Причины аварий строительных кранов
Информация - Безопасность жизнедеятельности
Другие материалы по предмету Безопасность жизнедеятельности
дствия, возникающие при использовании монтажников, не принадлежащих к полевой службе изготовителя". Поэтому необходимо пересмотреть документы по монтажу импортных кранов, привести их в соответствие с требованиями РД 22-28-37-02, привлекая для этого специализированные организации, имеющие опыт подобной работы.
АВАРИИ ПО ПРИЧИНЕ НАРУШЕНИЙ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ КРАНОВ
К нарушениям условий эксплуатации башенных кранов относятся перегрузка, неудовлетворительное состояние крановых путей и проведение работ при скорости ветра, превышающей предельные значения.
Наиболее часто (30 % случаев) причиной аварий башенных кранов является перегрузка, обычно связанная с неисправностью ограничителей грузоподъемности (ОГП) или их отключением. Так, при перемещении растворной станции башенным краном КБ-403 на строительстве жилого дома из-за перегруза кран опрокинулся и разрушился; при этом крановщик был смертельно травмирован. На строительной площадке во время разгрузки автомобиля с арматурой произошло падение башенного крана КБ-408; при этом также был смертельно травмирован крановщик. Авария крана произошла из-за неисправности ОГП, перегрузка крана составила 300 %.
Данные об авариях кранов из-за перегрузки свидетельствуют, что они чаще всего случаются со строительными кранами, установленными на различных складах и лесных биржах, где производственный контроль и обслуживание значительно ниже, чем в управлениях механизации.
Отдельные проекты производства работ кранами не учитывают особенности грузовых характеристик строительных кранов с обратно пропорциональным снижением массы груза при увеличении вылета. Такая особенность создает серьезные трудности при использовании строительных кранов для погрузоразгрузочных работ, и крановщики довольно часто ОГП кранов отключают. Так, на складской площадке транспортного цеха предприятия при подъеме пачки пиломатериалов башенным краном КБ-309ХЛ произошло его падение с деформацией и разрушением металлоконструкций. Кран восстановлению не подлежит. Травмирован крановщик. ОГП крана был преднамеренно выведен из строя. Перегрузка крана составила 60 %.
На участке подготовки древесины при разгрузке полувагона с лесом в результате перегрузки опрокинулся башенный кран КБ-100. Повреждена башня, деформирована стрела, кабина, ходовая рама. Крановщик смертельно травмирован. ОГП крана был отключен.
Чтобы исключить отключение приборов безопасности в условных эксплуатации, нужно разрабатывать новые конструкции кране т, в которых система управления и приборы безопасности (контролирующие нагрузку крана, перемещение его и груза, наработку крана и его механизмов, скорость ветра и другие показатели работы крана) объединены в единую систему на базе микропроцессора. Для таких интегральных систем, которые работают по программе, несанкционированные отключения приборов безопасности исключаются. При этом нарушения в работе приборов безопасности регистрируются в долговременной памяти микропроцессора. Кроме того, оперативная запись данных о работе крановщика позволяет оценить его действия в период, предшествующий аварии крана, что должно повысить ответственность крановщика. В комплексных приборах безопасности башенных кранов нового поколения типа ОНК часть этих требований реализована. Дальнейшее их развитие должно обеспечить решение проблемы надежного контроля работы башенных кранов.
Многочисленные аварии башенных кранов обусловлены дефектами крановых путей из-за нарушения регламентированных РД 22-28-35-99 (см. приложение 2) требований к конструкции, устройству и безопасной эксплуатации рельсовых путей башенных кранов. По материалам расследований основными причинами аварий кранов являются следующие нарушения:
несоблюдение технологии подготовки нижнего строения пути, I использование неоднородного материала (различной плотности), попадание в грунт снега и льда, что вызывает просадку путей при эксплуатации;
отсутствие или несоблюдение требований к выполнению водоотливных канав в земляном полотне нижнего строения, что приводит к ненадежному состоянию пути, особенно в осенний и весенний периоды;
применение нестандартных опорных элементов (железобетонные балки и плиты, шпалы, крепления рельсов) и несоответствующих требованиям материалов балластных призм верхнего строения, что может быть причиной разрушения элементов и создаю аварийной ситуации;
деформация и разрушение выключающих линеек, в результате чего не срабатывают конечные выключатели механизма передвижения крана;
применение тупиковых упоров, неисправных или не соответствующих типоразмеру крана.
В настоящее время преимущественно применяют ударные тупиковые упоры, созданные в 1960-х гг. для кранов III и IV типоразмерных групп с грузовым моментом 100-160 т-м. В процессе использования выявлены недостатки их конструкции, которые существенно влияют на работоспособность упоров (отгиб щек захватов, смятие поверхности клина, при котором не обеспечивается самоторможение упоров, резкое снижение удерживающей способности их при износе головки рельса и др.). Учитывая недостаточную надежность этих упоров, на кранах довольно часто устанавливают на каждой нитке пути по два упора на расстоянии 500 мм друг от друга. Однако из опыта эксплуатации известно, что такая установка неэффективна, так как в аварийной ситуации кран последовательно сдвигает упоры, практически не снижая скорости. В настоящее время разработаны и выпускаются но?/p>