Особливості зовнішньої політики України у Центральній Європі та країнах Балтії
Дипломная работа - Юриспруденция, право, государство
Другие дипломы по предмету Юриспруденция, право, государство
ського паска (“осі Європи”). Від цих країн багато в чому залежить стабільність усієї Євро Атлантичної системи. Вони сьогодні, фактично визначають і будуть визначати стан і структуру європейської безпеки на десятиліття наперед. Це країни Балтії, Польща, Україна, Угорщина, Чехія, Словаччина, Румунія. Міцні стратегічні позиції і вплив цих країн, згідно з Х. Макіндером, дають можливість встановлення домінування над “Хартлендом” (тобто серцевиною Євразії) й усім світом [28;29].
Серед суто європейських ідей стосовно цього є одна, що має історичну, багатовікову природу. Відома як шлях із варяг у греки, вона здавна трактувалася не лише як своєрідний засіб транспортного сполучення між землями Балтійського та Чорноморського Міжморя, а й як важливий фактор різноманітних звязків і єднання народів двох басейнів для спільних дій, передусім зовнішньоторговельного та гуманітарного характеру. Як і всякий проект, він зазнавав різної динаміки, але кожного разу виринав у планах державників, включаючи Богдана Хмельницького, то з одного, то з іншого боку. А після розвалу Радянського Союзу вперше публічно про потребу Балто-Чорноморського співробітництва за активної участі України серйозно заговорив на саміті країн регіону у Вільнюсі 1997 року тодішній президії Литви Альгірдас Бразаускас [18;6]. Ідея була підтримана і навіть практично розвинена в ініціативі Президента України (про проведення відповідної зустрічі глав усіх заінтересованих держав в Криму у Ялті у вересні 1999 року. Паралельно відбувся й широкий обмін думками з цієї ж проблематики на міжнародній конференції. Участь у цих заходах взяли тоді політики й експерти 21 країни, котрі визначили доволі широкий спектр перспективних напрямів співпраці. Зазначалося також, що конференція - саміт у Ялті підтвердила особливу роль Балто-Чорноморського регіону в забезпеченні стабільності, демократії, процвітання і безпеки всього євроатлантичного простору в XXI столітті. Повертаючись до цієї теми, ми змушені з певним подивом констатувати: так широко заявлені в 1999 році наміри у тому ж таки році й захлинулись. Напівофіційний вирок, який зявився по тому, був не менш категоричним, ніж декларації зустрічей на вищому рівні: Формалізація та інституалізація зазначеного субрегіонального співробітництва на сучасному етапі не стоїть на порядку денному.
Відсутність якихось зведених даних про програми та проекти реалізації добрих намірів свідчить про бездіяльність, а швидше про проблеми, і необовязково місцевого характеру. Однак зрозуміло, що, коли б Україна відігравала свою консолідуючу роль так активно, як це було заявлено пять років тому, то результати Балто-Чорноморської співпраці були б значно вагомішими. А удари евророзширення - менш відчутними.
Економічною серцевиною ідеї Міжморя транспортна складова. У лютому позаминулого року, спільно з Білоруссю та Литвою в рамках міжнародного транспортного коридору № 9 було задіяно залізничний проект комбінованих перевезень Вікінг за маршрутом Іллічівськ Клайпеда [15;10].
Здійснено вже десятки рейсів, що дали можливість у швидкісному режимі (1700 км за 50-60 годин) перевезти сотні автопоїздів та великотоннажних контейнерів. А наприкінці вересня між Україною й Туреччиною задіяно паромно- залізничну лінію, яка, нажаль, з українського боку завантажується поки приблизно на третину. І все ж вона відкриває перспективу стикування з контрейлерною лінією Клайпеда Іллічівськ. А це означає, що автопоїзди із Центральної Європи і Скандинавії можуть діставатися на залізничних платформах аж до Туреччини, уникаючи черг перед Босфорськими мостами. До того ж вихід країн Варязького моря до Чорного - це не просто вихід на пять окремих південних країн, а на весь Чорноморсько-Середземноморський басейн[4;2].
Перші практичні кроки Вікінга доводять реальність таких передбачень. Під час балтійських візитів колишнього міністра закордонних справ України Костянтина Грищенка порушувалось питання про продовження маршруту до латвійської столиці. Такі новації наочно демонструють неправомірність певної зацикленості наших відносин лише на координатах Схід - Захід і мають особливо важливе значення для підтвердження транзитної привабливості України по вертикалі Південь-Північ і в наші дні. Необхідність розвитку панєвропейських транспортних коридорів підштовхнула Київ до реалізації перспективного й масштабного проекту, що став своєрідним проривом у втіленні давньої ідеї Міжморя. В цьому контексті слід розглядати й перший український автобан Київ-Одеса
Далеко не такий успішний поки гучний проект століття базовий нафтопровід Одеса - Броди (Гданськ), де українська сторона не виглядає такою ж цілеспрямованою, створивши реверсні проблеми і собі, і польським партнерам. Були сподівання, що Рік Польщі в Україні завершиться все-таки позитивними зрушеннями в реалізації підтриманих Євросоюзом планів прямого використання українського нафтопроводу. Проте поки оптимізм обмежується лише сподіваннями.
В усіх цих ситуаціях важливо, що на одному з полюсів у співробітництво задіюються країни, які вже чітко визначилися з своїми геополітичними пріоритетами і вирішили питання безпеки для своїх народів [6;15]. Незважаючи на певну трансформацію у звязку зі вступом до Євросоюзу та НАТО, їхня економіка, що набула ринкових характеристик, швидко інтегрувалася в європейські торговельні та інвестиційні відносини і розвивається доволі динамічно. Російсь?/p>