Книги по разным темам
Pages: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... | 6 | У обновленного же МПС (которое впоследствии будет ликвидировано с передачей нормотворческих функций в Минтранс) сохранялись лишь функн ции государственного регулирования: проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта, разработка, утверждение и надзор за исполнением нормативных документов в областях технической эксплун атации железных дорог и установления обязательных требований к технин ческим средствам, а также лицензирование, сертификация, стандартизация на железнодорожном транспорте и т.п.
Следует также отметить, что, согласно Программе, на втором этапе рен форм ремонтные предприятия подлежали реструктуризации, необходимой для универсализации их деятельности и повышения конкуренции между ними. По мере реструктуризации указанные ремонтные предприятия должны выделяться из ОАО РЖД, в частности в самостоятельные или дочерние открытые акционерные общества, либо оставаться в составе холдинговой компании. Сфера деятельности ремонтных предприятий должна будет пон степенно открываться для частных акционеров.
В сфере обслуживания пассажиров (сервис) и продажи билетов проводитн ся организационное отделение соответствующих подразделений и открытие их для частной собственности.
Ключевым аспектом концепции структурной реформы с точки зрения национальной экономики и с точки зрения потребителей транспортной прон дукции является демонополизация отдельных сфер деятельности федеральн ного железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности.
Основная идея структурной реформы заключалась в разделении монопольного и конкурентного секторов на федеральном железнодорожном транспорте.
К монопольному сектору относятся:
Х инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнан лизации и связи, локомотивное хозяйство, станции);
Фарид ХУСАИНОВ Х услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;
Х технические и информационные системы железнодорожного транспорн та, в том числе обеспечивающие управление движением поездов.
К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:
Х доставка грузов и пассажиров;
Х услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортнонэкспедиционных услуг.
В первом варианте Концепции структурной реформыЕ предполагалось разделение инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатацин онный комплексы. За образец была выбрана Великобритания, где приватин зированы все депо крупного ремонта, которые конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниямноператорам подвижного состан ва27. В разработанной МПС Концепции развития структурной реформыЕ подобное разделение не было предусмотрено. В доработанной совместно с Министерством по антимонопольной политике и Министерством эконон мического развития и торговли Программе структурной реформыЕ это положение возродилось и было распространено также на другие виды услуг, например на продажу пассажирских билетов.
Одно из наиболее важных положений концепции разделения конкурентн ного и монопольного секторов Ч создание компаний Ч операторов подвижн ного состава. Предполагалось, что компанииноператоры будут двух типов, различающихся характером перевозок: компании, осуществляющие общен сетевые перевозки, и компании, осуществляющие технологические перевозн ки от производителя сырья к переработчику или от производителя готовой продукции к потребителю.
В соответствии с Программой структурной реформыЕ по мере создания необходимых условий начиная со второго этапа реформ будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры).
По мнению разработчиков ПрограммыЕ, постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообн разно по следующим причинам:
Х будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулин рующий рост их эффективности и качества;
Х будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к фин нансовым ресурсам третьих сторон;
Х за счет принадлежащей владельцу инфраструктуры необходимой части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями).
Вместе с тем сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перен возок не гарантирует равноправного доступа независимых, частных перен возчиков к инфраструктуре. Именно по этой причине в Великобритании в процессе реформ было осуществлено полное организационное разделен ние инфраструктуры и перевозочной деятельности: компании, владеющей инфраструктурой, запрещено иметь собственный подвижной состав, ибо концентрация такой экономической власти в одних руках чревата злоупотн Мелитт Б. Режим эксплуатации на железных дорогах Великобритании после приватизан ции // Железные дороги мира. 1998. № 9. С. 15Ч19.
80 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса реблениями. Данная проблема будет решена с помощью соответствующих механизмов регулирования доступа.
В соответствии с ПрограммойЕ в России по мере развития структурной реформы на железнодорожном транспорте также могут складываться услон вия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструкн туры от перевозочной деятельности. Решение о полном организационном отделении инфраструктуры может быть принято с учетом международного опыта28.
На третьем этапе реформ в соответствии с ПрограммойЕ осуществлян ются мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно, в евн ропейской части России). При этом создаются условия и стимулы для дальн нейшего развития частной собственности на подвижной состав. Программой было предусмотрено, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности; на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий могут создаваться вертикально интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом. На основе системы лицензирования данные компан нии получают возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.
В сфере пассажирских перевозок дальнего следования, которые организан ционно должны быть выделены в несколько самостоятельных региональных пассажирских компаний, откроется доступ частному капиталу. Региональные пассажирские компании будут иметь право осуществлять пассажирские пен ревозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании.
На этом этапе:
Х формируются условия для создания вне системы ОАО РЖД частных пассажирских компаний на всех направлениях пассажирских перевозок;
Х с целью повышения эффективности деятельности пригородных пассан жирских перевозок заинтересованным компаниям, прошедшим соотн ветствующую сертификацию, предоставляется возможность покупки лицензий на право осуществления пригородных перевозок в течение определенного периода (франшиз);
Х проводится продажа пакетов акций ремонтных предприятий частным собственникам;
Х в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками, происн ходит дальнейшее развитие конкуренции, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное их открытие для частного капитала.
Программа структурной реформы вызвала неоднозначную реакцию в срен де ученыхнтранспортников. Особенно негативное отношение вызывал инн ститут операторов подвижного состава Ч частных компаний, владеющих вагонами и независимых от МПС. Так, по мнению проф. В. Персианова, эти предприятия, как правило, не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, производственной и маркетинговой политики, не стрен мятся реинвестировать прибыль в развитие производственных мощностей29;
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (с комментариями).
