Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |   ...   | 34 |

В инструкции, определяющей состав иочередность восприятия информационных признаков отказа, указывается на 1)прогрессивно увеличивающийся крен и разворот самолета, 2) загорание лампочки"отказ двигателя", 3) изменение (падение) показаний приборов ИКМ (индикаторкрутящего момента), давления топлива, числа оборотов, ТВГ (температурывыходящих газов). В инструкции не указано на те важнейшие неинструментальныепризнаки, которые воспринимаются в первую очередь и которые переключаютвнимание летчика к нарушению работы силовой установки. Не указано и на то, чтов течение первой секунды на приборе ИКМ отражается не падение, а повышение(заброс) показателя, что ТВГ в течение первой секунды неизменяется.

Неточность инструкции — причина формирования неточногообраза–эталона и,следовательно, ошибочных действий.

При анализе действий летчиков обращает насебя внимание тот факт, что они часто не включают в содержание образавосприятия такой важный и определенный признак, как загорание сигнальнойлампочки "отказ двигателя". Они не обращают внимания на этот сигнал, незамечают его, сигнал не включается в перцептивный образ, хотя в инструкции нанего указывается и, следовательно, он должен был бы содержаться вобразе–эталоне. Темне менее оперативный образ ситуации формируется без учета столь важного еепризнака. При сопоставлении оперативного образа с образом–эталоном этот признак такжевыпадает. Причина, вероятно, заключается, в том, что с момента появлениянеинструментальных сигналов, которые не учитывались при формированииобраза–эталона (и неотражены в инструкции), в действие вступает другая, отличающаяся отсформированной в процессе обучения модель события, которая не предполагаетобязательной нацеленности на такой признак отказа, как сигнальная лампа. Дело втом, что роль, которую в информационном потоке признаков должны были бывыполнить сигнальные лампы (привлечение внимания к факту отказа), уже до ихнамеренного восприятия выполнили неинструментальные сигналы. Летчик, уже узнаво событии по другим источникам информации, не хочет тратить усилия навосприятие, как ему кажется, дублирующих сигналов.

Собственно, и неинструментальные сигналы, икрасный сигнал отказа представляют собой сенсорно–перцептивную основу образа,предметным содержанием которого является представление о выключении двигателя.Вследствие подмены этой основы (инструментальный сигнал подмененнеинструментальным) сигнальная лампа выпала из комплекса сигналов, нужных дляоценки ситуации. У летчика сразу же возникла установка на тот поиск информации,который обычно следует за восприятием сигнальной лампы, т.е. на восприятиепоказаний 82

приборов. Важный момент оказался выпавшим изпроцесса поиска информации. В связи с этой установкой две трети летчиков,участвовавших в летных экспериментах, не восприняли сигнала: не увиделисигнальной лампы, расположенной в центральной зоне приборной доски. Врезультате — опаснаязадержка (от 1 до 5 мин)опознания аварийной ситуации, отсутствие необходимыхдля безопасности полета и отработанных до автоматизма двигательныхопераций.

Разберем психологический механизм ошибкилетчиков. В общем плане его основным звеном оказывается несовпадениеоперативного образа ситуации с образом–эталоном, формирующимся на основепоказаний приборов. Оперативный образ, сформированный на основе неопределеннойнеинструментальной информации и функционирующий как образ–гипотеза, регулирует неисполнительские двигательные операции, а извлечение дополнительной информации,подтверждающей гипотезу. Но информационная модель (показания приборов) не даетсвоевременного (в интервале от восприятия неинструментальных сигналов дообращения к приборам) подтверждения гипотезе. Между тем уже в момент появленияпервых неинструментальных сигналов у летчика обычно формируется предположение:"Что–то случилось стягой, с двигателем"; таким образом, непосредственные ощущения как быпредвосхищают поступление инструментальной информации. Первая реакция летчикаявляется своего рода компенсацией несовершенства системы индикации, которая,естественно, не может сразу отобразить весь комплекс внешних воздействий насамолет. Разворачивающий момент, еще до того как он отобразился на визуальныхиндикаторах, был принят механорецепторами. Оперативный образ событияформировался до поступления инструментальных сигналов и только сличался споказаниями индикаторов. В связи с этим летчику не требовалось осуществлятьинформационный поиск в прямом смысле этого слова. Он искал информацию не дляопределения события, а для подтверждения своей гипотезы.

В условиях неожиданного возникновенияаварийной ситуации регулирующим механизмом, определяющим процесс опознания,служит оперативный образ этой ситуации. Однако в связи с неопределенностьюсигналов, вызвавших формирование такого образа, он требует подтверждения состороны инструментальных сигналов. В случае отсутствия своевременногоподтверждения первоначальной гипотезы значительно увеличивается вероятностьошибочных действий.

Проанализируем более подробно причиныошибочных и запоздалых решений. Сами по себе данные о существенной задержкедействий могут быть истолкованы как результат нетвердых знаний летчикамиинструкций о порядке использования признаков отказа двигателя. Однако нампредставляется, что механизм выявленного психологического затруднения имеетсовсем другой генезис.

Известно, что целесообразное поведениенаправлено на достижение конкретного результата. При этом сопоставлениеоперативного образа и образа–эталона обеспечивает оценку достижения результата. Сигнал орассогласовании этих образов служит пусковым механизмом для организациидальнейших действий, их продолжения, остановки, выработкикоррекций.

В нашем конкретном случае в аварийнойобстановке возникла та нестандартная ситуация, для корректировки которой небыло готовой схемы действий. Поэтому, несмотря на наличие значимых нарушений вработе двигателя, произошла "деформация" оперативного образа–эталона. Каковы же основныескрытые предпосылки деформации Обращаясь к результатам экспериментов, мыобнаруживаем, что первым сигналом, побудившим летчика сменить цель действий,были непосредственные ощущения разворачивающего момента самолета, т.е. первыйсигнал не был представлен на информационной модели и не извлекался, невыбирался летчиком, он был навязан ему извне. Поэтому действия его начиналисьне с поиска признаков на информационной модели, а с актуализации мысленноймодели, т.е. восстановления опыта, знаний инструкции и т.д. Именно в первый мигчеловек как бы абстрагируется от реальных событий, представленных на приборнойдоске. Непосредственные ощущения предвосхищают поступление инструментальнойинформации и определяют формирование оперативного образа, регулирующего выборинформации.

Сложившаяся модель события сличается синформационной по сокращенной свернутой схеме, так как человеку требуетсяпроизвести не информационный поиск в прямом смысле слова, а лишь сопоставитьобраз–представление оситуации с перцептивным образом, формируемым при восприятии информационноймодели, и получить подтверждение возникшей гипотезе. Этот факт имеетпринципиальное значение для раскрытия механизма ошибки летчика. Поскольку наоснове непосредственных ощущений летчик построил гипотезу о случившемся, он,по–видимому, долженобращаться к тем информативным признакам, которые, по его мнению, характеризуютсостояние двигателей, т.е. к показаниям прибора. Напомним следующие два важныхобстоятельства: а) наличие одиннадцати параметров, характеризующих состояниедвигателя (для четырех двигателей — сорок четыре параметра); б) инерционность приборов указателяоборотов турбины и индикатора крутящего момента (как раз тех приборов, накоторые в первую очередь направлено внимание). Эти обстоятельства приводят ктому, что время сопоставления образов затягивается.

Как уже отмечалось, до переноса взгляда наприборы контроля силовой установки у летчика формируется оперативный образситуации, и цель восприятия приборов — сличение образа представления сожидаемым содержанием перцептивного образа. Однако в силу инерционностиприборов истинное состояние двигателя еще не находит отображения винформационной модели и сопоставляемые образы не согласуются. Создаются условиядля возникновения того, что принято называть коллизией представлений. Мыпредполагаем, что, не найдя ожидаемого подтверждения гипотезы, человек ваварийной обстановке направляет усилия на поиск не дополнительной информациидля ее подтверждения, а новой гипотезы, на формирование нового образа. Такначинается цикл пробных действий. Остановимся на причинах неиспользованиялетчиком информации от аварийных сигнализаторов. Ведь их восприятие безусловносняло бы элемент неопределенности ситуации. Однако эти сигнализаторыиспользовались только в 30% случаев, да и то в последнюю очередь.

Исключение важнейшего вида информации— одна из причиношибочных и запоздалых решений, особенно в случае возникновения коллизиипредставлений (между ожидаемой и наличной информацией). Известно, что аварийнаясигнализация (а конкретнее — ее привлекающий эффект) рассчитана на использованиеориентировочного рефлекса. Именно ориентировочный рефлекс запускает дальнейшийцикл реакций и действий. Но в разбираемом случае не аварийная сигнализациясыграла роль пускового механизма; первым сигналом об изменении заданногосостояния силовой установки явился разворачивающий момент самолета, воспринятыймеханорецепторами. Отсюда побуждающим стимулом для осуществленияинформационного поиска была не сигнальная лампочка, а непосредственно ощущаемоеугловое ускорение.

В этих условиях аварийная сигнализация как бывыпала из логики информационного поиска и построения умозаключения, прогнозосуществлялся на основе прошлого опыта. Но почему, прошлый опыт, который, какизвестно, во многом представляется в виде знаний инструкций, не способствуетпривлечению внимания к сигнальным лампам

Для ответа на этот вопрос было проведеноспециальное сравнение тех действий, которые предписаны инструкцией, и тех,которые реально осуществляет летчик.

Сравнение инструкции с фактической структуройсбора информации при отказе двигателя показывает существенное расхождениерекомендуемого и фактического состава действия (табл. 4.1). Характерно, чтоинструкция дает лишь приблизительное представление об информативных признакахотказа. Возникает противоречие между предписанным и реальным поведением; так,ни один летчик не назвал увеличение крена среди признаков отказа, а винструкции он стоит на первом месте.

Из этого следует, что содержание оперативногообраза, формируемого при появлении разворачивающего момента, отличается от тогоидеального представления, которое формировалось в процессе профессиональнойподготовки. Отсюда —выпадение нацеленности на восприятие сигнализации.

Для дополнительной проверки правильностинаших рассуждений была смоделирована конфликтная ситуация: имитация отказадвигателя путем создания разворачивающего момента при помощи триммера иодновременного введения искажений в показаниях приборов: сигнализация приимитации не срабатывала. Поскольку ситуация вводилась после отказа двигателя,летчик мог ожидать повторения реального отказа, но вместе с тем он не долженбыть исключать и возможности имитации отказа.

Таблица 4.1 Последовательность и способы действия при отказедвигателя

А. Отраженные в инструкции
	1	2	3
Предполагаемый порядок поступленияинформации	Увеличение крена и разворотасамолета	Сигнальные лампочки	Показания приборов силойустановки
Ожидаемые реакциилетчика	Обнаружил отказдвигателя	Понял причинуслучившегося	Уточнил номер двигателя ивыполнил нужные действия

Б.Выявленные в экспериментальном полете
	1	2		3	4
Фактический порядок сбораинформации	Неинструментальныесигналы: ощущение углового ускорения, изменение усилий на органах управления ипр.	Показания приборов (втечение первой секунды действия отказа)	Поток неадекватныхсигналов	Сигнальные лампочки (в30% случаев)
Реакциилетчика	Заподозрил неполадки в работе силовой установки	В70% случаев не получил подтверждения и переключился на поиск другихпричин	В30% случаев понял причину случившегося	Продолжил поиск нужной информации	Получил подтверждение иначал действовать

В 7 случаях из 10 летчики оценивали имитациюкак реальный отказ. Во всех случаях ошибочные оценки обусловливалисьразворачивающим моментом и подкреплялись показаниями приборов (напомним, чтопри реальном отказе показания приборов не сразу подтверждали гипотезу). Вреальном полете аналогичная ситуация может привести к грубой и опасной ошибке:выключению исправного двигателя.

Анализ радиообмена, записанного в полете,показывает, что во многих случаях летчики принимали имитацию за настоящийотказ, не замечая противоречивости показаний приборов и отсутствия аварийныхсигналов. Таким образом, тот факт, что аварийная сигнализация не включается всистему информативных признаков ситуации, не случаен. Эту сигнализацию неиспользуют даже при ожидании отказа, что очень повышает вероятность принятияошибочного решения.

Pages:     | 1 |   ...   | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам