Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 |   ...   | 41 |

При функционировании сортировочной станции явно выделяются несколько слабо связанных структур: пассажирского обслуживания, путевого хозяйства и сооружений, грузовых перевозок, локомотивного и вагонного обслуживания, сигнализации централизации и блокировки, материальнотехнического обеспечения, информационного обслуживания и так далее.

Во время приёма и обслуживания поездов не все эти структуры задействованы. Например, при обслуживании грузовых поездов пассажирская служба не используется. Лишь при необходимости используются: снегоочистка, пожаротушение, восстановительный поезд и так далее.

Количество служб (систем) на сортировочной станции может меняться в зависимости от объёма работ, средств. Например, при большом объёме сортировочной работы создаются две горочные системы. И наоборот, при уменьшении объёмов перевозок объединяются локомотивные депо, закрываются станции.

По этим трем признакам функционирование сортировочной станции носит явно выраженный метасистемный характер.

При метасистемном подходе необходимо решить следующие типовые задачи /11/:

- выявление диапазонов эффективного функционирования систем;

- оценка и повышение необходимого уровня готовности систем к использованию;

- выявление и обеспечение сочетаемости, согласованного взаимодействия систем;

- разработка стратегии переключения отдельных или групп одновременно функционирующих систем;

- оптимальное перераспределение ограниченных общесистемных ресурсов;

- оптимальный синтез метасистемы.

Метасистемный анализ удобнее всего начинать с выявления диапазонов оптимального функционирования систем, поскольку на их основе в дальнейшем удобно разрабатывать стратегию выбора.

При решении этой задачи важно помнить, что метасистема возникает там и тогда, где и когда диапазон решаемой задачи настолько велик, что он не перекрывается использованием одной системы, либо эта система функционирует неэффективно в некоторых частях общего диапазона. Поэтому и возникает задача выявления границ, разделяющих поддиапазоны эффективного функционирования систем. Применительно к сортировочной станции легко проводятся границы между службами, задействованными при приёме грузов или пассажиров, транзитных или разборочных поездов. Труднее разделить функции пункта технического обслуживания поездов. Здесь необходимо искать дополнительные параметры при приёме разных типов поездов:

длина состава, скорость его движения, выделяемые пути для их остановки и так далее.

Главными функциями сортировочных станций являются разборка и формирование составов, а также обслуживание транзитных поездов. Поэтому актуален вопрос определения количества горочных систем. Диапазоны эффективности показаны на рисунке 1 в координатах объёмов чётного и нечётного грузопотоков, требующих сортировочных работ. При малых объёмах горка может находиться с чётной или нечётной стороны. Граница между этими системами при условии их равноправности проходит под углом градусов. При возрастании объёмов становится эффективной двухгорочная система.

Границы диапазонов эффективности могут изменяться в зависимости от изменения условий функционирования сортировочной станции. Например, чётный грузопоток возрастает за счёт взрывоопасных грузов, которые нельзя спускать с горки. В этом случае граница между одногорочными системами поднимется на угол больше, чем 45 градусов. Равное возрастание таких грузов в чётном и нечётном направлениях приведёт к отодвиганию границы двухгорочной системы. Это означает, что компонента выявления границ эффективности в системе компьютерной поддержки должна работать с некоторой регулярностью.

Другим актуальным вопросом является объединение или разделение транзитного и отправочного парков. На рисунке 2 изображены области эффективности в координатах объёмов транзитных и сортировочных работ.

Поскольку при приёме и обслуживании разных типов поездов некоторые службы не задействованы, возникает вторая задача по оценке и поддержанию необходимого уровня готовности этих служб к действию. Так как момент начала работы этих служб носит вероятностный характер, оценивать уровень их готовности удобнее всего плотностью вероятности, а для его поддержания необходимо организовывать комплекс мероприятий. Особенно актуален этот вопрос для редко используемых функциональных звеньев: снегоочистки, пожаротушения, восстановительного поезда.

Готовность службы (Pсл) к функционированию складывается из готовности техники и сооружений (Pт), кадров( Pк), документов( Pд), информационного(Pио) и энерго- обеспечения (Pэо):

Pсл = Pт Pк Pд Pио Pэо.

Данная формула позволяет построить сетевой график выполнения мероприятий, поддерживающих или повышающих уровень готовности служб к действию.

