Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |   ...   | 34 |

Вычленение из неинструментальных сигналовинформации для нужд управленческого акта (независимо от исполнительных,гностических или корректирующих его компонентов) является, по нашему мнению,содержательной стороной летного чувства. Такое вычленение как процесспредставляет собой в некотором роде актуализацию опыта. Ниже мы приводим рядфактических материалов, подтверждающих ход наших рассуждений.

А.А. Вороной был проведен специальный опросо роли неинструментальных сигналов в процессе пилотирования самолетов.Некоторые данные приводятся в табл. 6.1, 6.2.

Характерным примером использованиянеинструментальных сигналов для построений управляющего движения являютсяфакты, полученные В. В. Давыдовым и А. Б. Васильевым (табл. 6.3).

Материалы исследования показывают, чтонеинструментальные сигналы особенно важны для сохранения пространственнойориентировки в условиях дискретности восприятия приборной информации. И этопонятно, так как информационный поток сигналов, с которыми работает летчик,носит вероятностно–детерминированный характер, что обязывает предвидеть,антиципировать изменения. В процессе антиципации кинестезической составляющейлетнего чувства принадлежит далеко не последняя роль.

Таблица 6.2. Результаты опроса о роли собственных ощущений в регуляциидействий.

Информация,используемая для управления темпом углового вращения самолета	Количество случаев,%
Усилия на ручкеуправления	35
Скорость перемещенияназемных ориентиров	20
Ощущениеускорений	13
Поведениесамолета	28

Таблица 6.3. Типырегуляции двигательных актов при пилотировании

Тип регуляциидвигательных актов	Двигательные актыкаждого типа регуляции. %
Непрерывныйвизуальный контроль	57
Частичный визуальныйконтроль	20
в началедвижения	9
в начале и в концедвижения	2
в концедвижения	9
Отсутствиевизуального контроля	23

Исходя из краткого анализаобщетеоретических положений и некоторых данных прикладных исследований, можнозаключить, что, хотя среди специалистов имеется неоднозначное отношение к ролинеинструментальных сигналов в формировании программ двигательного акта (т.е.образа или представления результата действия, на который это действие"наслаивается"), включение в учебный процесс способов обучения осмысливаниюдвигательных задач оправданно. В данном случае речь идет о ролинеинструментальных сигналов на стадии первоначального обучения в визуальномполете.

Почему мы так категорично настаиваем навключении неинструментальных сигналов в систему признаков, характеризующихповедение управляемого объекта Дело в том, что как только курсант впервые вжизни поднимается в небо на аппарате тяжелее воздуха, так тотчас на него будутвоздействовать три линейных и три угловых ускорения. Например, при увеличениискорости (уже на взлете) будет иметь место линейное ускорение по осиХ–пу, на первом же развороте в процессеискривления траектории в вертикальной плоскости линейное ускорение по осиY–ny и угловое ускорение вокруг осиZ–Wy.

В полете, как известно, наиболее частовстречаются следующие режимы:

искривление траектории в вертикальнойплоскости при переводе самолета в режим набора или снижения, при этом возникаетдополнительная перегрузка ΔNy и угловоеускорение Wz;

искривление траектории в горизонтальнойплоскости сопровождается ощущением угловых ускорений WxWy и ΔNy.

Объективно воздействующиенеинструментальные сигналы гравитационных сил постоянно при помощивестибулярного анализатора трансформируются в акцелерационныеощущения.

В авиационной психофизиологии былипроведены специальные исследования акцелерационных ощущений. В частности,установлены пороги чувствительности человека к угловым ускорениям; придлительности воздействия 0,5—1 с он равняется 2,4 гр/с2 при длительности воздействия 1,1—2 с — 1,6 гр/с2, а при длительности воздействия2,1—3 с — 1,2 гр/с2.

Порог чувствительности человека кперегрузкам при длительности их нарастания 1,5 с колеблется в пределах0,024—0,03 1/с, а придлительности 4,5 с —0,01—0,021 1/с.Характерно, что основным фактором, вызывающим акцелерационные ощущенияперегрузки, является градиент и длительность действия. При градиенте нарастания0,12— 0,03 1/свеличина скрытого периода ощущения равняется 3,5 с, при 0,121—0,15 1/с и 0,181—0,21 1/с соответственно 1,2 и 1,0с.

В процессе пилотирования было установлено,что летчик реагирует не только на показания приборов, но и на акцелерационныеощущения, которые вдобавок ко всему еще и регулируют быстроту ответной реакции.Количественные выражения этих факторов представлены в табл. 6.4 и6.5.

Как видно из табл. 6.4, с увеличениемуглового ускорения среднее время реакции уменьшается и вместе с тем становитсяболее стабильным. И здесь наблюдается та же тенденция.

Как было отмечено в предыдущих главах,летчики независимо от того, какие дискуссии по этому вопросу ведутся в науке,использовали неинструментальную информацию для построения управляющихдвижений.

Специальные исследования показали такжебольшие возможности человека по использованию неинструментальных сигналов.Приведем некоторые факты.

В летных экспериментах4 исследовалисьхарактеристики анализаторов при восприятии акцелерационных сигналов. Врезультате было установлено, что при пилотировании самолета на посадочнойпрямой величина Nx изменяется в среднем в диапазоне0,25—0,35м/с2, Ny—0,2—0,3 1/с. Эксперименты показали,что около 25% управляющих движений были реакциями на эти, как иногда отмечают,"несущественные" сигналы. В дальнейшем были изучены дифференциальные порогивосприятия величины перегрузки. Оказалось, что они составляют 12% и достигаютмаксимальной величины 25% от уровня действующей перегрузки (при Р = 0,95). В летном эксперименте былоустановлено, что точность считывания по приборам величины крена составляют2—3 градуса, величинытангажа —2—3 градуса, величиныперегрузки — 0,25l/c, а оценка этих же параметров по непосредственным ощущениям составляласоответственно: 0,7—1,0 градуса, 0,7—1,2 градуса, 0,5—1 l/c.

