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teilweise extrem gekhlten Brennraumteilen entwickelt und in den Versuchsmotoren gefahren.
Zustzlich wurden Mereihen mit verschiedenen Brennrumen, Zylinderkpfen mit variablem Drall und natrlich eine groe Anzahl Dsenvarianten gefahren, um das jeweilige Optimum abzutasten und um ein breitmgliches Optimum im Zusammenwirken der Einzelkomponente fr die endgltige Serienausfhrung zu erarbeiten.
Da der Motor M 332 gleichzeitig ber einen langen Kolbenhub verfgt, wurden grundstzliche Parameterstudien in Abhngigkeit von Brennraumhhe und Verdichtungsverhltnis gefahren.
Das Optimum aus Brennraumform und Verdichtungsverhltnis zu ertasten, stellt eine kostenintensive, aber thermodynamisch lohnende Arbeit dar. Dabei wurde besonders darauf geachtet, da jedwedes berspritzen des Kraftstoffes ber den Kolbenrand auch bei Einspritzende vermieden wird. Die Versuche hatten wieder besttigt, da fr einen sauberen Kolbenlauf im Feuersteg- und Ringbereich eine vollstndige Abschirmung sichergestellt sein mu.
4. Kolben
Der Kolben wurde in seinem Brennraum- und Kolbenringbereich modifiziert, besteht aber nach wie vor aus einem Stahloberteil und einem Aluminiumunterteil. Der Kolbenkopf wird intensiv stark gekhlt; eigens zu diesem Zweck wurden die lwege im Motor beginnend mit der Verteilerleitung ber die Grundlageranschlsse, Nutenwege in Lagerschalen, Bohrungen und bertritten bis hin zum Kolbenbolzen mittels grerer Querschnitte intensiv entdrosselt. Die Wirkung dieser Gesamtmanahme uert sich in der angehngten Schmierlpumpe, deren Menge bei gleichem Druck um 30 % erhht werden konnte.
Der Kolben erhlt gehrtete Ringnuten. Obwohl nach langen Laufzeiten die Ringnuten durch Nachverchromen wieder auf Originalma aufgearbeitet werden knnen (Krupp MaK hat beste Erfahrungen mit diesem Verfahren), gestatten die reichlich dimensionierten Ringsteghhen auch die Mglichkeit, bermaringe zu verwenden.
Des weiteren sind die Abmessungen von Kolbenringen und Ringstegen auf stabiles Druckverhalten im Ringpaket fr den Neu-und den Verschleizustand abgestimmt worden. Es ist bekannt, da hier eine der wesentlichsten Ursachen fr den Schmierlverbrauch liegt, und da Druckverlaufsmessungen hinter den einzelnen Ringen unverzichtbar fr die fachgerechte Abstimmung sind.
5. Zylinderkopf
Der Brennraumbereich des Zylinderkopfes wurde nach C-Erkenntnissen modifiziert und im konstruktiven und modelltechnischen Aufbau berarbeitet. Das Lastenheft sah eine Umstellung auf Sphrogu GGG 60 in Verbindung mit einer giegerechten Umgestaltung vor. Bei dieser Gelegenheit wurden die Khlwasserumgsse im Bereich der Ventilsitzringe, aber auch im Bereich der Ventilfhrungsbuchsen, fr geringste Warmverformung umgestaltet, um eine bestmgliche Anpassung der Ventilsitze bei Warm- und Kaltverformung im Betrieb zu erhalten. Die Ventile wurden aus der direkten Beheizung durch die Kraftstoffkeulen nach oben in den Bereich des Deckelbodens verlegt; ein Verfahren, das auch beim M 453 C und M 552 C Temperaturabsenkungen von 40C am Ventil bewirkte. Die Dichtringe sind aus einem eindringfesten, aber bedingt verschleibereitem Material gefertigt, welches einen guten Anpassungsverschlei zum Ventil und besten Wrmedurchgang garantiert. Fr eine gute Formbestndigkeit der Ventile sorgen „unten liegende" Krupp MaK-Drehvorrichtungen, deren Lage unter den Ventilfedern einen vibrationsarmen, strungsfreien Lauf sicherstellen.
Das C-Konzept beinhaltet generell eine tiefgreifende berarbeitung der Wartungsfreundlichkeit. Dazu gehren Steckverbindungen und gut zugngliche, leicht lsbare Verschlsse. Die Zugnglichkeit zu den vier Schrauben der Abgasrohrflansche wrde deshalb durch Umkonstruktion der Abgasrohrverkleidung verbessert. Im brigen sind alle Schrauben, einschlielich Pleuel und Zy-linderkopfschrauben, auf einfachste Weise mechanisch montierbar; zeitaufwendige Hydraulikmontagen knnen dank des 8-Schrau-ben-Zylinderkopfes vermieden werden. Alle Rohrleitungen, die die Montage des Zylinderkopfes stren, sind in verfgbare Freirume verlegt worden.
6. Kastengestell
Das Material im Gestellbereich des Motors M 332 C ist von Graugu auf Sphrogu umgestellt worden. Diese Manahme erhht die Betriebsfestigkeit des Bauteils auf das dreifache gegenber Graugu und reduziert die Sprdbrchigkeit des Graugusses um den Faktor 10. Durch den Einsatz von Sphrogu im Bereich hochbelasteter Bauteile wird die Lebensdauer des Motors wesentlich verlngert. Dies fhrt u. a. auch zu besseren Wiederverkaufswerten bei SecondhandSchiffen. Das Kastengestell ist fr eine stabile, radiale Fhrung der Laufbuchse im oberen Bundbereich bei gleichzeitiger intensiver Khlung dieser Partie neukonstruiert worden.
7. Kurbelwelle
Die Kurbelwelle ist gesenkgeschmiedet aus einem hochwertigen Vergtungsstahl. Die Abmessungen wurden entsprechend den neuen Richtlinien der Klassifikationsgesellschaften berarbeitet. Zum Schutz vor hohen Lagerbelastungen wurde der volle Gegengewichtsbesatz vergrert, Manahmen, die eine hohe Unempfindlichkeit gegen Lagerschden garantieren. Die Verbesserung des Massenausgleiches reduziert zustzlich die Krafteinleitungen im Bereich des Fundamentes.
8. Pleuelstange
Das Pleuel wird bernommen; es hat sich in der Vergangenheit 100% bewhrt, ist einfach und leicht zu handhaben. Zur Verbesserung des Haftsitzes der Lagerschalen und Kolbenbolzenbuchse hat Krupp MaK eine spezielle Oberflchenstruktur entwickelt.
9. Lagerschalen
Bei den Lagerschalen ist Zinngalvanik heute Stand der Technik. Die tckischen Begleiterscheinungen der Korrosion in Bleigalvaniklagern sind damit als Problemkreis verschwunden. Des weiteren hat die Verwendung von zustzlichen und schwereren Gegengewichten die Reibarbeiten in Grundlagern deutlich abgesenkt und die Betriebssicherheit der Kurbelwellenlagerung in einen Stand mit guten technischen Reserven versetzt. Besondere Freude bereiten in diesem Zusammenhang die Betriebserfahrungen mit den Rillenlagern, die offensichtlich eine zustzliche Tragfhigkeit der Schmierfilme dadurch gewinnen, da ihre Labyrinthdichtwirkung die Schmierlverdrngung aus dem Lager behindern. Die Ergebnisse sind hervorragend.
10. Laufbuchse
Wie bereits beim Kastengestell erwhnt, wird die Laufbuchse im oberen Bundbereich im Kastengestell gefhrt und intensiv mit Khlwasser gekhlt. Die Fhrung der Buchse im Sphrogu-Kastengestell ist viel unproblematischer als im Graugu. Zum einen sind die Verformungen im Sphrogu um den Faktor 1,6 geringer, weil der E-Modul von GGG 50 soviel hher ist, zum anderen ist ein hochfestes Sphrogugestell mit seiner hohen Belastbarkeit eine bessere Sttze fr die Laufbuchse. Die Laufbuchse ist nitriergehrtet. Krupp MaK hat dieses Verfahren seit Jahrzehnten in der Anwendung und es in Richtung auf grere Eindringtiefen weiterentwickelt.
Die homogene Hrtung der Laufbuchse im Bereich des Kolbenringlaufes ohne jedwede Welligkeiten in der Folge von Teilhrtungen sichert den lverbrauch langfristig.
11. Einspritzung
Die zur Erzielung der Gleichdruckverbrennung erforderlichen Einspritzgesetze werden vertraulich behandelt. Bezglich der erforderlichen Maximalkrfte und momente ist wichtig zu sagen, da der gesamte Antrieb fr Ventile und Kraftstoffpumpe einschlielich Nocken und Rollenbelastung bis hin zu den Zahnrdern abgesichert wurde.
Die Zahnrder dieser Motorenbaureihe sind seit Anfang der 70er Jahre einsatzgehrtet und geschliffen, und es hat seit der Zeit nicht einen einzigen Zahnradschaden gegeben.
Heute gehrt zu dem C-Konzept der Krupp MaK-Motoren immer ein gehrteter Zahnradantrieb.
12. Abgasleitung
Die Motoren der Baureihe M 332 C werden mit der Stoaufladung aufgeladen. Vollstndigkeitshalber wurde auch hier eine Stau-Abgasleitung erprobt, die wie bekannt rechtgute Werte bei Vollast erzielt. Aber wegen der nahezu gleichhohen Drcke in Ladeluftleitung und Abgasleitung reagiert der Splluftanteil sehr sensibel und unzulssig stark auf erhhte Widerstnde im Luft-Abgassystem oder auf geringe Wirkungsgradverluste bei Teillast. Selbst geringe Verschmutzungen der Luft und Abgaswege Ladeluftkhler, Turbinen- und Verdichterbereich sowie der Einbau eines Turbinenfanggitters fhren zu einem starken Spllufteinbruch und damit zu erhhter thermischer Belastung.
Aus den Untersuchungen im Krupp MaK-Forschungsbereich mit variablen Abgasrohrsystemen und variablen Turbinenflchen ist ein 4-Strahl-Ejektor entwickelt worden. Dieser 4-Strahl-Ejektor fhrt die Abgasimpulse einer 8 M 332 in idealer Weise so zusammen, da keine Strwellen zu den jeweils splenden Nachbarzylindern zurcklaufen. In seiner Optimalabstimmung erzeugt der 4-Strahl-Ejektor sogar fr die splenden Zylinder einen zustzlichen Unterdruck, der bisher unerreichbar hohe und gleichmige Splgeflle an den Zyli