Планирование работы порта
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
планового периода - определять интервалом времени, необходимого для поступления новой информации (обычно сутки или смена).
В частности, для решения задач управления с однородной информацией (план-график подачи судов) можно использовать первый подход (с выделением подпериодов по календарному признаку), а для решения задач управления с неоднородной информацией (план-график работы ППК) целесообразно использовать второй подход (с выделением подпериодов по степени достоверности информации).
Как уже указывалось на величину периода и подпериодов планирования оказывают влияния затраты времени на сбор, обработку и анализ поступающей информации, выработку управляющих воздействий и доведение этих воздействий до управляемого процесса. Эти затраты времени можно назвать циклом подготовки информации (?t?). В общем случае качество и устойчивость оперативного плана существенно зависят от цикла подготовки информации. Это видно из следующего. Предположим, что, начиная с момента времени t?+1 действует план P(Т?-1). Тогда к моменту к моменту выработки плана P(Т?) на новый период необходимо к моменту времени t? завершить цикл подготовки управляющей информации, который начинается в некоторый момент времени t?-1. Очевидно, что в плане P(Т?) не найдёт отражение информация о процессе на промежутке времени ?t?, в результате чего исходные параметры плана P(Т?) могут не соответствовать физическому состоянию процесса обработки судов уже на момент времени t?. Это означает, что уже в момент времени t? может объективно возникнуть необходимость корректировки плана P(Т?), хотя работа по нему ещё не началась. Очевидно также, что качество и устойчивость плана P(Т?) при прочих одинаковых условиях будет тем выше, чем короче окажется цикл ?t?.
Расчётный период планирования равен сумме отрезков времени (Т? + ?Т?), а отрезок времени Т? определяет продолжительность текущего подпериода. Из схемы видно, что текущий подпериод планирования, например Т?-1, в точке t?-1 разбивается на два отрезка, второй из которых (?t?-1) соответствует циклу подготовки информации для составления плана P(Т?). Таким образом, как уже было сказано, план P(Т?) разрабатывается на основе информации, приходящейся на отрезок ?Т?-1, а информация, относящаяся к отрезку ?t?-1 оказывается потерянной для планирования, т.е. в течение промежутка времени ?t?-1 процесс обработки судов развивается, фактически не испытывая активных управляющих воздействий.
Опыт показывается, что выбор в качестве текущего подпериода оперативного планирования работы порта промежутков времени, равных даже нескольким суткам, проблемы не решает, так как интенсивность обновления информации о производственном процессе порта требует более частой корректировки плана. Это обстоятельство обуславливает необходимость использования двухступенчатой схемы скользящего планирования.
При таком подходе на первой ступени (этапе) планирования расчётный плановый период принимается равным продолжительности агрегированного цикла обработки судов, а текущим подпериодом охватывается начальная часть цикла с наиболее достоверной информацией (сутки или двое). На второй ступени (этапе) указанная часть агрегированного цикла рассматривается в качестве расчётного планового периода, а её начальный отрезок времени становится текущим подпериодом планирования. При этом текущий подпериод Т? разбит на три подпериода (смены) Т?? , первый из которых принимают в качестве текущего подпериода. Внутри подпериода выделяют стационарные интервалы t??? , соответствующие периодам сохранения относительно стабильной ситуации в порту (по расстановке судов, технологических линий, выхода партий груза и.т.п.). Моменты окончания стационарных интервалов времени должны служить объектами пристального внимания диспетчерского аппарата, т.к. в эти моменты высока вероятность необходимости принятия регулировочных решений.
Циклом подготовки управляющей информации на второй ступени является отрезок t?-1. Очевидно, что вторая ступень повторяться многократно. Возможен вариант двухступенчатой схемы, когда в качестве текущего подпериода на второй ступени принимается стационарный интервал времени ?t??? .
Следует иметь в виду, что внутри интервалов времени (t?-1, t?-1), (t?, t?), … система управления располагает показаниями планов для предыдущего и последующего подпериодов. Эти показатели могут совпадать, но могут и существенно различаться. Последнее обстоятельство как раз и обуславливает целесообразность применения метода скользящего планирования, что является в настоящее время наиболее эффективным средством повышения устойчивости оперативных планов, а, в конечном счёте, и оптимизации процессов обработки транспортных средств в порту. Эффект оптимизации обуславливается тем фактом, что при скользящем цикле управления многократно планируется обработка совокупности судов, которая относительно медленно изменяется во времени. Поэтому, практически каждое судно совокупности проходит через последовательность оперативных планов, в результате чего осуществляется многократная корректировка (и оптимизация) параметров процесса обработки судов). Именно в этом состоит эффект непрерывного планирования.
Литература:
1. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. - М.: Транспорт, 1971. - 328 с.
. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. - СПб.: Из-во Историческая иллюстрация, 1997. -165 с.
. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и