Например, подготовительные мероприятия службы перевозок при встрече грузового поезда, приходящего в расформирование сведены в таблицу 1 с указанием их вида и последовательности.

Таблица 9.1 - Последовательность проведения подготовительных мер-тий Подготовительные Порядок мероприятия следования 1 Получение телеграммы- натурного листа ТГНЛ (со- - общения 02) оператором станционного технологического центра (СТЦ) станции расформирования 1 2 Продолжение таблицы 9.1 2 2 Получение плана подвода поездов оператором стан- - ционного технологического центра и его обработка 3 Выдача автоматизированной системой оперативного После управления перевозками (АСОУП) плана прибытия поездов маневровому диспетчеру 4 Выдача АСОУП итоговой части натурного листа После 5 Получение дежурным по станции сообщения с со- - седней станции об отправлении поезда 6 Приготовление дежурным по станции маршрута После приёма поезда 7 Извещение работников СТЦ, пункта технического После осмотра (ПТО), пункта коммерческого осмотра (ПКО), маневрового диспетчера о номере, времени и пути приёма поезда 8 Выход работников ПТО с материалом, инструмен- После том на путь приёма поезда 9 Выход работников ПКО с материалом, инструмен- После том на путь приёма поезда 10 Фиксация через телетайп оператором СТ - во вход- После ной горловине номеров вагонов прибывшего поезда 11 Выдача маневровому диспетчеру оператором СТ - Послеразмеченной ТГНЛ и ее рассогласования с фактическим состоянием (сообщение 09) 12 Доставка пневмопочтой грузовых документов в СТ - После13 Прибытие поезда на путь парка приёма После14 Ввод в АСОУП оператором при дежурном по стан- Послеции информации о времени фактического прибытия поезда, корректировка модели парка приёма 15 Отцепка поездного локомотива локомотивной бри- Послегадой 16 Отпуск тормозов, ограждение состава работниками Послесетевого ПТО 17 Сверка документов и ТГНЛ операторами СТ - После18 Технический осмотр и обслуживание вагонов работ- Послениками ПТО 19 Коммерческий осмотр состава работниками ПКО После20 Снятие ограждения и доклад в СТ - работников ПослеПТО, ПКО 21 Корректировка оператором СТ - специализации пу- Послетей сортировочного парка, сведений о вагонах прибывшего поезда (сообщения 09) и передача сортировочного листа работникам по расформированию Продолжение таблицы 9.1 2 22 Извещение маневровым диспетчером машиниста го- Послерочного локомотива о начале надвига состава на пути парка приёма Сетевой график подготовки к роспуску состава на односторонней сортировочной станции представлен на рисунке 9.3.

Выявление сочетаемости технологий, связанных с функционированием сортировочной станции, заключающейся в использовании одного и того же ДвухгоЧетрочная ная горка Нечетная горка V нечетного грузопотока Рисунок 9.1- Области эффективности горочных систем Транзитный парк Объединенный парк Объем сортиОтправочный ровочных вапарк гонопотоков Рисунок 9.2 - Области эффективности парковых систем тока V четного грузопо вагонопотоков Объем транзитных Маневровый диспетчер 3 оператор СТ - 1 10 12 17 Дежурный по станции 7 Локомот. бригада, машинист горочн. локомот.

8 ПТО ПКО 9 15 Рисунок 9.3 - Сетевой график подготовки к роспуску состава оборудования, инструмента или кадров, позволяет максимально сократить расходы, повысить коэффициент использования оборудования, а также общую эффективность функционирования. Например, техническое обслуживание ходовых частей грузовых и пассажирских вагонов выполняется одной и той же бригадой пункта технического обслуживания.

В разные моменты времени уровни готовности служб меняются, например, не нужен высокий уровень готовности службы снегоочистки летом, а зимой может быть несколько снижен уровень готовности службы пожаротушения из-за уменьшения вероятности пожара. Как видим, на поддержание уровня готовности, а тем более на его повышение, требуются определенные затраты. Определение минимально достаточного уровня готовности служб в разные моменты времени (создание и мониторинг карты готовности служб) и минимизация этих затрат является, следовательно, актуальной задачей.

Анализ сочетаемости технологий погрузки - выгрузки, используемых на транспортно-складском комплексе (грузовом дворе), входящем в состав сортировочной станции, позволяет определить необходимость организации дополнительных технологий, либо исключения действующих, но малоэффективных. Для этого необходимо рассчитать коэффициенты удельного эффекта - отношение эффекта (Э), даваемого технологией к затратам на ее организа цию (З) с учетом перекрытия по оборудованию и кадрам с имеющимися технологиями, отражаемого матрицей перекрытий (С) /115/ Э =.

