Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

Зміст

Вступ

Розділ 1. Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

1.1 Розміщення залізничного транспорту України

1.2 Сучасний стан галузі залізничного транспорту України

1.3 Проблеми забезпечення залізниці України транспортом

1.4 Коротка характеристика підприємства

Розділ 2. Аналітична частина роботи

2.1 Почнемо необхідні розрахунки з розрахунку потужності на початок року, середньорічної потужності та обсягів виробництва

2.2 Тепер необхідно розрахувати чисельність робітників, ефективність робочого часу на одного робітника, заробітну плату (ЗП) основних робочих по відрядно-преміальній системі та фонд ЗП

2.3 Розрахунки собівартості 1т і всієї продукції виконуються у табл.2.3

2.4 На підставі одержаної калькуляції розрахуємо критичний обсяг продаж (Вкр) для умов діючого цеху:

2.5 Розрахунок ефективності виробництва продукції та використання основних фондів

Розділ 3. Заходи по підвищенню ефективності виробництва

3.1 Проектна потужність цеху після впровадження додаткового устаткування визначається за формулою:

3.2 Проектні норми витрат сировини, основних матеріалів та електроенергії

3.3 Проектні закупівельні ціни на сировину, допоміжні матеріали, електроенергію та воду розраховуються за формулою

Заключна частина

Висновки

Література

Вступ

Транспортний комплекс - це територіальне поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які, взаємодіючи, найповніше задовольняють по треби суспільного господарства і населення в перевезеннях вантажів пасажирів. До його складу входить також сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв'язку, різноманітне технічні обладнання, що забезпечує роботу всіх видів транспорту.

Транспорт (від латинського transporto - переношу, перемістити) вслід за добувною промисловістю, землеробством та обробітною промисловістю являється средою матеріального виробництва. На відміну від інших галузей промисловості транспорт не виробляє нових продуктів. Продукцією транспорту є саме переміщення, саме перевезення пасажирів та вантажів.

В широкому значенні слова сучасний транспорт - це великий та складний комплекс народного господарства, в рамках якого діють як самостійні галузі різні види так називаємого магістрального транспорту, а також міський та промисловий транспорт. Незважаючи на адміністративно-господарську самостійність, всі види транспорту находяться в відомому взаємозв’язку та чинять істотний вплив як на перевезення, так і на кінцеві технічно-економічні результати діяльності. Взаємозв’язок всіх видів транспорту дозволяє говорити про єдину транспортну систему України, яка виступає в якості однієї з базових галузей народного господарства, допомагаючи об’єднанню всіх економічних районів країни в єдиний господарський комплекс і комплексному розвитку кожного економічного району. Від степені розвитку та ефективності роботи транспорту залежить безперебійність взаємодії всіх галузей народного господарства та підприємництва, сучасність міжгалузевих та міжрайонних постачання різноманітної продукції.

Залізничний транспорт є однією з базових галузей економіки. Стабільне та ефективне функціонування залізничного транспорту є необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки і цілісності держави, підвищення рівня життя населення.

На даний час залізниці в основному задовольняють потреби суспільного виробництва та населення у перевезеннях. Проте стан виробничо-технічної бази залізниць і технологічний рівень перевезень за багатьма параметрами не відповідає зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам якості надання транспортних послуг, що найближчим часом може стати перешкодою для подальшого соціально-економічного розвитку держави.

Актуальність обраної теми пояснюється тим, що залізничний транспорт є однієї із самих виробничих інфраструктур, що впливає на розвиток всіх галузей економіки країни. Перевіз продукції неминуче продовжує технологічний процес матеріального виробництва. Залізниці займають у загальному вантажообігу всі види транспорту (без обліку трубопровідного) 85,1% й у загальному пасажирообороті - 54,5%.

Отже, головною метою є аналіз сучасного стану залізничного транспорту України, та розробка шляхів покращення виробничої діяльності одного з підприємств транспортної галузі - локомотивного депо НД-ВУЗОЛ.

Для досягнення поставленої мети необхідно виконати наступні завдання:

ознайомитися проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні та участь Укрзалізниці у інтеграційних процесах;

проаналізувати стан цеху з виробництва запасних частин локомотивного депо НД-ВУЗОЛ;

розробити шляхи розвитку виробничої діяльності означеного цеху підприємства, що аналізується.

Розділ 1. Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

1.1 Розміщення залізничного транспорту України

Залізничний транспорт відіграє провідну роль у здійсненні внутрідержавних і значну - у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей транспорт характеризується регулярністю руху і високою швидкістю перевезень, великою пропускною і провізною спроможністю.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів.

Довжина залізниць в Україні становить 22 тис. км, майже 2/5 з них - електрифіковані. Середня щільність шляхів - 37 км залізничних колій на 1 тис. км2 території. Найбільша щільність залізниць у Донбасі, Придніпров'ї та західній частині України.

Перші залізниці в Україні були побудовані між містами Перемишль - Львів (1861 р), Одеса - Балта (1865 р), Балта - Жмеринка - Київ (1870 р), Львів - Волочиськ - Жмеринка (1871 р). Нині найважливішими залізничними магістралями України є: Київ - Фастів - Козятин - Здолбунів - Львів - Чоп; Фастів - Знам'янка - Дніпропетровськ - Донбас; Київ - Полтава - Харків; Кривий Ріг - Запоріжжя - Донбас; Харків - Донбас; Харків - Запоріжжя - Севастополь, а також ті, що йдуть до морських портів та державних кордонів країни. Найбільші залізничні вузли - Київ, Львів, Харків, Дніпропетровськ, Знам'янка, Ясинувата, Запоріжжя. Найбільш завантаженими в Україні є колії Донбасу і Придніпров'я, де в структурі перевезень переважають вугілля, залізна І марганцева руди, метал. Крім того, залізницями перевозиться значна кількість будівельних матеріалів та зерна.

Найбільш швидкісні залізничні магістралі, якими курсують пасажирські поїзди-експреси, з'єднали столицю країни з найбільшими містами - Харковом і Дніпропетровськом. Подібні магістралі найближчим часом проляжуть до Львова і Одеси.

В межах України функціонують Львівська, Південно-Західна, Одеська, Придніпровська і Донецька залізниці. Усі вони виконують великий обсяг внутрішніх та експортно-імпортних перевезень, а на Львівській залізниці сформувалися потужні залізничні вузли, що працюють на країни Центральної і Західної Європи (Львів, Ковель, Чоп). Традиційно українські залізниці виконують транзитні перевезення вантажів із Росії до чорноморських портів України та в країни Європи, а також пасажирські перевезення з Росії в Чехію, Словаччину, Угорщину, Австрію, країни Балканського півострова (рис.1.1).

Певні проблеми у міжнародних перевезеннях виникають у зв'язку з різною шириною колій в Україні (так звана широка колія) та її західних сусідів (так звана європейська колія). Заміна коліс на кордонах призводить до втрати часу під час транспортування.

Залізнична мережа України по її конфігурації ортогональна. У ній є більш-менш рівнобіжні магістралі, широтні, меридіональні.

За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два регіони: Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природою факторів. У Донбасі і Наддніпрянщині - необхідністю транспортного обслуговування виробництва, що досягло тут високого рівня розвитку, на заході - у першу чергу прикордонним її положенням і спорудженням у довоєнний період щодо густої мережі залізниць.

Рис.1.1 Розміщення залізничного транспорту України

Широтні залізничні магістралі забезпечують зв'язок вугільно-металургійного Донбасу з залізо-марганцеворудною Наддніпрянщиною і є основою залізничної мережі району (Дебальцево-Синелъниково-Дніпропетровськ-Кривий Ріг, Иловайськ-Волноваха-Запоріжжя-Кривий Ріг та ін): на захід відправляється донецький кокс і енергетичне вугілля, на схід - криворізька залізна руда і нікопольський марганець. Зв'язки Донбасу з Росією забезпечують магістралі напрямку Донбас-Москва, Дебальцево-Валуйки-Єлец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Залізниця Донбас-Волгоград з'єднує Донецько-Приднепровський економічний район з Поволен’єм. На південний захід йдуть лінії Харків-Запоріжжя-Сімферополь, Харків-Кременчук-Одеса, Харків-Дніпропетровськ-Херсон. З Донбасу на південь перевозять вугілля, метал, залізоємкі машини, продукцію хімічної промисловості, зерно й інші вантажі; у зворотному напрямку - ліс і вироби з деревини, точні машини і прилади, вироби легкої промисловості, деякі будівельні матеріали. У східно-західному напрямку утворена електрифікована магістраль Донбас-Карпати (через Кривбасс), що має важливе значення в міжнародних зв'язках. Залізниці південно-західного напрямку здійснюють інтенсивні грузо- і пасажиропотоки, зв'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України і прилягаючих країн у чорноморські порти, і в зворотному напрямку, а також пасажирів, що їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я і Приазов'я. Інтенсивні залізничні перевезення здійснюються також лініями, що зв'язують Київ із усіма напрямками (Київ-Харків, Київ-Лъвів-Чоп, Київ-Одеса та ін). На Львівській залізниці побудований могутній Чопсько-Батевський перевантажувальний комплекс. У 1978 році введено в експлуатацію залізнично-морську поромну переправу Іллічевськ-Варна (Болгарія) довжиною 435 км. Для зв'язку України з Північним Кавказом побудовано залізнично-поромну переправу через Керченську протоку.

В Україні сформулювалася мережа великих залізничних вузлів з розвиненим станційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова, Дніпропетровськ, Запорожжя, Ясиновата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Київ, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують також механізовані технічно оснащені великі сортировальні станції: Ясиновата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньодніпровський вузол, Дарниця та ін.

1.2 Сучасний стан галузі залізничного транспорту України

Роль транспортної галузі в господарстві України яскраво ілюструє таблиця 1.1

Таблиця 1.1

Частка транспортної галузі у господарстві України

Галузі господарства	2001	2005	2006
	млн. грн.	%	млн. грн.	%	млн. грн.	%
Сільське господарство, мисливство, лісове господарство	66306	14,40	94801	9,52	98410	8,32
Добувна промисловість	23411	5,08	41149	4,13	46125	3,90
Переробна промисловість	172759	37,51	399039	40,08	456729	38,63
Виробництво та розподілення електроенергії, газу та води	27905	6,06	36739	3,69	47318	4,00
Будівництво	18339	3,98	45972	4,62	64152	5,43
Торгівля; ремонт автомобілів, побутових виробів та предметів особистого вжитку	38989	8,47	99662	10,01	122365	10,35
Діяльність транспорту та зв'язку	41295	8,97	91219	9,16	107638	9,11
Освіта	12437	2,70	29388	2,95	36161	3,06
Охорона здоров'я та надання соціальної допомоги	10005	2,17	22855	2,30	28305	2,39
Інші види економічної діяльності	49074	10,66	134806	13,54	174976	14,80
Усього виробництво (в основних цінах)	460520	100,0	995630	100,0	1182179	100,0

Як видно з таблиці 1.1 транспортна галузь займає достатньо велику частку у структурі народного господарства України - майже 10%. (рис.1.2) - це ще раз вказує на те, що роль транспортної галузі дуже велика у народному господарстві та виробництві ВВП України. Слід помітити, що економічні показники транспортної галузі зростають з кожним роком.

Рисунок 1.2 - Аналіз структури народного господарства України за рівнем виробництва у 2006 році

О стосується структури та динаміки роботи транспортної галузі України, а також місце в ній залізничного транспорту, то на ці питання нам надає відповідь таблиця 1.2

Як видно з таблиці 1.2 - залізничний транспорт відіграє значну роль у перевезеннях як вантажів так і пасажирообороті, і позитивною тенденцією є той факт, що з кожним роком значся залізничного транспорту зростає (якщо частка у вантажних перевезеннях у 2001 р. дорівнювалась 23%, то у 2006 році вона зросла майже до 26%, по пасажирським перевезенням), це пояснюється великими можливостями залізничного транспорту та економічною ефективністю його застосування (частіше залізничні перевезення найдешевші).

Що стосується перевезення пасажирів, то тут залізничний транспорт (не дивлячись на значну економію його використання для пасажирів) не відіграє такої значної ролі, він стоїть всього на п’ятому місці після автомобільних, тролейбусних, трамвайних та метрополітен них видів перевезень і слід помітити, що його частка знижується, що пояснюється великими обсягами внутрішніх міських перевезень.

Таблиця 1.2

Аналіз економічних показників транспортної галузі України

	2001	2005	2006
	тис. тон. (тис. пас)	%	тис. тон. (тис. пас)	%	тис. тон. (тис. пас)	%
Вантажні перевезення
Залізничний	370199,1	23,41	450277,3	24,94	478711,4	25,56
Морський	8231,6	0,52	8575,2	0,48	8664,9	0,46
Річковий	6969,8	0,44	12868,6	0,71	14297,1	0,76
Автомобільний	977268,8	61,81	1120715,3	62,09	1167199,7	62,33
Авіаційний	26,9	0,00	126,3	0,01	98,9	0,01
Трубопровідний	218447,7	13,82	212556,8	11,78	203693,7	10,88
Всього	1581143,9	100,00	1805119,5	100,00	1872665,7	100,00
Пасажирські перевезення
Залізничний	467825,3	6,11	445553,1	5,43	448421,7	5,44
Морський	5270,8	0,07	11341,2	0,14	10901,3	0,13
Річковий	2034,3	0,03	2247,6	0,03	2021,9	0,02
Автомобільний	2722001,6	35,55	3836514,5	46,79	3987982,2	48,38
Авіаційний	1289,9	0,02	3813,1	0,05	4350,9	0,05
Трамвайний	1333782	17,42	1110957,5	13,55	1082818	13,14
Тролейбусний	2332086,3	30,45	1902760,9	23,21	1788227,2	21,70
Метрополітенний	793197	10,36	886597,7	10,81	917699,8	11,13
Всього	7657487,2	100,00	8199785,6	100,00	8242423	100,00

Але, не дивлячись на ці показники, все одно можна зробити висновок, що роль цього транспорту дуже велика.

Сьогодні залізничний транспорт України - це:

6 залізниць, що об'єднують всі області України (Донецька, Придніпровська, Південна, Південно-Західна, Львівська та Одеська)

27 дирекцій залізничних перевезень;

1684 станції;

126 основних вокзалів;

експлуатаційна протяжність головних колій - 22,3 тис. км;

розгорнута протяжність колій - 30,3 тис. км;

електрифікованих колій - 9169 км;

68 локомотивних депо;

51 вагонне депо;

16 вагонних пасажирських депо;

43 дистанціїї енергопостачання;

69 дистанцій сигналізаціїї та зв'язку;

110 дистанцій колії;

38 колійно-машинних станцій;

37 дистанцій цивільних споруд;

23 дистанціїї навантажувально-розвантажувальних робіт;

інвертарний парк вантажних вагонів - 174939 од.;

інвертарний парк пасажирських вагонів - 8429 од.;

інвертарний парк тепловозів - 2718 од.;

інвертарний парк електровозів - 1796 од.;

інвертарний парк електропоїздів - 1443 од.;

інвертарний парк дизель-поїздів - 186 од.;

середньоспискова чисельність працівників основної діяльності залізниць України - 375,9 тис. чол.

Отже, як ми вже вияснили вище, залізниці є базовою галуззю економіки України та являють собою найважливіший, стрижневий елемент транспортної системи. Саме на них припадає 85,1% вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 54,5% пасажирообігу.

За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії.

За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають 4 місце на Євроазіатському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн.

Перевезення вантажів залізницями у січні-квітні 2008 р. порівняно з січнем-квітнем 2007р. зросло на 7,5%, у тому числі відправлення вантажів - на 4,4%. Відправлення вантажів зросло на чотирьох залізницях: Одеській - на 21,4%, Південно-Західній - на 19,5%, Придніпровській - на 4,7% та Донецькій - на 2,4%. На Південній залізниці відправлення вантажів знизилося на 6,6%, на Львівській - на 3,9%. Відправлення цементу зросло на 20,7%, будівельних матеріалів - на 15,6%, коксу - на 13,3%, кам’яного вугілля - на 7,2%, залізної та марганцевої руди - на 6,5%, лісових вантажів - на 4,7%, чорних металів - на 1,5%, хімічних і мінеральних добрив - на 0,5%. Відправлення нафти і нафтопродуктів зменшилося на 24,3%, зерна і продуктів перемелу - на 2,9%, брухту чорних металів - на 0,3%.

Залізничним транспортом за січень-квітень 2008р. відправлено 142,5 млн. пасажирів, що на 0,2% більше, ніж за січень-квітень 2007р. Відправлення пасажирів зросло на Львівській залізниці на 2,3%, Придніпровській - на 1,6%, Одеській - на 1,2%. На Донецькій залізниці відправлення пасажирів знизилося на 2,4%, Південно-Західній - на 0,5%, Південній - на 0,2%.

За останнє десятиліття залізничний транспорт України поглибив спеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленої уваги до удосконалення галузевої і територіальної структури вантажопотоків, підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткої взаємодії з іншими видами транспорту в змішаних зв'язках.

В обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), що транспортуються великими партіями на значні (більш 600 км) відстані, близько 80% вантажів перевозиться в границях двох або більше залізниць.

Головне місце в структурі вантажних відправлень займає кам'яне вугілля, обсяг якого в 2007 році склав 96,1 млн. т. (табл.1.1., рис.1.1) Крім цього, за рік перевозять 10,8 млн. т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна і південна частини України. Вивозиться вугілля за межі країни - у європейську частину Росії, Бєларусь, Прибалтику, Молдову.

Друге місце в структурі перевезень займають руди, головна роль у транспортуванні яких належить залізній руді (табл.1.3, рис.1.3). Основним центром видобутку залізної руди є Кривій Ріг, відкіля вона відправляється на підприємства Наддніпрянщини і Донбасу. У 2007 році було відправлено 72,7 млн. т. руди. Крім залізних руд перевозяться також марганцеві руди з Марганцю (Дніпропетровська область) і інших родовищ. Україна відправляє залізні і марганцеві вантажі і за рубіж. У країни Східної Європи вони доставляються з родовищ Наддніпрянщини. Найбільша кількість залізорудної сировини надходить у Польщу, Чехію, Словаччину і Румунію.

Таблиця 1.3

Відправлення вантажів залізничним транспортом за 2007 р.

	Виконано	У% до 2006р.
Перевезено вантажів, млн. т	512,5	107,1
з них відправлено	415,9	104,5
у т. ч. за номенклатурою вантажів
кам’яного вугілля	96,1	98,4
коксу	10,8	108,7
нафти і нафтопродуктів	17,4	99,2
руди залізної і марганцевої	72,7	104,6
чорних металів	41,7	104,9
брухту чорних металів	6,7	104,4
лісових вантажів	4,8	112,4
хімічних і мінеральних добрив	7,7	115,3
зерна і продуктів перемолу	6,8	73,6
цементу	10,8	102,5
будівельних матеріалів	68,3	121,5
інших вантажів	72,1	102,5

Рисунок 1.3 - Аналіз структури залізничних перевезень Укрзалізницею у 2007 р.

Мінерально-сировинні ресурси відправляються закордонним споживачам в основному залізничним транспортом.

Третє місце в загальному обсязі вантажоперевезень залізничного транспорту України займають мінеральні будівельні матеріали. У 2007 році їх було перевезено 68,3 млн. т. (16% вантажів, перевезених залізничним транспортом). Виключення складають тверді кристалічні матеріали, що доставляють з районів їхнього видобутку (Житомирська, Ровенська й ін. області) у місця територіально зосередженого споживання. Будівельний пісок направляється в основному з півночі на південь, де в багатьох районах родовищ цього будівельного матеріалу немає. Виробництво цементу зосереджене в Донбасі, Прикарпатті, Ровенській, Хмельницькій і Харківській областях.

Україна - важливий регіон виробництва чорних металів. Чавун і різні марки стали відправляються з центрів чорної металургії (Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Кривій Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) у центри машинобудування. Обсяг відправлень чорних металів у 2007 році складав 41,7 млн. т.

П'яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (17,4 млн. т). Вони доставляються, крім трубопровідного транспорту, залізницею з Поволжя, Західного Сибіру, Північного Кавказу на нафтопереробні підприємства, а відтіля продукти переробки нафти йдуть до споживачів.

Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структурі перевезень залізничним транспортом (80%). Далі йдуть зерно і продукти перемелу, мінеральні добрива, ліс і інші вантажі.

Отже зробимо висновок і розділимо вантажопотік по основних напрямках.

Внутрішні потоки окремих видів вантажів залізничним транспортом мають такі напрямки:

вугілля з районів Донбасу (Донецька залізниця) іде до електростанцій практично у всіх областях України, а також до коксових батарей у Донецькій, Дніпропетровській і Запорізькій областях (а також для комунальних потреб - практично у всі області України);

залізна руда з району Кривого Рогу іде до металургійних заводів Придніпров'я і Донбасу;

нафтопродукти - від нафтопереробних заводів до мережі розподілу;

мінерально-будівельні матеріали - від придніпровських кар'єрів і кар'єрів Житомирської області до обласних центрів і пунктів будівництва;

мінерально-хімічні добрива і хімічна продукція - від заводів в Одеській, Львівській, Донецькій областях до споживачів у всіх областях;

метали - від заводів Придніпров'я, Донбасу до машинобудівних підприємств у Придніпров'ї, Донбасі, у Київській, Харківській та інших областях.

Експортні потоки окремих видів вантажів зв'язані з поставками:

залізної руди - із Криворіжжя до західного кордону і морських портів України;

металів - від заводів Придніпров'я до морських портів України;

вугілля - із Донбасу до морських портів України;

хімічні і мінеральні добрива і хімічні напівфабрикати - від заводів Донбасу, Львівської і Сумської областей до морських портів України.

Імпортні потоки пов'язані, головним чином, із поставками вантажів із Росії: нафти і нафтопродуктів, вугілля, хімічних і інших видів вантажів.

Транзитні потоки пов'язані також, в основному, з проходженням вантажів з Росії до західного кордону України (через Львівську залізницю) і до морських портів України. Це в основному потоки металів, вугілля, хімічних та інших вантажів.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44%, морського та річкового - 45%.

На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу.

Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України - це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг.

Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай.

Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Територією України проходять три залізничні міжнародні панєвропейські транспортні коридори (МТК) - № 3, 5, 9 і п'ять коридорів ОСЗ - №№ 3, 5, 7, 8,10. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з панєвропейським коридором № 7, який проходить по р. Дунаї.

Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЄКА (Європа - Кавказ-Азія).

Коридори, що проходять територією України, співпадають з маршрутами міжнародних транспортних осей, які розробляє Група високого рівня.

Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів по території України, який базується на таких принципах:

модернізація інфраструктури;

удосконалення транспортно-митних технологій;

розвиток комбінованих і контрейлерних перевезень; застосування єдиних тарифів;

організація прискореного просування вантажопотоків зовнішньоторговельних і транзитних вантажів за рахунок концентрації та маршрутизації;

поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;

створення єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць, її експлуатаційна довжина складає 22,05 тис. км, з яких електрифіковано 9,3 тис. км (42% від загальної довжини).

За більшістю показників (осьове навантаження, склад та вага поїздів, довжина приймально-відправних колій) параметри українських залізниць перевищують європейські стандарти.

В той же час має місце невідповідність стандартам МЗС і ОСЗ щодо швидкості руху (стандарт для вантажних поїздів 100 км/год., в перспективі 120 км/год).

Дослідженнями встановлено, що для переходу на європейський стандарт швидкості потрібні багатомільярдні інвестиції у модернізацію інфраструктури та рухомого складу.

Що стосується національної мережі залізничних МТК в Україні, вона складає 3162 км. Це найпотужніші, головним чином двоколійні (92,3%), електрифіковані (95,6%), обладнані автоблокуванням (90%) магістралі. Тепловозна тяга збереглася тільки на двох дільницях: Чернігів - Горностаївка 66 км та Ковель-Ягодин 59 км. Мережа залізничних міжнародних коридорів України та термінали на сьогодні мають резерв пропускної спроможності і можуть у перспективі забезпечувати зростання транспортних потоків у напрямках МТК.

Економічний розвиток залізничної галузі, її технічне переоснащення, дозволив не тільки відродити окремі галузі промисловості України - машинобудування, будівельних матеріалів, чорну металургію, нафтохімічну, але і прискорити темпи загальнонаціонального промислового виробництва.

Досягнення показників стабільного економічного росту і фінансової стабільності дозволило почати реалізацію нових, стратегічно важливих проектів, спрямованих на реалізацію політики європейської інтеграції України.

У 2002-2005 роках з метою облаштування пунктів пропуску (контролю) через державний кордон України, у тому числі на прикордонних переходах у межах МТК, за рахунок власних коштів виконана Комплексна програма розвитку державного кордону України, на ще було витрачено майже 15 млн. дол. США. Виконані роботи по додатковому облаштуванню всіх залізничних пунктів пропуску через державний кордон України спорудженнями, пристроями, вантажними механізмами, засобами зв’язку для проведення якісного та своєчасного митного і прикордонного контролю вантажних поїздів. Огороджені станційні колії і митні зони, посилено їх освітлення, проведений ремонт службових приміщень тощо. Вжиті заходи спрямовані на вдосконалення технології роботи прикордонних станцій і пунктів пропуску, поліпшення взаємодії залізниць, органів митного і прикордонного контролю.

В результаті вдосконалення технології роботи прикордонних передаточних станцій зменшено час обробки поїздів із транзитними вантажами на 0,5-2,0 год.

У зв’язку з наявністю різної ширини колії: в Україні - 1520 мм, у Польщі - 1435 мм з 2003 року в міжнародному залізничному сполученні між Україною та Республікою Польща на прикордонному переході Мостиська ІІ введено в експлуатацію колієперевідний пристрій для автоматичної зміни відстані між колесами в колісних парах (система SUW-2000). Запровадження зазначеної технології дозволило в 4 рази зменшити час перетину українсько-польського кордону, що значно підвищило комфортність поїздки, позбавило пасажирів від цілого ряду незручностей.

В перспективі планується застосування вагонів з розсувними колісними парами системи SUW-2000 для поїздок до інших країн Європи.

1.3 Проблеми забезпечення залізниці України транспортом

Залізниці України станом на початок 2001 р. мали близько 200 тис. одиниць інвентарного парку рухомого складу, у тому числі: 1796 електровозів, 2718 магістральних і маневрових тепловозів, 1443 секції електропоїздів (2943 вагони), 186,5 дизель-потягів (926 вагонів), 8429 пасажирських, 174939 вантажних і близько 7000 рефрижераторних вагонів. Питома вага вартості рухомого складу - майже 60% вартості всіх основних виробничих фондів (ОВФ) Укрзалізниці.

Не дивлячись на комплекс "Укрзалізницею" заходів, що проводяться, стан основних фондів, що забезпечують ефективність роботи галузі, з кожним роком погіршується унаслідок їх фізичного і морального старіння, що досягло останнім часом катастрофічних масштабів.

Так, якщо в 1996 році знос основних фондів залізничного транспорту складав 46,2%, в 1999 - 56,5%, то в 2005 році цей показник досяг 59%. При цьому питома вага рухомого складу у вартості основних фондів складає близько 60%, а його знос перевищив 70%, зокрема електровозів - 73%, тепловозів - 76%, дизель-поїздів - 51%, електропоїздів - 72%, пасажирських вагонів - 69%, вантажних вагонів - 55%.

За період 1992-2005 рр. рухомий склад (як і інші об'єкти матеріально-технічної бази) залізниць України практично не оновлювався (табл.1.4).

Його щорічне відновлення в період 1992-2005 рр. у порівнянні з попередніми роками (1987-1990 рр) знизилося в десятки разів: електровозів у 16 разів, секцій електропоїздів у п'ять разів, дизель-поїздів у 15 разів, пасажирських вагонів у 30 разів.

Збільшився загальний знос усіх типів транспортних засобів і їхня частка, яка відпрацювала свій нормативний термін без винятку.

Світова практика свідчить, що ступінь зносу і старіння основних виробничих фондів є одним з основних показником - індикаторів безпеки функціонування залізничного транспорту. А на залізницях України експлуатується значна частина рухомого складу, який відпрацював нормативний термін служби.

Понад нормативні терміни в експлуатації використовується 60,5% електровозів, 42,8% вагонів електропоїздів.17% дизель-поїздів.

Ситуація прогресуючого погіршення стану основних фондів залізниць пояснюється тим, що основні поставки рухомого складу доводяться на 1961-1990 роки. Протягом 1991-2001 років його оновлення в порівнянні з попереднім періодом знизилося в десятки разів: електровозів - в 16 разів, електропоїздів - в 5 разів, дизель-поїздок - в 15 разів, пасажирських вагонів - в 30 pay, тоді як об'єми вантажних перевезень знизилися на 46,6%). а пасажирських - на 34.7%. Специфіка роботи залізничного транспорту полягає у тому, що близько 60% його витрат - умовно-постійні, тобто незалежні від об'ємів перевезень. Тому зниження кількості вантажів, що перевозяться, і пасажирів, пов'язане із загальною економічною кризою в Україні, і одночасне виключення з Державного бюджету окремого рядка на фінансування залізниць (як це було в СРСР) істотно обмежили можливості залізничної галузі по оновленню основних фондом.

Таблиця 1.4

Наявність та стан тягового рухомого складу залізниць України з урахуванням продовження його строку служби

Найменування рухомого складу	Наявність, одиниць	Строк експлуатації	Фактичне середньорічне оновлення, од	Потрібне середньорічне оновлення у 2000-2005 р.
	На 1.01.90	На 1.01.2006	нормативний	ступінь зношення,%
	Всього	в т. ч. повн. замор-тизов	всього	в т. ч. повн. замор-тизов	потріб.	років	на 1.01.90	на 1.01.06	1987-1990	1992-2005	одиниць	млн. грн.
Тепловози	4210	817	2718,5	618,5	1790	20	58,3	76	162	4,5	110	203,7
Електровози	1910	312	1796	498	1454	30	59,3	73	70	4,5	156	792
Секції електровозів	1512	315	1443	61	1810	28	66,4	70	70	13,0	73	144,1
Дизель-потяги	287	47	186	-	148	20	62,0	51	9	0,6	12	40,2
Пасажирські вагони	10495	385	8429	1175	10000	28	47	69	360	12	400	1400
Вантажні вагони	270599	9300	174939	12272	170256	26	60	55		2186	8490	873
ВСЬОГО												3453

Щорічні закупівлі рухомого складу, виконувані за рахунок власних засобів "Укрзалізніци" на протязі 1992-2000 років, складають нікчемно малу величину: електровозів - 4,5 одиниць, тепловозів - 4,5, електро - і дизель-поїздів відповідно 13 і 0,6 одиниці. За останні десять років придбання пасажирських вагонів скоротилися з: 360 одиниць в рік (1985-1990 роки) до 12 одиниць (1991 - 2000 роки). Для забезпечення потреб населення України в пасажирських перевезеннях щорічно необхідно поповнювати парк пасажирських вагонів в кількості не менше 400 одиниць, що і вартісному виразі складає 1,4 млрд. гривень.

В даний час пасажирські перевезення забезпечуються вагонами, 2% з яких мають термін служби до 8 років. основна їх маса (40%) експлуатується з термінами 16-25 років, а 32% вичерпали нормативний термін служби.

Розподіл пасажирських вагонів залізничного транспорту по роках випуску представлений на рис.1.3

Рисунок 1.3 - Розподіл пасажирських вагонів залізничного транспорту по роках випуску станом на кінець 2005 року

Аналогічна ситуація склалася і з пасажирськими електровозами. У зв'язку з їх браком в пасажирському русі використовуються вантажні локомотиви, що економічно невигідне, оскільки це приводить до збільшення експлуатаційних витрат.

У результаті надзвичайно малого відновлення рухомого складу щорічно зростала частка цілком замортизованих транспортних засобів (табл.1.2). З урахуванням продовженого терміну служби, повністю замортизовано 498 (28%) електровозів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим часом підлягають відновленню або списанню. Укрзалізниця змушена нести додаткові витрати на утримування застарілої техніки, здійснювати дорогий і малоефективний капітально-відновлювальний ремонт.

Не дивлячись на те, що за рахунок капітально-відновлювального ремонту, строк служби рухомого складу більшості типів був значно подовжений, тенденція зростання частки повністю замортизованих коштів транспорту у 2000 р., в порівнянні з 1990 р., зберігається. Так,