Персианов В.А. Страсть к реформам добралась до МПС // Российская газета. 2000. 17 июня.
Фарид ХУСАИНОВ Ю. Дьяков высказывал сомнения в том, будут ли частные операторские комн пании осуществлять инвестиции в подвижной состав30. Кроме того, если Н. Конарев утверждал (как теперь нам известно Ч ошибочно), что лочень скоро выявится иллюзорность надежд на конкуренцию между владельцан ми вагонного парка, поскольку возможности компаний вагоновладельцев снизить тарифы весьма малы31, то в исследованиях Л. Мазо и В. Лукашева выявлены сегменты с высоким уровнем конкуренции (перевозка нефтенан ливных грузов, контейнеров)32.
Разные точки зрения вызывала и сама идея разделения министерских и хозяйственных функций МПС. Н. Конарев считал, что нецелесообразн но разделение хозяйственных и государственных функций: Эффективное управление железнодорожным транспортом возможно только при наличии единого органа, наделенного функциями и государственного и хозяйственн ного управления33. Кроме того, он активно выступал в защиту сохранения действовавшей в СССР системы управления: Железнодорожный трансн порт должен функционировать как единый государственный комплекс34.
С противоположной точкой зрения выступал Президент национальной ассон циации транспортников Г. Давыдов, один из авторитетных ученыхнтранспорн тников, который писал: Надо ли отделить функции хозяйственного ведения от функций государственного управления, соединяемых сейчас в лице МПС России Бесспорно надо35.
В процессе обсуждения Программы структурной реформы наблюдалась поляризация мнений по вопросу о формах собственности на железнодорожн ном транспорте.
Значительная часть ученыхнтранспортников (Н. Конарев, В. Персианов, Л. Федоров) выступали за государственную собственность и управление.
Вместе с тем, как писал А. Зайцев, в СанктнПетербурге фактически возрон дилась школа рыночников на транспорте36, считающих, что лоптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная форма собственн ности37. Во всяком случае, на фоне остальных представителей транспортной науки их взгляды казались тогда относительно рыночными и либеральными:
Долгое время молчаливо предполагалось, что единственно адекватной жен лезнодорожному транспорту является государственная собственность, но зарубежный и отечественный опыт последних лет свидетельствует о том, что многие виды транспорта отказываются от государственной собственности, постепенно превращаются в акционерные компании38.
Таким образом, за несколько лет, в процессе дискуссии, радикально изн менилась парадигма, в которой существовала экономика железнодорожного Чибисов В. Вагонный парк и независимые перевозчики / Беседа с В.А. Буяновым, Ю.В. Дьяковым и В.А. Шаровым // Гудок. 1998. 13 января.
Конарев Н.С. Указ. соч.
Мазо Л.А., Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке // Железнодорожный транспорт. 1999. № 12. С. 25Ч30.
Конарев Н.С. Указ. соч.
Там же.
Давыдов Г.Е. Программа реформ: нужны реальные цели // Бюллетень транспортной инн формации. 2001. № 5. С. 27Ч35.
Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. СПб.: СПГУПС, 1995.
Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Указ. соч.; Третьяк В.П. Железнодорожные акн ции Ч это реально // Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта. М.: Парус, 1998.
Т. 1. С. 362Ч364.
Зайцев А.А. Указ. соч.
82 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса транспорта как наука. На смену этатистским представлениям о роли государн ства пришло понимание того, что в 2000 году на конференции в Красноярске сформулировал начальник Свердловской железной дороги Б. И. Колесников:
Структурные реформы в экономике России неминуемо ведут к уходу госун дарства от прямого управления хозяйственной деятельностью39.
Несмотря на то что без приватизации невозможна демонополизация (то есть субъекты транспортного рынка должны иметь разных собственников), приватизация сама по себе, без внесения элементов конкуренции, не обян зательно приведет к росту эффективности, так как государственный мон нополизм может быть просто заменен монополизмом частной компании.
Как отмечает А. Ослунд, многие преувеличивали важность приватизации и недооценивали значение рынка, не понимая, сколь ограничены формальн ные права собственности без либерализации рынка40. В действительности же, по всей видимости, невозможно добиться высокого качества работы, не прибегая к механизму конкуренции41.
4. Становление и развитие системы операторских компаний Процесс создания конкурентной рыночной среды, предусмотренный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, зан ключался в демонополизации отдельных сфер деятельности последнего и в создании условий доступности инфраструктуры железных дорог для польн зователей различных форм собственности.
Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе стало формирование и развитие системы компан ний Ч операторов подвижного состава.
В соответствии с Федеральным законом О железнодорожном транспорте в Российской Федерации под оператором железнодорожного подвижного состава понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниман тель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевон зочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.
Первой четко выраженной операторской компанией было ООО Линк Ойл Спб, начавшее свою работу в декабре 1997 года. В книге А. Гурьева Из тупика истон рия создания первого оператора описана следующим образом. Ко второй половине 1990нх годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда причастных компаний, и выстроилась цепочка от производства нефти Сургутнефтегазом через поставки ее на завод Киришинефтеоргсинтез к потребителю нефтепродукн тов на западном рынке. Возник вопрос их бесперебойной доставки из Киришей в порт. Поскольку в ближайшем порту СанктнПетербурга была неразбериха с орн ганизацией работы, дорогие судозаходы и обстановка вплоть до бандитизма, то стали искать альтернативу и нашли ее в Эстонии.
Pages: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... | 6 | Книги по разным темам