З(С) Если этот коэффициент высок для технологии, планируемой к внедрению по сравнению с имеющимися, то необходимо принять решение об ее использовании и наоборот имеющиеся технологии с низким коэффициентом удельного эффекта необходимо исключать. Например, оснащение погрузчика для тарно-штучных грузов дополнительными захватами позволяет при небольших затратах внедрить прогрессивную технологию пакетирования грузов.

Большие требования предъявляются железной дорогой к согласованности служб сортировочной станции. Общая схема согласования действий служб должна осуществляться в соответствии с моделью, изображенной на рисунке В соответствии с предложенной моделью сортировочная станция рассматривается в качестве объекта управления (смотри рисунок 9.4). Главным возмущением, действующим на данный объект, является тип принимаемого поезда. Автоматизированная система управления сортировочной станции (АСУСС), получая информацию о типе поезда, выбирает необходимые службы и согласует взаимодействие между ними.

Для повышения скорости обслуживания принимаемых поездов АСУСС должна прогнозировать последовательность поступления поездов на станцию, разрабатывать планы взаимодействия необходимых служб, то есть решать четвёртую задачу метасистемного подхода - разрабатывать стратегию привлечения служб. При этом необходимо использовать график движения поездов, а вероятность его выполнения оценивать на основе имеющегося предыдущего статистического материала.

При своём функционировании метасистема использует некоторые общесистемные ресурсы (кадры, денежные и материальные средства, оборудование, инструмент и так далее), которые почти всегда ограничены. Оптимальное перераспределение этих ресурсов между системами позволит увеличить эффективность на метасистемном уровне. При этом ресурсы могут перераспределяться как во время функционирования нескольких систем, так и в ре Принимаемый поезд АСУ сортировочной станции Служба пассажирских перевозок Служба грузовой ком- мерческой работы Служба формирования состава (горка) Объект управления Служба путевого хосортировочзяйства и сооружений ная станция Локомотивная служба Служба сигнализации, централизации, блокировки Рисунок 9.4- Метасистемная модель функционирования сортировочной станции жиме их ожидания, так как на поддержание их в определённой степени готовности также расходуются средства.

Все рассмотренные выше задачи вносят свой вклад в решение последней задачи - синтеза оптимальной метасистемы. Применительно к сортировочной станции речь идёт о количественном и качественном наборе служб. В зависимости от уровня грузо - и пассажиропотоков структура метасистемы может гибко меняться, привлекая дополнительные службы, либо исключая малоэффективные.

Таким образом, метасистемный подход к функционированию сортировочной станции позволяет оптимально регулировать количество служб, решать соответствующие задачи (в том числе в нештатных ситуациях) и позволяет за счет оптимизации резко повысить эффективность ее работы.

10 Метасистемный подход к автоматизации выбора технологии проведения авиационно-химических работ При автоматизации процесса принятия решения о выборе технологии проведения авиационно-химических работ (АХР) возникает ряд проблем.

Представляется возможным разрешить их путем применения разработанного методологического подхода к внутренней организации авиационного специализированного комплекса (АСК).

10.1 Доказательство метасистемности процесса выбора технологии проведения АХР Поскольку потенциальные возможности АСК оцениваются совокупностью технологий, целесообразно определить понятие технологии с учетом определяющих ее параметров.

10.1.1 Выявление параметров, определяющих технологию проведения АХР На технологию проведения АХР оказывают влияние факторы, сведенные в таблицу 10.1. Определяющие факторы сгруппированы профессором Н.З. Султановым в /118/ по принадлежности к подсистемам АСК.

В виду структурной сложности АСК и наличия функциональных взаимосвязей всех параметров необходимо выделить главные параметры, наиболее характерно влияющие на остальные. С этой целью АСК условно разделяется на функциональные подсистемы: сельскохозяйственные летательные аппараты (СЛА), АХР и наземный комплекс (НК), обладающие определенной автономностью. Координация согласованности действий этих подсистем возложена на подсистему управления, выполняющую ряд диспетчерских, надстроечных функций.

Таблица 10.1 - Параметры АСК, определяющие технологию проведения АХР.

Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 |   ...   | 41 |    Книги по разным темам