Расчет электропривода
Контрольная работа - Физика
Другие контрольные работы по предмету Физика
ра из формулы:
Вт
Определим потери мощности в редукторе:
DРред=Р3 - Р4= 37,3 - 28 =9,3 Вт
г) Определим потери мощности в подшипниках (качения):
DРп= Р2 - Р3= 41,9 - 37,3=4,6 Вт
Полезная мощность на валу электродвигателя:
Вт,
где hп - КПД подшипниковых опор
hп= h6пк=0,986=0,89
hпк = 0,98 - КПД опор подшипников качения.
д) Определим мощность, потребляемую электродвигателем из сети:
Определим потери мощности в электродвигателе:
DРд= Р1 - Р2= 63,5 - 41,9=21,6 Вт
Энергетическая диаграмма потребляемой мощности из сети Р1 с учетом различных потерь представлена на рисунке 2.
е) Определим КПД электропривода и номинальный ток электродвигателя:
Мощность, потребляемая трехфазным электродвигателем переменного тока, работающим от однофазной сети:
Откуда номинальный ток электродвигателя:
А
4. Прочностной расчет элемента кинематической схемы
Определение размеров шпонки крепления бруса на элементе 9.
Для крепления бруса на элементе 9 применяется призматическая шпонка. Необходимо определить размеры шпонки при диаметре вала () 40 мм.
Призматические шпонки выполняют прямоугольного сечения с отношением высоты к ширине сечения 1:1. Призматические шпонки изготавливают из чистотянутой стали.
Ширину шпонки (b) выбирают равной .
Определим ширину шпонки:
мм
Зная ширину шпонки можно определить высоту шпонки по стандартным размерам сечений призматических шпонок.
мм, следовательно, размер сечений шпонки 20х12 мм.
Определим напряжение среза шпонки на элементе 9.
кПа
При максимальном усилии поднятия бруса:
кПа
Так как, согласно [1] допустимое напряжение на срез 40 МПа, то напряжение среза шпонки на элементе 9 при номинальном и максимальном моменте удовлетворяет норме.
5. Схема управления шлагбаумом ПАШ-I
Схема выполнена для открытого состояния переезда. Брус шлагбаума поднят, светофоры переездной сигнализации выключены.
Электромагнитная муфта каждого шлагбаума находится под током и обеспечивает сцепление бруса с редуктором. Электродвигатель шлагбаума М трехфазный, фаза С2-С5 изолирована, а фаза С3-С6 с последовательно включенными конденсаторами подключена параллельно фазе С1-С4. Блок-контакты БК обеспечивают отключение двигателя после подъема бруса шлагбаума.
В1, В2 - контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса шлагбаума.
Реле схемы имеют следующее назначение:
ВМ - обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после включения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 с);
ВЭМ - реле выключения электромагнитной муфты;
ОША, ОШБ - реле открытия (включения подъема бруса) шлагбаума;
ВЭД - реле выдержки времени 15-20 с для выключения двигателя при работе на фрикцию;
У1, У2, У3 - реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов;
ЗУ - реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев шлагбаумов;
ВДА, ВДБ - реле, контролирующие промежуточное положение брусьев шлагбаумов;
АО1, АО2, БО1, БО2 - огневые реле, контролирующие целостность нитей ламп переездных светофоров;
УБ1, УБ2 - реле повторители кнопки поддержания бруса шлагбаума;
ПВ1, ПВ2 - реле, включающие переездную сигнализацию.
С целью повышения надежности горения огней светофорной сигнализации лампы огней переездных светофоров получают питание от двух различных источников питания. Нормально, при отсутствии поездов, брус шлагбаума находится в поднятом состоянии. Реле ОША, ОШБ, ВЭД, ВДА, ВДБ и ЗУ находятся в обесточенном состоянии. Под током находятся реле У1, У2, У3, ВМ и ВЭМ, электромагнитная муфта.
При вступлении поезда на участок приближения, в соответствии с известными схемами типовых решений, обесточиваются реле ПВ1 и ПВ2 (извещение о приближении) и размыкают цепь питания реле У1 и У2, а последние цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигавшегося под шлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и выключает реле ВЭМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брус шлагбаума начинает опускаться под действием собственного веса. После того как брус шлагбаума займет горизонтальное положение замкнуться контакты В1 автопереключателя и встает под ток реле ЗУ, сигнализирующее о закрытом положении шлагбаума. При вступлении поезда на участок приближения через тыловые контакты У1, У1, ПВ1, ПВ2 получит питание и притянет якорь реле ВЭД, параллельно которому подключен конденсатор большой емкости. Реле ВЭД подготовит цепь включения реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.
После того как поезд проследует переезд и притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2 замкнется цепь питания реле ВЭМ, ОША и ОШБ. Реле ВЭМ включит электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев автошлагбаумов и последние начнут подниматься в вертикальное положение. После того как оба бруса займут вертикальное положение (80о-90о), замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле У1, У2 и их повторителей, а последние разомкнут питание реле ОША и ОШБ и схема перейдет в исходное