Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по техническим наукам

Моментно-инерционный фактор в формировании облика самолета

Автореферат докторской диссертации по техническим наукам

Страницы: | 1 | 2 | 3 |

 

Рис. 12. Анализ влияния компоновки на стабильность моментно-инерционных показателей

Коммерческая нагрузка Топливо DКрыло Фюзеляж ОДвигатели внешние Двигатели внутренние С Киль G Стабилизатор ж Основные опоры шасси D Передняя опора шасси

1. - взлетная конфигурация mmM= max, mron= max;
2. - перегоночная конфигурация: ??,?= 0, ттш= max;
3. - посадка с полной загрузкой ??^ max, mTon= 5-10%*mTon, 4-посадкапустого самолета ??,?= ?,??^ 5-1(Ж*т!ашшх.

Рис 13. Анализ моментно-инерционного облика

и степени изменения моментов инерции, относительно оси ??,

в зависимости от конфигурации самолета

(от текущей массы топлива и коммерческой нагрузки,

в случае предельно переднего размещения коммерческой нагрузки)

-33-

Эго позволит уменьшить радиус инерции фюзеляжа и коммерческой нагрузки, при сохранении массы, относительно оси OZ, снизит нагрузки на систему управления в продольном канале, что в свою очередь благоприятно отразится на массовых характеристиках.

В четвертой части девятой главы исследованы тенденции изменения моменшо-инерционного облика на этапах формирования структурной схемы самолета

В допустимых диапазонах компоновки моменты инерции относительно разных осей имеют принципиально различное влияние на облик самолета, например приращение массы конструкции самолета непосредственным образом зависит как ???^ так и от 1Ш (рис. 14) эти зависимости описываются производными:

дткдткдтк дтк

----- -< 0;аа ---------- Ч? 0 ----- ->---------- Ч > 0а (21)

Э/аа dmЭ/.а dm,

????фф

Отрицательные значения производной массы конструкции самолета по приращению момента инерции относительно оси ОХ объясняются, тем, что в типичных ситуациях увеличение момента инерции относительно оси ОХ, за счет увеличения радиуса инерции приводит к более равномерному распределению массы самолета вдоль размаха крыла, что в свою очередь позволяет снизить массу конструкции. Увеличение момента инерции относительно оси ОХ за счет увеличения массовой составляющей носит более сложный характер, но, в целом, если это увеличение связано с разгрузкой фюзеляжа, то оно также приводит к снижению массы конструкции в целом, т.е. (22):

дтк

к

дт ,

>

дтг, I

дт,Раа ?

(22)

С другой стороны аналогичное увеличение моментов инерции относительно оси ?? приводит к увеличению изгибающего момента в фюзеляже, как за счет увеличения радиуса инерции, так и за счет роста массы, что неизбежно требует увеличения массы конструкции фюзеляжа и самолета в целом.

В результате анализа этих зависимостей (рис. 15) был получен параметрический ряд (рис.16), отражающий эволюционное развитие в моментно-инерционном облике самолетов, связанный как с ростом массы самолетов, так и с изменениями в структурно-компоновочном облике, что отражает постепенное увеличение моментов инерции относительно оси ОХ, в крайних значениях этого рада находятся с одной стороны магистральные узкофюзеляжные самолеты первых поколений, а с другой перспективные самолеты нетрадиционных вариантов компоновки - летающее крыло, а на современном этапе широко представлены промежуточные решения в виде широкофюзеляжных самолетов нормальной аэродинамической схемы.

Отечественный и зарубежный опыт проектирования магистральных самолетов подтверждает, что с увеличением относительного радиуса инерции самолета относительно оси ОХ происходит общее снижение массы самолета, за счет разгрузки крыла, а при увеличении относительного радиуса инерции относительно оси ?? происходит увеличение массы самолета. Таким образом, в допустимых диапазонах моменты инерции относительно разных осей имеют диаметрально противоположное влияние на облик самолета.

