в том, что водитель из выручки ежедневно платит владельцу маршрута за маршрутный лист. В результате образовался рынок маршрутов, каждый маршрут имеет свою цену. При этом рынок перевозок деформирован - правовые формы не отражают реальных отношений и выбираются с целью минимизации налогообложения. Из этого можно сделать третий вывод: ограничение доступа частных предприятий на рынок городских пассажирских перевозок и создание рынков маршрутов явилось главной причиной резкого увеличения стоимости перевозок.
Имеется ряд экономических и административных барьеров входа на рынок городских пассажирских перевозок. Экономические барьеры в целом не высоки и легко преодолимы. Транспортные средства, быстро окупаются, так как рынок является высокорентабельным. Наиболее распространенное транспортное средство - микроавтобус, окупается за год, что свидетельствует о закрытости рынка и монопольно высоких тарифах. Даже для электрического транспорта, требующего электрифицированную сеть дорог, барьер преодолим, что показал опыт приватизации, убыточного муниципального троллейбусного транспорта в г. Туле, который стал приносить прибыль в руках частного бизнеса. Лицензирование также не представляет существенного барьера, поскольку осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, которая не подчинена городским администрациям. Иначе обстоят дела с административными барьерами. Основной проблемой развития конкуренции на рынках городских пассажирских перевозок являются действия городских администраций.
Несколько лет назад самым распространенным нарушением антимонопольного законодательства было наделение МУПов и ГУПов правом формировать рынок городских пассажирских перевозок: утверждать маршрутную сеть, распределять маршруты между частными автотранспортными предприятиями.
Часто в качестве условия допуска на рынок городских перевозок администрациями вводилась плата, например в г. Омске или навязывался договор с требованием строительства дорог, например в г. Туле. Самым типичным аргументом местных властей при отказе перевозчикам в выходе на маршрут был тот, что потребность в перевозках удовлетворяют действующие перевозчики и по расчетам не требуется большего количества транспортных средств.
А самым прямым объяснением, раскрывающим истинную причину отказов частным перевозчикам в допуске на рынок, является объяснения администраций, что конкуренция со стороны частных перевозчиков снизит доходы действующих перевозчиков, то есть ГУПов и МУПов. А поскольку ГУПы и МУП являются в основном планово-убыточными, то содержатся за счет соответствующих государственных и муниципальных бюджетов. Например, Салехардское автотранспортное предприятие на 70% содержится за счет муниципального бюджета и лишь на 30% окупает затраты. И если допустить на рынок городских пассажирских перевозок частные предприятия, то они заберут у МУПа часть пассажиров и его убытки возрастут, и придется увеличивать дотации из скудного муниципального бюджета, чтобы компенсировать эти дополнительные убытки.
Перечисленные административные барьеры можно отнести к категории труднопреодолимых, поскольку для их преодоления требовались длительные процедуры во всех судебных инстанциях и, в конце концов, суды признают необоснованными подобные отказы в доступе на рынок, поскольку в рыночных условиях не администрация, а потребительский спрос должен ответить на вопросы: удовлетворяется ли спрос, каким количеством перевозчиков и транспортных средств; какие маршруты и перевозчики наиболее востребованы; не слишком ли высок тариф на перевозки и т.д. Обоснованны