Первый период Великой Отечественной войны

Курсовой проект - История

Другие курсовые по предмету История

? около 11 тысяч, в 1942 г. - 14,7 тысяч, в 1943 г. - около 25 тысяч, в 1944 г. - 37,9 тысяч. Следовательно, бомбардировки союзников не помешали немецкому военному производству быстро и планомерно расти, а значит, и приведенные цифры потерь верны, по крайней мере, по порядку величины. Ясно, что потери составили не 80%, не 50 и даже не 20.

Разрушенные после налетов заводы быстро восстанавливались. В качестве примера можно привести первый налет союзной авиации на Любек 29 марта 1942 г.. Хотя город был успешно сожжен (применялись и зажигательные бомбы), спустя неделю производство в городе достигло 90% от уровня до налета [11].

Правда, мирное население переносила налеты довольно болезненно ввиду массового разрушения жилищ (они страдали в основном от крайне низкой точности бомбометания по заводам), однако вместо ожидаемого падения духа имело место прямо противоположное - озлобление немецкого народа и рост его решимости продолжать войну. Численность погибших от бомб не составляла сколь-нибудь существенной части населения Германии.

В 1944 г. союзная стратегическая авиация сбросила на территорию Германии более миллиона тонн бомб, однако нанести существенный ущерб ее военно-экономическому потенциалу не смогла [11].

Таким образом, опыт второй мировой войны показал, что строительство в больших количествах тяжелых многомоторных стратегических бомбардировщиков и массированные налеты этих машин на военные заводы противника - крайне неэффективное средство подрыва вражеского военно-экономического потенциала. Из приведенных данных ясно видно, что реальные возможности стратегической авиации преувеличены В. Суворовым в невероятной степени.

На его риторический вопрос: Пока немецкая армия дойдет до Москвы, это что же с Германией-то будет? существует единственный ответ: практически ничего не будет. В данном случае имеет место ситуация, когда несостоятельность взглядов В. Суворова прямо доказана опытом.

Следовательно, с точки зрения подготовки к оборонительной войне, руководство СССР поступило совершенно правильно, не уделяя преимущественного внимания тяжелым бомбардировщикам. Факт малого внимания советского руководства к этим машинам не может служить доказательством намерения Советского Союза напасть на Германию. Правда, этот факт не доказывает и обратного, потому что для ведения агрессивной войны большое количество стратегических бомбардировщиков тоже не нужно.

В. Суворов пишет, что в 20-х - 30-х гг. Советский Союз направлял основные усилия в конструирование и производство флотов тяжелых бомбардировщиков с целью угрожать военно-промышленному потенциалу потенциальных агрессоров, для того, чтобы никто не мешал Сталину наращивать военную мощь. Однако обратимся к цифрам. В 1934 г. в составе советского военно-воздушного флота легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация составила 50% от общей численности самолетов, истребительная авиация - 12,3%, а тяжелобомбардировочная авиация - 10,6% [11]! Следовательно, это утверждение Суворова - очередная басня для недалеких людей. К тому же дальность полета тяжелых бомбардировщиков того времени была менее 2 тысяч километров, следовательно - радиус действия менее 1 тысячи километров. В 1933 г. на переоборудованных под пассажирские самолеты бомбардировщиках ТБ-3 (Тяжелый Бомбардировщик - 3, принят на вооружение в том году) советская делегация летала в Рим, причем пришлось совершить 2 промежуточные посадки - в Киеве и в Вене [11]. Кого можно было напугать такой стратегической авиацией? Только граничащие с СССР второразрядные буржуазные государства, да и то вряд ли.

Правда, в 20-х - 30-х гг. в СССР действительно имело место увлечение конструированием тяжелых многомоторных машин. Но оно касалось авиации гражданского назначения.

А если взять, например, истребительную авиацию, то ее доля с 1934 г. до марта 1939 г. возрасла более чем в 2,4 раза (с 12,3% до 30% [11]) и к лету 1941 г. составила более 42% [8]. Доля легких бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков несколько снизилась. А тяжелых бомбардировщиков к лету 1941 г. было менее 8% (около 800 из 11 тысяч) [7]. Правда, во второй половине 30-х гг. их доля несколько возрастала, а потом начала падать. Но рост этот был кратковременным и не очень значительным. А вот доля истребителей росла быстро и постоянно.

Но, может быть, до 1941 г. в мировой военной теории господствовал ошибочный взгляд на роль стратегической авиации, может быть, было общепринятое мнение, что она эффективна для подрыва вражеского военно-экономического потенциала? Нет, никаких оснований к такому мнению нет.

Например, Франция в 30-х гг. и особенно в 1939 - 1940 гг. готовилась к оборонительной войне. Так вот, в данной ситуации строительство тяжелых бомбардировщиков в заметных количествах не отмечено. Почти все производимые во Франции самолеты представляли собой легкую фронтовую авиацию.

США и Англия в описываемый период также не производили преимущественно тяжелые бомбардировщики. Эти государства уделяли большое, но не основное внимание этому виду авиации.

Для США было вообще невозможно чье-либо нападение непосредственно на свою территорию. США создавали мощную и разнообразную авиацию (не только стратегическую), а также большое количество авианесущих кораблей, для того, чтобы иметь возможность воевать вне своей территории.

Географическое положение Англии, а также большой ее перевес на море сводил практически на нет риск вторжения германских сухопутных сил, что подтверждает тот факт, что гитлеровское руководство, отличит?/p>