ж34-

1 ---- Пассажира

Вые/Анод месс mt- <ЯШ г

Wsiumecmfia псесснгирой Д ccjuwi F-?? вассйri^jj Ч ?<

ЙЬллвшДз лаесшшрсгЛ аианеJ-га aiccoаа п?^ Ч 45

P-ZQ JVCаа i>"gа ??^

Плотностькомпонортпассажирскогосалона

;

иР

Ц9*

x m.

/,.аа xm

60S

ГЧ^^+т^

Рис 14. Анализ влияния параметров моментно-инерционной компоновки относительно оси ОХ на облик самолета

-35-

Рис 15. Комплексный анализ влияния параметров моментно-инерционной компоновки относительно оси OY на облик самолета

В пятой части девятой главы проанализировано влияние изменения моментно-инерционных характеристик в течение полета на выбор структуры системы управления.

Задача определения структурно-потокового облика канала управления по крену решалась как задача проектирования системы управления при известных схемных решениях и фиксированных требованиях к управляемости самолета В свою очередь, как было рассмотрено в пятой главе диссертации, альтернативные стратегии позволяют сформировать облик систем управления обладающих (рис. 17) различными характеристиками, проявляющимися в изменении уровня управляемости при переходе на резервные и аварийные режимы. Использование разработанных характеристических матриц описывающих состав, параметры и эффективность функционирования альтернативных вариантов системы управления на основных режимах работы в совокупности с полученными данными об изменении моменшо-инерционного облика самолета в течение полета позволило сформировать параметрический ряд областей существования самолета по критерию управляемости в зависимости от параметров моментно-инерционной компоновки и степени уменьшения эффективности работы системы управления по режимам работы.

На рисунке 18 приведены области реализуемых значений критерия у в зависимости от режима работы системы управления, выработки топлива по дальности полета, и параметров компоновки двигателей.

-36-

Jx жJz жJy

12аа 3аа 4аа 5аа 6аа 7

195xа 196x I98x

Рис 16. Тенденции в эволюционном изменение соотношений относительных радиусов инерции самолетов

20хх

В свою очередь завышенные моменты инерции ограничивают области применения систем управления построенных с использованием стратегий допускающих значительное 0,5-0,75 уменьшение располагаемых моментов на управление, или требуют дополнительных мероприятий направленных на увеличение располагаемых моментов.

Таким образом, с последовательным уменьшением располагаемых моментов происходит уменьшение области реализации критерия 7, при этом градиент зависимости 7(L) также уменьшается. Вырождение области существования, в рассматриваемом случае, наступает при снижении уровня эффективности системы управления менее 0.55 от штатного режима, для рассматриваемого варианта. Минимально допустимое значение критерия 7=^, в точке вырождения соответствует, минимально допустимому располагаемому моменту на управление для данной моментно-инерционной компоновки при текущем уровне функциональности системы управления. Эта зависимость ограничивает области применения систем построенных с использованием стратегий использующих одновременную работу резервных систем на разных поверхностях управления.

В шестой части девятой главы сформированы особенности моментно-инерционной компоновки перспективных типов пожарных гидросамолетов.

-38-

Как было рассмотрено, во втором разделе диссертации, при выборе зон компоновки топливных и водных баков необходимо учитывать, что при вращательных эволюциях самолета жидкость не участвует в них полностью, так как не увлекается стенками баков, а скользит относительно них. Рассмотренные особенности моментно-инерционной компоновки топливных и водяных баков, позволяют сделать вывод, что доминирующее значение на моменты инерции относительно оси ОХ оказывают топливные баки, расположенные в крыле.

Изменение компоновки баков кроме снижения моментов инерции относительно оси ОХ позволяет значительно стабилизировать показатели управляемости самолетом по дальности полета. Стабилизация моментно-инерционных показателей в течение полета является одной из основных задач компоновки самолетов. Это связано с тем, что значительное изменение степени управляемости относительно оси ОХ приводит к изменению законов управления самолетом, а в случае перехода системы управления на аварийные режимы и к возможной потере управляемости самолетом, что особенно актуально на взлетно-посадочных режимах.

В наибольшей степени, управляемое влияние на моментно-инерционные характеристики относительно оси OZ для гидросамолетов классической схемы оказывает масса водных баков и их размещения, а также схема компоновки силовой установки. Влияние топливных баков находится в непосредственной зависимости от параметров крыла. Это позволяет, выделить этапы компоновки зон расположения целевой нагрузки (водных баков), силовой установки и топливных баков при формировании схемных решений.

Зависимость от расположения силовой установки и водных баков проявляется на уровне выбора схемы расположения и в дальнейшем слабо зависит от геометрических параметров компоновки, поэтому их приращение э,7 /Эга при анализе малых приращений можно принять равным нулю.

Проведенный анализ (рис. 19) показал, что, в благоприятном варианте, величина момента инерции водных баков может составлять от 8% до 15% от суммарного значения момента инерции по оси OZ всего самолета. Так же значительное влияние на моментно-инерционную компоновку по оси OZ оказывает фюзеляж (35-60% от Iz всего ЛА), в меньшей степени - горизонтальное и вертикальное оперение.

Для уменьшения значений момента инерции относительно OZ необходимо:

1. оптимизировать моментно-инерционную компоновку водных баков;
2. снизить массу конструкции фюзеляжа и оперения (новые конструкционные решения, новые материалы и т.д.);
3. увеличивать диаметр фюзеляжа, т.е. приводить облик самолета к летающему крылу.

Это позволит уменьшить радиус инерции фюзеляжа и целевой нагрузки (при сохранении массы) относительно оси OZ, снизить нагрузки на систему управления в продольном канале, что, в свою очередь, благоприятно повлияет на массовые характеристики оперения, тем самым, еще больше уменьшая момент инерции относительно OZ. Но, в тоже время, возможно, некоторое (~5%) увеличение значений момента инерции относительно оси ОХ, при этом возрастают нагрузки на систему управления в поперечном канале, что дает прирост массы крыла (из-за увеличения потребных мощностей системы управления и нагрузок), и, соответственно, некоторое увеличения значений моментов инерции относительно оси OZ за счет стреловидности крыла.

-39-

Состабагрегатоб,а создающих наибольшиймоментинерции относительнооси 01 Водныебаки Оборудобание Дбигатели

?

Радиусинерции относительно 0?

Проектные параметра Взлетнаямассат0 - 40000 кг ДлинасамолетаL - 32.05 м МассадбигателейтйЧ 3200 кг Массабодат6 - 12000 кг Массаоборудобаниятв - 2000 кг Радиусинерциикоммерческойнагрузкиотносительно 01

В седьмой части девятой главы рассмотрены особенности моменшо-инерционной юмпоновки перспективных типов маневренных самолетов с учетом облика системы управления

В перспективе, особенностью маневренных самолетов шестого поколения (рис. 20) станет использование схемы летающее крыло, что приведет к отсутствию вертикального оперения, его роль, в этом случае будут выполнять расщепляющиеся элевоны, расположенные в концевой части крыла, отсутствию горизонтального оперения, и переднего горизонтального оперения. Это открывает принципиально новые направления в задачах синтеза моментно-инерционного облика (рис. 20) и формирования системы управления. Далее в автореферате будет показано, что форма летающего крыта является наиболее предпочтительным вариантом моментно-инерционной юмпоновки самолета

0Y

Выявленная зависимость изменения дальности полета от взлетной массы при оптимальных значениях моментов инерции отражает изменение степени влияния моментно-инерционных параметров на облик и летно-технические характеристики самолета при увеличении типоразмера самолетов. Эти исследования подтверждают актуальность работ направленных на оптимизацию моментно-инерционного облика для дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости.

В десятом разделе девятой главы приведены перспективные направления синтеза моментно-инерционного облика самолетов. На современном этапе научно-технического развития можно выделить два основных направления исследования проблем моментно-инерционного облика перспективных самолетов.

Первое направление связано с увеличением эффективности и повышением надежности системы управления, а второе со снижением и стабилизацией моментно-инерционного облика самолета. Увеличение эффективности системы управления возможно по трем направлениям: увеличение площади рулевых поверхностей, возможно с применением альтернативных типов поверхностей управления, увеличение плеча от точки приложения силы до оси вращения, и применение энергетических методов увеличения эффективности системы управления за счет отбора избыточной мощности от силовой установки.

-43-

max

AL = f(m0)

приIra -опт; lir -min

2000аа 4000а 6000аа 8000а 10000 12000 14000 1600Oаа 18000 20000

Дальность, км (L)

Рис 23. Анализ влияния моментно-инерционнои компоновки на дальность полета

В рамках второго направления наиболее радикальными являются работы направленные на исследование нетрадиционных структурно-компоновочных схем. ЬОэторые позволят снизить общий уровень моментов инерции и обеспечат стабильность моментно-инерционных показателей в течение полета.

Проведенный сравнительный анализ (рис. 24) полученных в результате численного эксперимента характеристик моментно-инерционных компоновок магистральных самолетов нормальной аэродинамической схемы и самолета выполненного по схеме летающее крыло, показал явное преимущество в моментно-инерционных характеристиках самолета выполненного по схеме летающее крыло.

Выявлен (рис. 24.) ряд безусловных преимуществ в моментно-инерционном облике, таких как более рациональное размещение целевой нагрузки, топливных баков и силовой установки, что и обеспечило выигрыш в массе самолета до 7-8%, только за счет рациональной моментно-инерционной компоновки.

Для перспективных дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости, пожарных гидросамолетов и сверхманевренных ударных комплексов результаты проектных исследований на современном уровне научно-технического развития подтвердили актуальность использования предложенных методов формирования моментно-инерционного облика.

ВЫВОДЫ

Разработано научно-методическое обеспечение анализа влияния моментно-инерционного фактора на облик самолета.

Выявлены, перспективные типы самолетов, для которых моментно-инерционный фактор оказывается одним из определяющих успех при решении проектных задач. К таким самолетам, в первую очередь, следует отнести дальнемагистральные самолеты большой и сверх большой пассажировместимости, ударные сверхманевренные самолеты, самолеты вертикального взлета и посадки и пожарные гидросамолеты.

1. Определены и формализованы ограничения, влияющие на моментно-инерционный облик самолета, для дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости такие ограничения характерны со стороны инфраструктурных факторов (например, даже современный А-380 в ряде случаев оказывается несовместим с существующей инфраструктурой), ограничения со стороны характеристик устойчивости и управляемости самолета. Для пожарных гидросамолетов также необходимо рассматривать ряд компоновочных факторов при расположении водных баков. Задача согласования моментно-инерционной компоновки с возможностями системы управления выделена в отдельный раздел, определены задачи, решаемые на этом этапе и их влияние на облик системы управления и эффективность самолёта в целом. Необходимо отметить, что для проектных работ по формированию моментно-инерционного облика самолета характерна более глубокая связь между этапами компоновки и высокая итерационность процесса, что во многом размывает границы между проектными этапами.
2. Разработанные, новые методы, определения моментов инерции самолета на основе расчетных коэффициентов распределения массы, позволяют эффективно проводить работы по формированию моментно-инерционной компоновки уже на ранних этапах проектирования с итерационным увеличением точности от 25 до 10%, как для самолета в целом, так и для отдельных агрегатов, таких как крыло, фюзеляж, оперение, силовая установка, топливные и водные баки.

-45-

1. Выявленные и систематизированые схемные и конструктивно-компоновочные решения в сочетании с альтернативными вариантами системы управления, обеспечивают снижение требований к системе управления самолетом при работе на аварийных режимах.
2. Сформированная номенклатура и состав моделей необходимых для обеспечения этапа моментно-инерционной компоновки самолетов, позволила формализовать основные агрегаты системы управления, и разработать модели, которые в свою очередь позволяют выполнять анализ моментно-инерционного облика на ранних этапах проектирования. Это позволило сформировать алгоритмы для создания современной автоматизированной подсистемы проведения научных и проектных исследований в области моментно-инерционного облика самолета.
3. Разработанные модели и алгоритмы легли в основу подсистемы синтеза моментно-инерционной компоновки Моментно инерционный фактор, свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2011610197.
4. На основе разработанного научно-методического обеспечения были проведены проектные исследования и получены следующие результаты:

- для типовых дистанций расположения двигателей выявлены рациональные

диапазоны размещения топливных баков (шах 0.5-0.7 от размаха крыла),

обеспечивающие получение рационального моментно-инерционного облика

самолета, позволяющего снизить разброс моменгао-инерционных показателей в

течение полета в 1,3 раза. Для реализации этих требований необходимо отойти от

традиционных зон юмпоновки топливных баков в крыле между лонжеронами и

применить либо сосредоточенные баки с вынесением за обводы крыла, либо

изменить концептуальный облик самолета;

1. определено влияние параметров моментно-инерционной компоновки топлива и двигателей на изменение массы крыла и выявлена зависимость между параметрами моментно-инерционной компоновки двигателей и топливных баков при фиксированном моменте инерции крыла;
2. определено влияние параметров моментно-инерционной компоновки целевой нагрузки на изменение массы фюзеляжа;
3. определено интегральное влияние параметров моментно-инерционной юмпоновки на дальность полета;
4. выявлено, что применение синтезированных рациональных вариантов моментно-инерционной юмпоновки, допускающих, например, изменение момента инерции относительно ОХ, в течение полета, не более чем в 1,6 раза, в совокупности с рациональным обликом системы управления, разработанной с использованием принципа замещения отказавшего контура, позволяет снизить избыточный уровень управляемости с 2,22 до 1,47, т.е. в 1.5 раза, при сохранении уровня эффективности системы управления, на аварийных режимах, не менее 0,6 от штатного. Использование синтезированных вариантов моментно-инерционной компоновки относительно оси OZ позволяет стабилизировать избыточный уровень управляемости в пределах 1,55, что благоприятно отразится на аварийных режимах работы контура системы управления.

Использование полученных результатов позволит сократить время, снизить стоимость и повысить качество проектно-юнструкторских работ на этапе согласования моментно-инерционной компоновки самолета с возможностями системы управления. Что благоприятно отразится на улучшении летных и эксплуатационно-экономических характеристиках самолета.

-46-

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Долгов О.С, Куприков М.Ю.а Формирование структурно-параметрического облика современной системы управления дальнемагистрального пассажирского самолета// Сборник тезисов докладов научной конференции молодых ученых VI Королевские чтения: Всероссийская молодежная научная конференция, Самара 2001;
2. Долгов О.С. Формирование облика современных систем управления дальним магистральным самолетом в среде систем автоматизированного проектирования// Сборник тезисов докладов научно практической конференции молодых ученых Новые информационные технологии тезисы докладов 9 ой международной студии школы семинара, МГИЭМ 2001;
3. Долгов О.С, Куприков М.Ю. Структурно-параметрический анализ систем управления дальнемагистрального пассажирского самолета в среде современных систем автоматизированного проектирования// Тезисы докладов международной молодежной научной конференции л27 Гагаринские чтения, Москва 2001;
4. Долгов О.С. Анализ влияния моментно-инерционной компоновки дальнемагистрального самолета на облик системы управления// Тезисы докладов 3-ей международной конференции Авиация и космонавтика -2004, Москва, МАИ 2004;
5. Долгов О.С. Анализ влияния моментно-инерционной компоновки самолета на структуру системы управления// Тезисы проектов всероссийского конкурса на лучшие научные работы по техническим наукам (проекты в области высоких технологий), Москва, МГИЭМ 2004;
6. Долгов О.С. Влияние геометрических параметров компоновки топливных баков и силовой установки на структуру и параметры системы управления в канале крена дальнемагистрального самолета большой пассажировместимости// Прикладная геометрия, инженерная графика, компьютерный дизайн, №1, Москва 2005;
7. Долгов О.С. Влияние моментно-инерционной компоновки самолета на облик системы управления// Качество и жизнь, №5, Белгород 2005;
8. Долгов О.С. Влияние параметров компоновки топливных баков и силовой установки, на облик системы управления в канале крена дальнемагистрального самолета// тезисы докладов международной студии школы семинара Новые информационные технологии, Москва МГИЭМ 2005;
9. Долгов О.С. Влияние геометрических параметров компоновки топливных баков и двигателей, на облик системы управления самолета в канале крена// Прикладная геометрия, №7-15, Москва 2005,
10. Долгов О.С. Анализ влияния параметров моментно-инерционной компоновки на летно-технические характеристики дальнемагистрального самолета большой пассажировместимости с использованием прикладных информационных технологий// тезисы докладов международной студии школы семинара Новые информационные технологии, Москва МГИЭМ 2006;
11. Долгов О.С. Влияние моментно-инерционной компоновки самолета на облик системы управления// Качество и жизнь, МОО Академия проблем качества, Альманах 2007.-744с;

-47-

1. Долгов О.С, Куприков М.Ю. Моментно-инерционный фактор в формировании облика самолета// Монография,а под редакцией Куприкова М.Ю.- М: Изд-во МАИ-ПРИНТ, 2008.-180с.;
2. Долгов О.С, Куприков М.Ю. Специфика формирования моментно-инерционного облика современных самолетов// Прикладная геометрия, инженерная графика, компьютерный дизайн. - №2(12) М.:2008;
3. Долгов О.С, Лякишев М.А. Влияние геометрических параметров компоновки коммерческой нагрузки на облик системы управления самолета// Сборник тезисов докладов научно практической конференции молодых ученых Инновации в авиации и космонавтике-2010, Москва:МАИ 2010;
4. Долгов О.С, Лякишев М.А. Определение моментно-инерционных характеристик для перспективных типов летательных аппаратов и анализ влияния моментно-инерционного облика самолета на эффективность системы управления// Сборник тезисов докладов научно технической конференции молодых ученых и аспирантов АКТ-2010 Научные исследования и разработки в области авиационных, космических и транспортных систем, Воронеж, 14 мая 2010;
5. Долгов О.С, Лякишев М.А. Анализ влияния массово-инерционных характеристик агрегатов ЛА на компоновку самолета// Сборник тезисов докладов научно технической конференции молодых ученых и аспирантов АКТ-2010 Научные исследования и разработки в области авиационных, космических и транспортных систем, Воронеж, 14 мая 2010;
6. Долгов О.С, Лякишев М.А. Согласование облика системы управления и моментно-инерционных характеристик самолета при изменении массы целевой нагрузки и выработки топлива// Аннотации работ конкурса научно-технических работ и проектов Молодежь и будущее авиации и космонавтики 2010, Москва:МАИ, СПб:Мастерская печати 2010;
7. Долгов О.С, Лякишев М.А. Определение моментно-инерционных характеристик самолета относительно оси OZ, при изменении массы коммерческой нагрузки// Труды XI Всероссийской научно-технической конференции молодых ученых и аспирантов Научные исследования и разработки в области авиационных, космических и транспортных систем, Таруса, 20-22 октября 2010;
8. Долгов О.С, Лякишев М.А. Анализ влияния моментно-инерционных характеристик на компоновку дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости (ДМС БП)// Полет.- №9, М. Машиностроение 2010;
9. Долгов О.С, Куприков М.Ю., Куприков Н.М. Особенности выявления моментно-инерционного облика перспективных самолетов, на ранних этапах проектирования// Вестник Московского авиационного института.-№ 2 т. 17, Москва:МАИ2010;
10. Долгов О.С, Куприков М.Ю., Рипецкий А.В. Особенности геометрического синтеза на разных этапах формирования облика самолета большой пассажировместимости// Вестник Московского авиационного института.-№ 5 т. 17, Москва:МАИ2010;
11. Долгов О.С, Куприков Н.М., Лякишев М.А. Согласование облика системы управления и моментоинерционных характеристик самолета при изменении массы целевой нагрузки и выработке топлива// Труды МАИ-№41, Москва:МАИ 2010,

-48-

1. Долгов О.С, Куприков Н.М. Лякишев М.А. Анализ особенностей моментно-инерционной компоновки перспективных типов гидросамолетов относительно оси ОХ//Труды МАИ.- №42, Москва:МАИ 2011,
2. Долгов О.С, Куприков Н.М. Лякишев М.А. Анализ влияния изменения массы целевой нагрузки на моментно-инерционные характеристики самолета относительно оси OZ// Труды МАИ.- №42, Москва:МАИ 2011,

25.Dolgov O.S., Lyakishev М.А. Inertia-moment factor in airplane's form design// Труды конференции: л4TH EUROPEAN CONFERENCE FOR AEROSPACE SCIENCES (EUCASS) AIR & SPACE ACADEMY , ЦАГИ, МНТЦидр., SPB2011;

1. Долгов О.С, Смагин Д. И., Пугачев Ю. Н. К вопросу испытаний бортовых гидравлических систем и их значение при разработке современных видов воздушных судов// Труды МАИ.- №44, Москва:МАИ 2011,
2. Долгов О.С, Кузовлева М.А., Лякишев М.А. Анализ возможности повышения качественных характеристик моментно-инерционной компоновки перспективных типов гидросамолетов// Качество. Инновации. Образование.-№4, Москва:МИЭМ 2011;
3. Долгов О.С, Куприков Н.М. Лякишев М.А. Разработка алгоритмов автоматизации формирования моментно-инерционного облика перспективных самолетов// Трудыаа МАИ.- №44, Москва:МАИ 2011,
4. Долгов О.С. Тенденции изменения моментно-инерционного облика на этапах формирования структурной схемы самолета// Труды МАИ.- №44, Москва:МАИ 2011,
5. Долгов О.С. Анализ системы управления и моменто-инерционных характеристик самолета при изменении массы целевой нагрузки и топлива// Труды МАИ.- №45, Москва:МАИ 2011,
6. Долгов О.С, Куприков Н.М., Лякишев М.А. Оценка зависимости моментно-инерционных характеристик от расположения топлива и коммерческой нагрузки// Вестник КГТУ им. А.Н.Туполева.-№2, Казань: КГТУ-КАИ2011;
7. Долгов О.С, Соседко А.А. Проведение натурных и летных испытаний для верификации влияния параметров моментно-инерционной компоновки на облик самолета// Вестник Московского авиационного института.- № 3 т. 18, Москва:МАИ2011;
8. Долгов О.С, Лякишев М.А., Шорина Е.В. Формирование алгоритмов по выявлению моментно-инерционного облика самолета на ранних этапах проектирования// Научно-технический вестник Поволжья. №4, Казань 2011;
9. Долгов О.С, Соседко А.А. Влияние компоновки несущей системы на облик летательного аппарата// Полет. - №3, М. Машиностроение 2011.

Страницы: | 1 | 2 | 3 |

     Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по техническим наукам