Разработка плана работы подвижного состава на отделении дороги
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
?агонов,проследовавших за год, тыс, шт.СтанцииВСЕГОАБВОбшее Местных вагонов: за год в среднем за сутки Транзитных вагонов: за год в среднем за сутки 52,77 145 341,27 935 35,37 97 283,59 777 51,78 142 196,87 540 139,92 384 821,73 2252
Таблица 27
Расчет вагоно-часов простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой и без переработки
СтанцияКоличество транзитных вагонов за год, тыс,шт.Норма простоя одного транзитного вагона, ч.Вагонно-часы за год,тыс, вагонно-ч.Вагонно-часы за суткиА Б В Итого:341,27 283,59 196,87 821,734,2 4,4 4,7 -1433,33 1247,8 925,29 3606,423926,94 3418,62 2535,04 9880,6
Ов=1125/977=1,15
Кмр=L=
Nтс=415,61/180,32=2,31
Ов=
Sв=415,61/1,15=361,4Нв=
Нв=
Таблица 28
Качественные показатели использования вагонов
Простой вагона под грузовой операцией, чСредний простой транзитного вагона на одной технической станции, чКоэффициент порожнего пробега к груженому пробегуКоэффициент порожнего пробега к общему пробегуДинамическая нагрузка груженого вагона т./ваг.Динамическая нагрузка на один рабочий вагон, т/ваг.Коэффициент местной работыОборот вагонов, сут.Среднесуточный пробег вагона, км/сут.Производительность грузового вагона, эксплуат, т-км/ ваг.сут.Условное обозначениеtгоРРКмрОвSвНвЗначение по плану12,814,390,410,2942,2030,010,861,15361,410867,63
В третьем разделе произведены расчеты качественных показателей грузовых вагонов; количества грузовых операций, составлена схема транзитных вагонопотоков; рассчитаны вагонно-часы простоя под одной грузовой операцией и на технических станциях.
Почти в четыре раза превосходит количество транзитных вагонов над местными.
РАЗДЕЛ 4. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Таблица 29
Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов) методом расходных ставок
Эксплуатационные измерителиРасчетные формулыРасходные ставки С1,руб.Зависящие расходы Э1 коп.ЭлектротягаТепло-возная тягаВагоно-км Вагоно-часы Поездо-км Локомотиво-км общего пробега Локомотиво-км линейного пробега Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад Тонно-км, брутто. Расход электроэнергии Расход дизельного топлива Маневровые локомотиво-часы
ТКМбр=
Э=
Т=
59,4
,5
,5
,3
,4
,6978
,29
,959,4
,5
,4
,2
,5
,6978
,4
,91815,78
,15
,64
,46
,86
,69
,38
,07
,9
3474,72Итого расходов:---30360,65
Таблица 30
Эксплуатационные измерителиРасчетные формулыРасходные ставки С1,руб.Зависящие расходы Э1 коп.ЭлектротягаТепловозная тягаВагоно-км Вагоно-часы Поездо-км Локомотиво-км общего пробега Локомотиво-км линейного пробега Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад Тонно-км, брутто. Расход электроэнергии Расход дизельного топлива Маневровые локомотиво-часы ИТОГО:
ТКМбр=Э=
Т=
59,4
,5
,5
,3
,4
,6978
,29
,9
,4
,5
,4
,2
,5
,6978
,4
,9
,79
,61
,63
,85
,67
,56
,35
,62
,7
22350,78
Со=22,35+22,35*0,88=420,18 руб /10 т-км
С =570,8*4447,14 =253842,75 млн руб
С =420,18*4447,14 =186859,92 млн руб.
При расчете себестоимости перевозок был использован метод расходных ставок. При увеличении динамической нагрузки на груженый вагон на 0,3 снижаются все эксплуатационные измерители, вследствие чего можно с уверенностью сделать вывод, что при увеличении динамической нагрузки себестоимость перевозок будет ниже. Кроме того на себестоимость повлияли следующие показатели: увеличение среднего веса поезда брутто на 20 и увеличение среднесуточного линейного пробега на 25 км и себестоимость составила 420,18 руб./10 ткм.
Если сравнивать плановую себестоимость с фактической при изменении динамической нагрузки, то фактическая ниже плановой. Наибольшие расходы будут при увеличении массы поезда.
Следовательно, наиболее рациональный способ снижения себестоимости перевозок - это увеличение динамической нагрузки на груженый вагон.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Наиболее крупными элементами затрат на железнодорожном транспорте являются: заработная плата, амортизационные отчисления, топливо и электрическая энергия, материалы. Таким образом только эти пять элементов затрат составляют более 90 % всех эксплуатационных расходов железных дорог.
Отсюда видны основные пути снижения себестоимости перевозок. Это рост производительности труда, повышение степени использования основных фондов, экономия материалов, топлива и электроэнергии.
Большое влияние на снижение себестоимости перевозок по всем элементам затрат оказывает рост объема и густоты перевозок. Повышение грузонапряженности железных дорог до определенного предела обеспечивает экономию эксплуатационных расходов и снижение себестоимости перевозок. Дальнейший рост может привести к снижению ск