Россия в первой половине XIX века
Информация - История
Другие материалы по предмету История
Коренная, Лебедянская конская.
В начале XIX века современник восторженно описывал: "Кто видел, ярмарку Макарьевскую, не может сомневаться в промышленности России, ни в высокой степени совершенства, до которого доведены изделия всякого рода".
В Петербурге, Москве и крупных губернских городах в дореформенное время росла магазинная торговля. Строились большие гостиные дворы, где купцы торговали круглый год. Магазинная торговля постепенно вытесняла традиционную ярмарочную в Центрально-промышленном районе, что служило свидетельством начавшегося изменения направления товарных потоков и появления новых тенденций развития внутреннего рынка.
Развитие рынка было тесно связано с развитием всей экономики страны, особенно с развитием промышленности, транспорта, ростом отходничества огромных масс крестьянства. Помещичьи крестьяне, переведенные на денежный оброк, уходили в города, где, как правило, объединялись в артели, занятые в строительстве. Они поступали также на мануфактуры, нанимались в услужение, работали извозчиками, из них составлялись бурлацкие артели. Крестьяне-отходники вступали в отношения свободного найма со своим работодателями.
В Центрально-промышленном районе выделялись две промышленные области: Петербург и его окрестности и, более значительная, вокруг Москвы и Владимира. Это были центры текстильной промышленности: хлопчатобумажной, полотняной, шерстяной, шелковой, суконной. К середине XIX века бумагопрядильное производство - пряжа русской выделки почти полностью вытеснила английскую. Так же в Московском районе развивалась и кожевенная и деревообрабатывающая промышленность.
Усиление товарообмена повышало значение путей и средств сообщения. Транспортная проблема играла исключительно важную роль в народно-хозяйственной жизни страны. В первой половине XIX века основным видом транспорта в России оставался речной. Но долгая и холодная зима, колебания уровня воды от весенних паводок к летнему мелководью препятствовали развитию регулярного судоходства, что особенно сказывалось на доставке грузов в крупные города.
Обслуживание водных путей требовало значительной рабочей силы, в основном это были занятые тяжелой физической работой бурлаки. Несовершенство водного транспорта резко повышало стоимость доставляемых грузов. Из-за дороговизны уральское железо не находило сбыта в западных губерниях.
Положение стало меняться с появлением пароходного сообщения. Первый пароход поплыл по Неве в 1815 году, он был построен в Петербурге на машиностроительном заводе Берда. Начатое по почину казны, пароходство и пароходное судостроение быстро стали доходной отраслью частного предпринимательства.
С водным транспортом соперничал гужевой. В отдельных регионах, прежде всего за Уралом, на Кавказе и в Закавказье, гужевые перевозки были главной формой транспортировки грузов.
В николаевское время логика экономического развития поставила перед правительством вопрос о строительстве железных дорог. Первая железная дорога, соединившая Петербург и Павловск, стала сооружаться в 1837 году. Экономического значения она не имела. В 1839 году было начато строительство Варшавско - Венской железной дороги, движение по которой открылось в 1845 году. Она облегчила связь со странами Центральной Европы. Политическими и стратегическими соображениями было продиктовано строительство прямого железнодорожного пути Петербург - Москва, которое было завершено в 1851 году. Тогда же приступили к строительству железной дороги Петербург - Варшава. К 1860 году протяженность железных дорог в России не превышала 1500 верст.
Успеха мануфактурной промышленности в крепостной стране могли иметь ограниченный характер. Россия почти на полвека запоздала с началом промышленного переворота, и это обрекло ее на новое отставание. Промышленный переворот означал скачок в развитии производительных сил и заключался в переходе от мануфактуры к машинному производству, к замене мускульной силы рабочего к энергии падающей воды силы пара. На смену водяному колесу пришла паровая машина. Наряду с технической промышленный переворот имел и социальную сторону. В социальной структуре предприятий наблюдался постепенный сдвиг: возрастало число наемных рабочих, производительность труда которых была в 2 - 4 раза выше, чем у крепостных. Это было причиной заметного упадка вотчинных и посессионных мануфактур, основанных на крепостном труде. Однако главную массу вольнонаемных рабочих также составляли крепостные крестьяне, отпущенные помещиками на оброк. В любое время помещик мог отозвать их обратно либо увеличить сумму оброка, что удорожало стоимость рабочей силы. В 1840 году правительство, наконец, смягчило посессионное право, а затем предоставило владельцам возможность увольнять рабочих и даже закрывать предприятия. Сословный строй постепенно себя изживал, прежде всего в городах. Купечества уже не контролировало всю торговлю. К середине XIX века в больших городах купцы 3-й гильдии растворились среди торгующих мещан и крестьян, потомственное мещанство перемешалось с пришлым крестьянством. Среди городского населения все более четко обозначались классы, характерные для капиталистического общества, - буржуазия и рабочие.
В 1835 - 1845 годах появились первые законы, регулирующие отношения между предпринимателями и рабочими. Было ограничено право помещиков отзывать своих крепостных с предприятий. К I860 году число посессионных рабочих снизилось на 20 тыс. и составило лишь 12 тыс. чел.