Таблица 6.4. Зависимость среднего времени скрытого периоде возникновения•акцeлepциoннoгoощущения от величины углового ускорения при вводе самолета в крен.

Величина угловогоускорения гр/с2	Среднее времяреакции, с	Среднеквадратическоеотклонение	Величина угловогоускорения гр/с2	Среднее времяреакции, с	Среднеквадратическоеотклонение
1–1,5	40	1,4	4,1—7,0	1,55	0,84
1,5—4.0	2,66	0,91	7,1—10,0	1,36	0,78

Таблица 6.5. Зависимость времени реакции от величины углового ускорения ипроизводной вертикальной перегрузки.

Характеристикавоздействия	атентное времядвигательной реакции, с
Угловое ускорениесамолета, равное 5—10гр/с2 величина производнойвертикальной перегрузки 0,25—0,7 l/c	0,4
Угловое ускорениесамолета, равное 15—20 гр/с2величина производной вертикальной перегрузки, равная 1.3—1,7 l/c	0,3
Угловое ускорениесамолета, равное 25—30 гр/с2,величина производной вертикальной перегрузки, равная 2.6—3,3 l/c	0.2

Примечание.Эффективное время восстановления режима горизонтального полета распределилосьследующим образом: при вращении самолета с угловой скоростью 6 гр/с2 эффективное время равняется 3 с, привращении с угловой скоростью 15 гр/с2 и 30 гр/с2— соответственно 5 и7 с.

Продолжая наращивать знания по этомувопросу, исследователи получили новые данные, характеризующие влияние опыталетчика на точность создания и соответственно выдерживания заданной величинырегулируемого параметра полета по акцелерационным ощущениям. Речь идет о том,что человек на основе акцелерационных ощущений, если они осознаются, может,управляя самолетом, произвольно регулировать (и с большой точностью) величинуперегрузки.

В качестве иллюстрации приведем данные оточности создания величины перегрузки на основе только ощущений в зависимостиот опыта летной работы при условии, что градиент нарастания перегрузки непревышал 1 ед/с. Начинающий летчик способен задать требуемую перегрузку сошибкой 0,81,0 ед., летчик средней квалификации — с ошибкой 0,50,8 ед., летчиквысокой квалификации — с ошибкой 0,30,5 ед., летчик высшей квалификации — с ошибкой 0,3 ед. Можнопредположить, что преимущественный характер влияния совокупностинеинструментальных сигналов на действия зависит от подготовленности летчика, отего умения использовать их для управления или подавлять, когда они мешаюториентировке.

В визуальном полете подавлениеотрицательного влияния таких воздействий происходит без участия сознанияблагодаря доминирующей роли устойчивого зрительного перцептивного образа. Этаустойчивость обусловлена тем, что естественные визуальные сигналы, поступающиек летчику, перерабатываются как бы автоматически, они не требуют мысленнойпереработки: формирование образа происходит на основе сложившейся в процесселетной подготовки концептуальной модели пространства.

В полете по приборам летчик долженориентироваться не на перцептивный образ, а на образ–представление, который менееустойчив; его формирование и сохранение происходят обязательно при участиисознания, направленного на переработку абстрактных инструментальных сигналов.Именно в полете по приборам инструментальные визуальные и неинструментальныепроприоцептивные и кинестетические сигналы оказывают противоречивое воздействиена формирующийся образ пространственного положения, при этом неинструментальные— отрицательное,ведущее к формированию иллюзорных представлений в случае ослабления влиянияинструментальных сигналов. Как указывалось, ослабление влияния инструментальнойинформации вполне вероятно в случае хотя бы кратковременного прекращенияпроизвольного осознанного восприятия и преобразования сигналов в наглядныйобраз представления. Очень важный для надежности действий компонент образаполета — чувствосамолета — в этомслучае содержит в себе опасность возникновения иллюзий пространственногоположения.

Если в визуальном полете у летчикаадекватное содержание образа пространственного положения может формироватьсябез активного участия сознания, то в полете по приборам необходима непрерывнаяработа сознания. И чем опытней летчик, тем меньше он позволяет себе отвлекатьсяот мысли о том, в каком положении относительно земли находится (и будетнаходиться в ближайшее время) его самолет.

К такой работе сознания побуждает летчикаинформационная среда полета по приборам, несущая в себе возможность искажениясодержания образа в связи с искажением его сенсорно–перцептивныхкомпонентов.

Итак, говоря об информационной среде полетаи о ее влиянии на содержание и функционирование образа, следует различатьвизуальный и приборный полеты. В обоих случаях к летчику поступают визуальныеестественные сигналы, которые при неблагоприятных условиях могут помешатьформированию адекватного по содержанию образа полета. В визуальном полетеперцептивный зрительный образ доминирует и подчиняет себе все другиенеинструментальные сигналы, хотя сами зрительные ощущения условий полетанеобычны в сравнении с земными, благодаря формированию особого функциональногооргана отражения пространства; образ полета, как отмечалось, являетсягеоцентрическим. В визуальном полете зрительное восприятие подчиняет себе вседругие модальности, участвующие в отражении пространства, и корректирует ихпримерно так же, как при обычном перемещении по земной поверхности.

Чувство самолета в визуальном полетепомогает воспринимать перемещение самолета в пространстве. Перцептивный образполностью соответствует концептуальной модели пространства.

Pages:     | 1 |   ...   | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам