Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |   ...   | 34 |

Образ пространства на земле поддерживаетсяестественными привычными визуальными и интероцептивными сигналами; формируютсяопределенные стереотипы связей между анализаторами. В полете по прибораместественные визуальные сигналы отсутствуют или, что еще хуже, изменены,искажены (если их оценивать с, точки зрения того, что требуется для управлениясамолетом). В силу рассогласования текущей зрительной афферентации, возникающейв полете, со сложившимся в условиях земли стереотипом возникает иллюзия(кажущееся движение земной поверхности и горизонт). Но у летчика в егопрофессиональной деятельности формируется концептуальная модель:визуализированный образ полета относительно неподвижной земли. Эта модельподавляет, подчиняет себе впечатление кажущегося движения земли и перестраиваетего соответственно своему предметному содержанию.

Как мы видели из описания летчика Ена [49],иллюзия, о которой идет речь, ведет к роковым ошибкам лишь тогда, когдаизмененной рецепции внешних воздействий не противопоставлено (сознательно)осознаваемое предметное содержание образа. Если осознание предметногосодержания образа не утеряно, летчик, хотя и переживает иллюзорные ощущения,способен волевым усилием, ценой большого напряжения предотвратить стремлениесовершить ошибочное действие и выполнить правильное. Возможность предотвращенияошибки связана с осознанием не только предметного содержания образа, но инеобычности его сенсорно–перцептивных компонентов.

Осознание рассогласования между разнымиуровнями отражения и произвольный контроль возникающих образов являютсянеобходимым условием формирования у летчика нового функционального органа,обеспечивающего такую ориентировку в пространстве, которая удовлетворяла бытребованиям пилотирования.

Как уже отмечалось, иллюзия возникает потому,что визуальные сигналы оцениваются относительно результирующей силы перегрузки,которую человек в силу действия сложившегося в земных условиях стереотипапринимает за "гравитационную вертикаль" — основную ось системы отсчета вземных координатах. Но при управлении самолетом его положение должнооцениваться именно в реальных (а не кажущихся) земных координатах. По существупоступающие к человеку сигналы оцениваются относительно разных системкоординат. Для преодоления иллюзии нужно "новую" ось отсчета ("вертикаль"— результирующая силаперегрузки) включить в ту, относительно которой оцениваются положение идвижение самолетов. Чтобы достигнуть этого, летчик должен научиться оцениватьсенсорно–перцептивные(прежде всего зрительные) сигналы относительно не кажущейся, а реальнойвертикали, совпадающей по направлению с земной гравитацией, т.е. заново"заземлить" сенсорно–перцептивные образы, возникающие в необычных условиях.

Как отмечалось, летчик не только правильнопредставляет и понимает, что земля неподвижна, а движется самолет, но снакоплением опыта он научается видеть (непосредственно воспринимать) землю какнеподвижную, а самолет (и себя вместе с ним) как движущийся относительно земныхкоординат. Происходит как бы восстановление "гравитационной вертикали","верха", "низа" и всех других пространственных направлений в их привычномстатусе. Как можно полагать, это означает, что у летчика сформировался новыйфункциональный орган пространственной ориентировки, благодаря чему мнимаявертикаль стала точно соотноситься с реальной. Формированию этого новогофункционального органа в значительной мере способствует чувство самолета.Положение своего собственного тела летчик начинает оценивать через самолет ивместе с самолетом; самолет становится для летчика как бы продолжением органовего тела и вместе с тем он сам — как бы его "составная часть".

Здесь можно провести аналогию с восприятиемпредметов через орудие. Примером может служить орудийное (или инструментальное)осязание. Как известно, при ощупывании предмета при помощи штифта (или зонда)ощупываемый предмет локализуется на кончике этого штифта: чувствительность какбы переносится на него. Это становится возможным потому, что штифт включается вкоординатную систему руки, становится как бы ее органическим компонентом (см.[114]). Подобным образом благодаря чувству самолета в движение летчика как бывключается движение самолета (или наоборот).

Учитывается ли в этой аналогии общий механизмработы функциональных органов — судить пока трудно. Здесь требуются специальныеисследования.

Но, как нам кажется, именно включенностьчувства самолета в систему пространственной ориентировки летчика позволяетобъяснить тот факт, что при виражах самолета у пассажиров возникает иллюзиясмещения горизонта, а у опытного пилота нет. Он воспринимает земную поверхность(и горизонт) как стабильное начало отсчета. Анализ материалов наблюдений иособенно самонаблюдений летчиков позволяет высказать ряд общих суждений опсихологическом содержании летной деятельности и характеристиках регулирующихее образов. Прежде всего отметим, что у профессиональных летчиковсамонаблюдение сильно развито. Этого требует сама профессия, поскольку в полетеу летчика возникают специфические состояния (психические и физиологические), атакже необходимость оценивать свои возможности и резервы. Информация о нихстоль же нужна для управления самолетом, как и информация о самолете. Конечно,в ответах летчиков на вопросы, которые ставились исследователями,воспроизводится лишь то, что было зафиксировано в памяти иосознается.

Исходя из известных законов функционированиячеловеческой памяти (А.А. Смирнов [137], П.И. Зинченко [62]), можно полагать,что летчики непроизвольно запомнят прежде всего эмоционально насыщенные событияи события, либо препятствующие, либо содействующие выполнению деятельности, втом числе проблемные и конфликтные ситуации. Многое летчик запоминаетпроизвольно, целенаправленно, поскольку это необходимо для выполнения полета(например, положение естественного горизонта при переходе к пилотированиютолько по приборам).

В целом в памяти летчика сохраняется оченьбольшая информация, усвоенная как произвольно, так и непроизвольно.Следовательно, информационная модель — образ полета — формируется у него на оченьширокой информационной базе и является весьма четкой, дифференцированной ивместе с тем структурированной системой.

Основные характеристики образа осознаются сдостаточно большой полнотой.

Нужно сказать, что по–настоящему степень осознанноститех или иных компонентов и характеристик образа может быть раскрыта только присопоставлении с тем, что осталось или стало неосознаваемым. К сожалению,имеющиеся материалы не дают возможности судить об этой стороне дела. Чтобыполучить такую возможность, нужно было бы сопоставить высказывания летчиков сточной и полной записью их действий (и поведения) в целом. Но такими записямимы не располагаем.

Анализ имеющихся материалов позволяетзаключить, что речемыслительный (вербально–логический, понятийный) уровеньотражения играет в формировании образа полета действительно организующую роль.Включаясь в образ, чувственные данные так или иначе интерпретируются,осмысливаются в плане цели деятельности.

Существенное место в этом образе принадлежиттакже уровню представлений, которые выступают преимущественно в визуальнойформе. Визуализация —необходимая составляющая процесса формирования образа. Включающиеся в негопредставления характеризуются высокой четкостью, яркостью ипанорамностью.

Одной из наиболее специфических особенностейсенсорно–перцептивного уровня отражения у летчика является то, чтосоответствующие этому уровню процессы (ощущения и восприятия) протекают внеобычных по сравнению с привычными земными условиях.

Условия, в которых должен работатьфункциональный орган восприятия пространства, сложившийся при жизни на земле,не совпадают с земными. Это приводит к возникновению иллюзий пространственногоположения. Вероятность иллюзий наиболее велика при сочетании воздействия двухфакторов: 1) специфических для маневренного полета измененияхнеинструментальных сигналов и 2) ослаблении внимания к анализу приборнойинформации (инструментальных сигналов), направленному на поддержаниепредставления о положении самолета в пространстве.

Нужно отметить, что роль неинструментальныхсигналов противоречива: их позитивная сторона выражается в поддержании иусилении регуляторной функции образа, а негативная — в ослаблении его когнитивнойфункции. Чтобы пространство отражалось правильно, адекватно требованиямуправления самолетом, необходима перестройка "естественных" зрительных иинтероцептивных сигналов и формирование на этой основе нового функциональногооргана, но не взамен старого, а наряду с ним.

Образ пространственного положения в полете поприборам формируется на основе наглядного образа визуального полета, в неговключена, помимо зрительной, также проприоцептивная и интероцептивнаяинформация. Формирование и поддержание чувственных компонентов образа в полете— осознанныймыслительный процесс, протекающий со специальным (преднамеренным) волевымусилием. Оно направлено на активацию мышления и на подавление искажающеговлияния неинструментальных сигналов. Представление о положении самолетаосознанно формируется в результате считывания показаний приборов, их обобщенияи сравнения с задаваемым режимом полета. Однако только по показаниям приборовбез опоры на визуализированный образ пространственного положения надежноевыдерживание режима полета затруднено. В формировании представления о режимеполета по приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этихрежимов в визуальном полете. Чтобы образ в слепом полете был устойчив, ондолжен быть основан на предшествующем обучении, в результате котороговырабатывается прочная связь между показаниями приборов и соответствующимположением самолета в пространстве и формируется доверие к показаниям приборов.Сознательно запоминаемое положение самолета относительно естественногогоризонта — отправнойпункт формирования образа текущего положения по показаниям приборов, это— опорный образ (потерминологии В.Г. Ананьева) — визуализированное начало отсчета.

Образ полета формируется на широкойкогнитивной (информационной) основе, которая включает запоминаемые ификсируемые в представлениях визуальные картины полета, а также представления,создаваемые воображением (например, на основе словесных описаний); знаниеаэродинамики и теории полета; показания приборов и умение анализировать этипоказания, неинструментальные сигналы, вызывающие в полете специфическиеощущения, наконец, результаты самонаблюдений. По своему характеру образ полетаявляется пространственно–временным, поскольку его предметное содержание относится кдвижущемуся объекту; этим определяется очень высокая динамичность образа: налюбом отрезке времени есть заданный режим полета, с которым сличается текущий вданный момент. Поэтому полноценный образ полета должен быть антиципирующим,т.е. его реализация должна включать процесс антиципации. Поэтому же онорганически связан с чувством времени (о чувстве времени см. [35]).

Проведенная среди летчиков дискуссия обобразе полета показала, что для них это понятие, как пишет П. Базанов, "нелукавое мудрствование, это — веление времени" [15, с. 9]. С этим психологическим понятиемлетчики связывают практику обучения. Так, П. Базанов пишет о необходимостиотбросить старые негодные методы обучения, которые ведут к неосмысленномумеханическому пилотированию. "Нельзя бездумно совмещать стрелки. Неосмысленноемеханическое пилотирование рано или поздно приведет к самым нежелательнымпоследствиям" [Там же, с. 7]. В летной работе "человек должен всегда четкопредставлять, что последует за его действиями рулями управления, как поведетсебя летательный аппарат, что будет в случае допущенной ошибки и как ееисправить" [Там же, с. 7]. Это означает, что для подготовки хорошего летчика,способного надежно действовать в нестандартных ситуациях и в течение всейлетной деятельности совершенствовать свое мастерство, необходимо формировать унего полноценный образ полета, научить его "зримо" представлять режим полета.Сознательное использование образа полета рассматривается самими летчиками какальтернатива "бездумному" пилотированию, "формализации", автоматизации действийи как основа обеспечения их надежности.

Перестройка методики обучения летчиков должназаключаться в отказе от исключительной его направленности на выработкуавтоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам,предполагающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляциидействий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на раннихстадиях подготовки летчика. Целесообразно, чтобы в процессе первоначальногообучения курсант овладел теоретическими знаниями о содержании образа полета, оего специфической структуре, включенности в него необычных чувственных данных ио возникновении в связи с этим иллюзорных ощущений, а также о психологическиххарактеристиках летной деятельности в целом.

Кроме практического вывода о целесообразностиизменения методов обучения летчиков, из рассмотренных материалов вытекает идругой вывод: о причинах предпочтения многими летчиками принципа индикацииавиагоризонта "вид с земли на самолет", на котором крен самолета индицируетсявращением силуэтика самолета относительно линии искусственного горизонта. Впроцессе дискуссии об образе полета летчики неоднократно высказывались [15, 16]о преимуществе авиагоризонта, на котором подвижный самолетик "ходит за ручкой";объясняя это тем, что летчик всегда видит горизонт неподвижным, а самолетотносительно него в постоянном движении. Таким образом летчики подсказываютконструкторам не только желаемый вид индикации, но и объясняют, почему этот виддля них лучше: он соответствует предметному содержанию образа полета. Вообщежелательно, чтобы все пилотажно–навигационные приборы в инженерно–психологическом плане оценивалисьне только по показателям обнаружимости и различимости отображаемых на нихсигналов, скорости и точности восприятия и т.п., но еще и с точки зрения того,в какой мере используемый на этих приборах способ отображения информациисодействует (или препятствует) формированию и удержанию образаполета.

Экспериментальные данные, доказывающиеправильность обоих практических выводов, будут рассмотрены ниже.

Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам