Реферат: Роль организации движения в обеспечении его безопасности
Роль организации движения в обеспечении его безопасности.
Безопасность движения на автомобильной дороге невозможно обеспечить
только чисто строительными мероприятиями, не принимая мер по его
организации, учитывающих неизбежные колебания интенсивности движения,
изменения погоды и особенности восприятия водителями движения по дороге.
Дорожные организации должны не только обеспечивать возможность движения
по дороге транспортных потоков, но и управлять ими доступными
средствами. При этом имеется в виду не оперативное регулирование
движения светофорами или сигналами регулировщиков, а воздействие на
избираемые водителями режимы движения посредством продуманного изменения
дорожных условий с тем, чтобы обеспечить максимальное использование
пропускной способности дороги и безопасность движения.
К дорожной стороне проблемы безопасности можно отнести следующие
мероприятия по организации движения:
разделение транспортных потоков по скоростям и назначению;
регулирование скоростей в соответствии с дорожными условиями посредством
дорожных знаков с постоянной или меняющейся информацией;
обеспечение четкого использования автомобилями проезжей части;
информация водителей и пассажиров о дорожных условиях, расположении
населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных автомобилей через
крупные населенные пункты.
К регулированию движения относится управление движением автомобилей
посредством знаков с переменной информацией, включаемых ЭВМ в
соответствии с теорией движения транспортных потоков в целях
установления оптимальных скоростей движения автомобилей, а также
перераспределение транспортных потоков по параллельным маршрутам и по
времени суток, переводя отдельные виды перевозок на ночное время.
Организация движения позволяет повысить его безопасность во многих
случаях без капитальной перестройки дорог только путем приведения
скорости движения по ним автомобилей в соответствие с их
транспортно-эксплуатационными качествами. Мероприятия по организации
движения, как и все инженерные решения, в своей основе вариантны,
поскольку каждый желаемый эффект, например снижение скорости движения
автомобилей, может быть достигнут рядом способов.
При сравнении вариантов организации движения следует учитывать как
стоимость их осуществления, так и техническую эффективность, принимая во
внимание вероятный процент случаев отказа – ошибок водителей или
неподчинения их запланированным мероприятиям. В связи с последним
обстоятельством меры пассивного регулирования дорожными средствами
должны сочетаться с контролем органами ГИБДД соблюдения водителями
предписаний правил дорожного движения, особенно ограничения скоростей. В
этом отношении особенно эффенктивно автоматизированное измерение
скоростей радарными установками с фиксированием номеров автомобилей на
фотопленку и патрулирование дороги вертолетами.
Большие задачи, стоящие перед дорожными организациями в связи с
пропуском по дорогам интенсивных транспортных потоков, потребовали
создания при дорожно-эксплуатационных организациях специальных
подразделений – служб организации движения (СОД), в задачу которых
входят разработка и систематическое осуществление силами
дорожно-эксплуатационных организаций мероприятий, обеспечивающих
безопасные условия движения, повышение пропускной способности дорог и
скоростей движения автомобилей, а также создание удобств пользования
дорогой для водителей и пассажиров путем благоустройства дороги.
Впервые подразделения службы организации движения были созданы в 1968г.
на дороге Москва – Харьков. Структура этой службы различна в разных
республиках. На магистральных дорогах Украины она состоит из
центральной лаборатории безопасности движения при главке Укрмагистраль,
специализированных технологических лабораторий при упрдорах и групп
безопасности в дорожно-эксплуатационных участках. На основных дорогах
Украины функционируют дорожные патрули, имеющие микроавтобусы с
необходимым оборудованием для оказания текущей помощи при неисправности
автомобилей. Аналогичная структура службы безопасности движения
функционировала до 1980г. на дорогах общегосударственного значения в
России.
В 1979-1980гг. в связи с внедрением новой схемы управления дорожным
хозяйством РСФСР, а также в целях повышения значения и организационного
уровня этой работы специальная служба организации движения упразднена, а
все сотрудники СОД включены в штаты управления соответствующих
организаций. Во всех управлениях автомобильных дорог, обслуживающих
дороги общегосударственного значения, в областных автодорах,
обслуживающих дороги республиканского и местного значений, созданы
производственные отделы по эксплуатации дорог и безопасности движения.
В низовых подразделениях организационная форма службы безопасности
движения (дорожно-патрульная служба, мастер СОД и т.д.) не подвергалась
существенным изменениям.
Многообразные обязанности службы организации движения включают изучение
условий работы дороги, выявление в ней недостатков, планирование
мероприятий по повышению безопасности и организованности движения,
контроль за состоянием дороги и проведение текущих мероприятий по
обеспечению организации движения. Базой для мероприятий, проводимых
службой организации движения, является непрерывное изучение
закономерностей движения по дороге в разных сезонных и погодных условиях
и выявление причин систематически повторяющихся дорожно-транспортных
происшествий и задержек движения.
Служба организации движения ведет по данным ГИБДД учет
дорожно-транспортных происшествий на дорогах и, анализируя их, выявляет
влияние дорожных условий, а в сложных случаях, вместе с ГИБДД принимае
участие в расследование происшествий для точного определения состояния
дороги.
Для накопления необходимых данных работники службы организации
движения строят линейные графики коэффициентов аварийности, скоростей
движения и пропускной способности, на которых отмечают маста
дорожно-транспортных происшествий и заторов. Для участков сосредоточения
происшествий составляют планы с указанием условными знаками мест их
возникновения.
Служба организации движения составляет прогнозы развития движения по
дороге, участвует в разработке технико-экономических обоснований
необходимости реконструкции дороги и в рассмотрении проектов всех
дорожных работ, согласовывает размещение и проекты транспортной
планировки и привязки автозаправочных станций, кемпингов, гостиниц,
столовых, площадок отдыха и других придорожных предприятий автосервиса,
предусматривая должное количество мест стоянок и соблюдение требований
безопасности движения для съезжающих с дороги и въезжающих на дорогу
автомобилей.
Служба организации движения осуществляет также регулярный надзор за
состоянием дороги, добиваясь немедленного устранения повреждений,
угрожающих безопасности движения, проводит периодический контроль
коэффициента сцепления, выполняет ряд работ по текущему обеспечению
нормальной службы дороги, ведет надзор за соблюдением требований
документов, регламентирующих пользование дорогами («Положения о порядке
пользования автомобильными дорогами», «Правил по охране автомобильных
дорог и дорожных сооружений»), согласовывает проезд по дороге
негабаритных и тяжелых транспортных средств, принимает оперативные меры
по ликвидации возникших опасных для движения условий, восстановлению
поврежденных знаков и ограждений, организует пропуск движения при
выполнении ремонтных работ, снежных заносах, гололеде. Принимает меры по
оказанию возможной технической помощи неисправным автомобилям и
отбуксированию их до ближайших площадок-стоянок или пунктов технической
помощи.
Кроме того, служба организации движения информирует водителей об
условиях движения на всём протяжении дороги. Поддедживая связь с местной
гидрометеорологиченской службой, через местное радио и телевидение
оперативно информирует автомобильные хозяйства о стихийных бедствиях
(лавинах, селях, размывах), о гололеде, о ведущихся на дороге ремонтных
работах и установленных объездах. При внезапном ухудшении погодных
условий выставляют временные знаки или зажигают на световых табло
надписи «гололед», «туман», «метель», «заносы» и т.д. На основе изучения
режимов движения разрабатывают утверждаемые в дальнейшем ГИБДД схемы
разметки проезжей части, расстановки знаков и маршрутные схемы,
закрывают малоиспользуемые и стихийно возникшие съезды на прилегающие
поля.
Четкая работа службы организации движения приводит к существенному
снижению числа дорожно-транспортных происшествий. На дороге
Москва-Харьков за период деятельности службы, несмотря на значительный
рост интенсивности движения, количество дорожно-транспортных
происшествий, прямо или косвенно связанных с дорожными условиями,
ежегодно уменьшалось на 6-8%, а число пострадавших на 4-6%. Существенно
снизились происшествия на опасных участках.
На одной из дорог республики Казахстан работа по организации движения
вначале проводилась на половине маршрута. На участке, где дорожными
органами были проведены мероприятия по организации движения, за 9
месяцев количество происшествий снизилось почти на 50%, в то время как
на другой половине маршрута осталось на прежнем уровне. На другом
маршруте после внедрения проекта организации движения количество
происшествий, несмотря на рост интенсивности движения с 8 до 10,3 тыс.
авт./сут, уменьшилось на 4%.
Обеспечение безопасности движения пешеходов.
Со времени появления в середине XIX века первых средств массового
пассажирского транспорта и особенно после начала эры автомобилизации в
начале XX века совершенствование транспортных средств всегда развивалось
с учетом их безопасности движения как одного из главных критериев
технического совершенства. В этом направлении безусловно достигнут
существенный прогресс, чего нельзя сказать об условиях движения
транспорта.
Эти условия в городах характеризуются тремя особенностями: наличием
улично-дорожной сети, сложившейся в течение днсятилетий и в целом не
соответствующей требованиям современного транспорта; наличием
пешеходного движения, которое по сути своей является относительно
свободным и трудно сочетаемым с движением механических транспортных
средств; постоянным ростом физическимх объемов городского движения. Эти
факторы в значительной степени и опрделяют высокий уровень
дорожно-транспортных происшествий (ДТП): именно в городах и населенных
пунктах концентрируется более 60% всех ДТП, а на 114 крупных и
крупнейших городов страны, где проживает 45% городского населения,
приходится 65% всех происшествий в населенных пунктах.
На протяжении всего времени развития механических транспортных средств
градостроители ищут пути сочетания движения транспорта и пешеходов на
улично-дорожной сети городов. Эта проблема возникла, прежде всего,
вследствие того, что города и пешеходное движение в них как форма
жизнедеятельности существуют столетия. Реконструкция городов в
соответствии с требованиями современного транспорта представляет
долговременную и дорогостоящую задачу, в связи с чем одна из форм
решения проблемы безопасности движения - регламентация условий
движения пешеходов и транспорта Правилами дорожного движения .
В официальной системе учета и анализа дорожно-транспортных происшествий
нарушение водителем и пешеходом правил дорожного движения расценивается
как причина возникновения аварийной ситуации. Однако, если даже принять
гибель примерно 3/4 пешеходов вследствие своей неосторожности, то все
равно около 1/4 всех пешеходов гибнет на улицах не по своей вине и уже
одно это позволяет говорить о том, что для одного из главных участников
городского движения – пешехода – существующая городская среда не
обеспечивает достаточной безопасности. С социальных позиций необходимо
ставить вопрос о защите пешехода от источника опасности и направлении
его волей-неволей по безопасному пути.
Подавляющее большинство автомобильных дорог в нашей стране проходит
через населенные пункты, в пределах которых случается повышенное
количество дорожно-транспортных происшествий. Данные обследований,
проведенных МАДИ на дорогах ряда республик, показали, что до 28,9% от
общего количества происшествий связаны с наездами на пешеходов. Более
50% из них произошло в пределах населенных пунктов. В отдельных случаях
наезды на пешеходов составляли до 60% от числа происшествий на дороге.
Из общего числа происшествий с пешеходами 26,2 связаны с наездами на
пешеходов, идущих вдоль дороги из-за отсутствия пешеходных дорожек и
тротуаров, 64,5% - пересекающих дорогу, 5,1% - стоящих на обочине и 4,2%
- находившихся на проезжей части. По данным проф. Я.В.Хомяка, на
магистральных дорогах Украины 38,1% происшествий связаны с наездами на
пешеходов. Аналогичное положение существует и в ряде других стран.
Дорожно-транспортные происшествия с пешеходами имеют очень тяжелые
последствия, поскольку в большинстве случаев связаны с ранениями и
смертельными исходами. В зависимости от местных условий (интенсивности
движения, размеров населенных пунктов и их планировки) для уменьшения
числа происшествий с пешеходами могут быть проведены следующие
мероприятия:
устройство с обеих или с одной стороны дороги тротуаров;
уменьшение интенсивности движения по улицам путем перевода транзитного
движения на менее загруженные параллельные улицы с разделением легкового
и грузового движения;
переключение местного движения с дороги на параллельные улицы и полосы
движения;
оборудование специальных мест перехода через дорогу в увязке с
размещением автобусных остановок, магазинов, школ, клубов и т.п.
Транспортная и дорожная исследовательская лаборатория Великобритании
следующим образом оценивает относительную опасность пересечения улицы
пешеходами (в %):
Между оборудованными пересечениями 100
На нерегулированных перекрестках 89
На регулируемых перекрестках с островками 71
На перекрестках со светофорами без островков 53
На перекрестках со светофорами и остовками 36
На переходах с разметкой типа «зебра», дающей преимущество пешеходам 35
На участках дорог магистрального типа, проходящих через большие города,
а также в местах, где дорогу периодически пересекают потоки пешеходов,
например у проходных заводов или станций железных дорог, наиболее
эффективны подземные переходы. Иногда устраивают пешеходные мосты или
пандусы над проезжей частью (рис.1). Хотя их строительство более дешево,
они неудобны для пользующихся. Постройка пешеходных мостов через
некоторые дороги, например Ленинградское шоссе в Химках и подъезд к
Московскому аэропорту Домодедово, показала, что подавляющее большинство
пешеходов избегает ми пользоваться. Мосты могут оказаться эффективными
только при очень насыщенных потоках автомобилей, когда интервалы между
следующими друг за другом автомобилями становятся слишком малыми для
безопасного перехода дороги. При меньшей интенсивности движения на
дороге, несмотря на наличие мостов, возникает много несчастных случаев.
Рис. 1. Пешеходные переходы через дорогу:
а) пешеходный мост; б) пандус.
Пандусы и подземные переходы используются в большей степени и более
охотно, чем пешеходные мосты. Наблюдения, проведенные в Великобритании,
показывают, что большинство пешеходов избегают пользоваться специальными
переходами, если время, необходимое для пересечения дороги по
пешеходному мосту превышает время ,необходимое для непосредственного
пересечения дороги (с учетом пропуска автомобилей в ожидании подходящего
интервала). Подземными переходами пользуются только в случае, если
необходимое для этого время не более чем на 20% превышает требуемое для
непосредственного перехода дороги (рис. 2). К переходам типа «зебра» за
рубежом пешеходы идут на расстояние до 100м..
Рис. 2. Использование пешеходных мостиков и подземных переходов:
П – количество пешеходов, пользующихся мостом или подземным переходом;
Т1 – время, необходимое для пересечения дороги по мосту или подземному
переходу;
Т2 – продолжительность непосредственного перехода дороги:
1 – пешеходы, пользующиеся мостом; 2 – то же, подземным переходом.
На участках с интенсивным движением автомобилей и пешеходов пешеходные
мосты приходится сочетать с установкой по оси дороги, на разделительной
полосе, высоких заборов из сетки. На участке одной из подмосковных
дорог, где ежегодно случалось 5-6 наездов на перебегающих дорогу
пешеходов, после устройства заборов длиной 150 м напротив подземного
перехода наезды прекратились.
Хорошие результаты в организации правильного движения пешеходов по
улицам дает установка барьеров, отделяющих тротуар от проезжей части.
Имеются данные, что в городских условиях такие барьеры уменьшают
количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на 30-40%.
Однако для широкого их внедрения необходимо взамен обычно применяемых
некрасивых ограждений из железных водопроводных труб разработать
архитектурно оформленные сборные железобетонные или литые чугунные
парапеты, по возможности сочетающиеся с полосой газона.
При установке ограждений на тротуарах приходится считаться с тем, что
оказывая дисциплинирующее влияние на пешеходов, ограждения ухудшают
испльзование автомобилями полосы покрытия, прилегающей к тротуару, что
снижает пропускную способность улицы.
Количество пешеходов, неорганизованно пересекающих улицу, зависит от
расстояния между переходами. Чем выше интенсивность движения, тем больше
пешеходов стремятся пересечь улицу в месте, где сделана разметка, или в
пределах 45м от нее. Считают, что риск пересечения за пределами этой
зоны в 5 раз выше, чем на переходе.
Для большей эффективности переходов типа «зебра» должно быть изменено их
значение в организации движения. В большинстве стран пешеходы,
вступившие на переход типа «зебра», имеют строго соблюдаемое право
преимущества перед автомобилями, которые останавливаются для их
пропуска. В наших условиях ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» не
оговаривает это требование, и разметка по типу «зебра» используется
скорее как способ сосредоточить внимание водителей на пешеходном
переходе, чем для регулирования режима их движения.
Степень опасности пользования необорудованными преходами через дорогу
зависит от соотношения интенсивности движения пешеходов и автомобилей.
Исследовавший этот вопрос В.С.Адасинский предложил значения частных
коэффициентов аварийности, приведенные в таблице:
Интенсивность движения, авт/ч Частные коэффициенты аварийности при
интенсивности пешеходов, пересекающих дорогу, чел/ч
50-100 100-200 200-300 300-400 > 400
< 100 1,1 1,35 1,6 1,75 1,9
100-200 1,5 1,7 2,0 2,3 2,6
200-300 1,9 2,15 2,5 2,75 3,1
300-400 2,3 2,7 3,0 3,4 3,7
400-500 2,8 3,1 3,5 3,9 4,3
Для выбора типа пешеходного перехода можно пользоваться графиком
(рис.3). для дорог II-III категорий основным является оборудованный
пешеходный переход в одном уровне. С увеличением интенсивности движения
приходится применять светофорное регулирование. На дорогах I категории
строят подземные пешеходные переходы и принимают меры для устранения
возможности перехода через дорогу в одном уровне.
Рис.3. Области применения пешеходных переходов различных типов:
I – нерегулируемые переходы; II – светофорное регулирование;
III – подземные переходы.
В малых населенных пунктах сельского типа, где часто отсутствуют
тротуары или пешеходные дорожки, а обочины не укреплены, в сырое время
года пешеходы идут непосредственно по проезжей части. Правилами
дорожного движения предусмотрено движение пешеходов по обочине в
направлении, противоположном движению автомобилей. Однако наблюдения
показали, что две трети пешеходов идут по ходу движения и количество
дорожно-транспортных происшествий с ними в 2 раза выше. Служба
эксплуатации дорог должна проводить разъяснительную работу, в частности
устанавливать на дорогах, вблизи от выходов из населенных пунктов,
соответствующие указатели.
Безопасность движения в населенных пунктах резко снижается из-за
отсутствия благоустроенных стоянок для автомобилей около магазинов,
столовых, вокзалов, больших учреждений и т.п. колонны автомобилей,
останавливающихся на обочинах, стесняют проезжую часть. Из-за стоящих
автомобилей возможны неожиданные появления пешеходов.
Органы регулирования движения обычно реагируют на такие
неорганизованные стоянки, устанвливая запрещающие знаки, этим проблема,
конечно, не решается, и только ряд остановившихся автомобилей
растягивается на большее растояние. Очевидно, что при строительстве
магазины, предприятия общественного питания и подобные здания следует
отделять от дороги и около них предусматривать стояночные площадки на
необходимое количество автомобилей с четко организованным въездом и
выездом.
Пересечение направлений движения. Типы пересечений и конфликтов на них.
Пересечение дорог и улиц представляет собой наиболее сложные места всей
улично-дорожной сети. Их сложность проявляется либо в задержке пропуска
потоков, либо в сложности инженерного решения (узлы в разных уровнях).
Одна из основных проблем транспортных узлов – обеспечение безопасности
движения. Она определяет задачи совершенствования. При некоторых
обстоятельствах (высокие показатели аварийности) эта проблема выходит на
первое место и становится критерием для коренной реконструкции или
нового строительства транспортных узлов.
На пересечениях улиц и дорог возникают три основные конфликтные
ситуации. Их исследовали многие специалисты, в том числе советские
(М.С.Фишельсон, В.Ф.Бабков, Г.И.Клинковштейн, Е.М.Лобанов и др.).
Рис. 4. Схема вариантов образования конфликтных точек.
а – ответвления; б – слияния; в – пересечения;
1,2,3, - соответствующие точки.
Наиболее простое распределение конфликтных ситуаций в транспортных узлах
показано на рис.4. Это пересечения, слияния и ответвления. Они
практически исчерпывают все виды конфликтов. Однако для оценки опасности
каждого конфликта и опасности пересечения в целом необходимо учесть и
другие обстоятельства: 1) углы пересечений; 2) характер маневра; 3)
рядность; 4) интенсивность возникновения конфликтных ситуаций
(интенсивность маневров); 5) дорожные планировочные и регулировочные
условия.
Степень опасности пересечения в целом может быть оценена показателем,
характеризующим число происшествий на 10 млн. автомобилей, прошедших
через пересечение. В подобных расчетах обычно не учитываются размер узла
и распределение конфликтных ситуаций на нем.
Специалисты Германии предлагают учитывать разновидности конфликтных
ситуаций с учетом зоны конфликта.
Наиболее приемлемы пересечения прямые под углом 90( (см. рис.4). На них
меньше задержек и лучше осуществляются маневры.
Стратегия, цель которой уменьшить число конфликтных точек и их тяжесть,
при совершенствовании схемы движения в транспортных узлах должна
дополняться другими критериями. Например, введение кольцевого движения;
оно в самом простом случае уменьшает число конфликтных точек с 6 до 2.
Однако удлинение опасной зоны (неперерывные слияния других транспортных
средств), дополнительные трудности для пешеходов, наконец, малая
пропускная способность часто вынуждают отказаться от такого решения. В
целом кольцевое решение транспортного узла целесообразно для начальной
стадии загрузки улично-дорожных сетей. Полосы слияния характерны и для
пересечений в разных уровнях, примыканий к магистралям. В полосе слияния
конфликтная точка как бы удлиняется (рис.5). Весьма опасны и слияния –
въезды на магистральные улицы и дороги.
Рис. 5. Схема маневра перестроения:
Кз – конфликтная зона; От – ответвление; Сл – слияние.
Оборудование зоны слияния путем уширения проезжей части существенно
облегчает маневр при достаточно высокой скорости. Это повышает уровень
обслуживания. Обследования на примыканиях к магистралям Австрии, ФРГ
показали, что при значительной длине зоны слияния и перестроения не все
водители умеют эффективно ею пользоваться (рис.6). При наличии
правильно оборудованной зоны слияния (длинная дополнительная полоса)
пропускная способность крайней левой полосы, в которую вливается боковой
поток, повышается с 1000до 1400 ед./ч.
Рис 6. Схема маневров слияния – ответвления на магистралях:
1 – распределение выездов легковых автомобилей;
2 – то же, грузовых;
3 – распределение въездов легковых автомобилей;
4 – то же, грузовых.
Исследования различных авторов показывают, что между числом ДТП на
перекрестке и общей интенсивностью пересекающихся потоков существует
зависимость, близкая к прямой.
При повышении радиуса съезда на перекрестке в разных уровнях с 20 до 50
м относительная аварийность (ДТП на 107 авт.) снижается от 0,00103 до
0,00075.
Подробная система классификации транспортных узлов-пересечений
разработана Б.В.Черепановым.
Анализ ДТП показывает, что конфликтные ситуации на пересечениях потоков
возникают и из-за того, что транспортные средства и пешеходы не
соблюдают установленных трасс движения. Конфликтные ситуации возникают в
довольно обширной зоне (рис.7). Упорядочение движения потока транспорта
и пешеходов посредством дорожной разметки, оборудования островков
безопасности позволяет уменьшить число конфликтных ситуаций и сузить
конфликтные зоны.
Рис.7. Характерные зоны конфликтных ситуаций на перекрестке:
наезд на пешеходов;
пересечение;
резкое торможение – догонка.
На перекрестках обычно выявляются характерные зоны с определенными
конфликтами. По данным обследований в ФРГ на перекрестках выделяются
зоны с характерными конфликтными ситуациями: 1) столкновения
остановившегося и догоняющего автомобилей; 2) столкновения
пересекающихся направлений (прямое движение и левый поворот); 3) наезды
на пешеходов.
В целом на пересечениях конфликтные ситуации обычно изучаются по данным
ДТП и конфликтов. По общему признанию наиболее эффективным, быстрым и
дешевым способом служит второй. Полученные при его помощи результаты
можно успешно использовать для совершенствования регулирования движения,
дорожной разметки, переустройства и кардинальной реконструкции
транспортного узла.
Влияние освещения на безопасность движения.
ДТП в темное время суток – важная проблема. Несмотря на незначительный
объем движения (15-20%) в темное время происходит 41-50% ДТП. По данным
НИИАТ, количество ДТП на 100тыс. транспортных единиц составляет: в
утренние сумерки 26; светлое время дня 2; вечерние сумерки 65; ночью 4.
По данным Г.Кнофлахера на пересечениях неосвещенных дорог ночью
происходит 24-29%, в сумерки 6-7% ДТП, на свободных участках дорог в
темное время суток 26%. Ночью происходят наиболее тяжелые ДТП. Ряд
исследований показывает, что в темное время суток на 30-40%
увеличивается тяжесть последствий ДТП. Например, в Австрии число раненых
в ДТП в темное время суток составляет 33%, погибших 55%. В ФРГ
подсчитано, что езда ночью в 3,5 раза опаснее, чем днем, а опасность
погибнуть в ДТП ночью возрастает до 10 раз. Во Франции вероятность
возникновения ДТП ночью вдвое больше, их последствия втрое тяжелее. По
этим данным можно оценить влияние искусственного освещения. В городах и
населенных пунктах в темное время суток происходит 31,3, на загородных
дорогах 41,2% ДТП.
Наиболее опасные конфликтные ситуации в темное время суток наблюдаются
при столкновении автомобиля и пешехода, автомобиля и велосипеда. Ночью
значительно повышается опасность для пешеходов и велосипедистов, идущих
по проезжей части. Кроме основной причины – недостаточной видимости,
усиливается влияние человеческих факторов – усталость,
безответственность. По данным ФРГ в ночное время увеличивается число
случаев превышения безопасных скоростей.
Влияние аварийности в темное время суток на виды транспорта и
квалификацию водителей по республике Литва исследовала О.В.Лукошявичене.
По данным исследований аварийность ночью увеличивается для
водителей-профессионалов в 2,6 раза, мотоциклистов в 2,4 раза. Несколько
неожиданным является незначительное уменьшение индекса аварийности в
темное время суток у водителей-любителей. По-видимому, это связано со
значительным уменьшением скорости (на 15-20%) движения ночью у этой
категории водителей.
Наиболее активная мера повышения безопасности в темное время суток –
качественное искусственное освещение в первую очередь участков
улично-дорожной сети с большим числом конфликтных точек между
транспортом и пешеходами. Таковыми прежде всего служат магистральные
улицы, наиболее загруженные участки городских дорог.
Проблемы значения видимости для безопасности движения рассматривались на
международной конференции в конце 1980г. во Франции. На ней
акцентировалось внимание не только на качестве освещенности в темное
время суток, но и на сопутствующие факторы – усталость, потребление
алкоголя, искажение расстояний, цвета различных предметов, дорожной
сигнализации, оптических иллюзий и др.
Основная причина повышенного числа ДТП в темное время суток –
недостаточное расстояние видимости. Преодоление или смягчение этого
обстоятельства возможно путем применения ряда мер: 1) совершенствования
осветительных приборов самих транспортных средств; 2) ограждение
тротуаров и препятствий, установка дорожных знаков, нанесение дорожной
разметки и др.; 3) уменьшение скорости движения; 4) применение
противоослепительных средств фарами встречных автомобилей – озеленение
кустарником поперечно на разделительной полосе; 5) дополнительное
освещение особо конфликтоопасных мест – перекрестков, пешеходных
переходов; 6) оборудование опасных участков улиц и транспортных средств
дополнительным светоотражающим освещением, включая светящиеся знаки,
катафоты велосипедов и др.
Искусственное стационарное освещение обладает неоспоримыми
преимуществами перед освещением приборами, установленными на самих
автомобилях. Безопасность в местах, где много нежелательных контактов
между пешеходами и автомобилями, при нормальном искусственном освещении
по сравнению с неосвещенными или плохо освещенными участками повышается
в 3-6 раз. Стационарное освещение и на загородных дорогах снижает
аварийность не менее чем на 25%, позволяет значительно снизить
утомляемость водителей, повысить безопасную скорость и пропускную
способность. Кроме того, освещение дорог стимулирует их загрузку в
ночное время.
Для обозначения качества освещения используются различные показатели и
измерители в системе СИ. Основные термины и их обозначение приведены в
таблице:
Показатель
Измеритель Обозначение
русское Междуна-родное
Сила света кандела кд cd
Поток света люмен лм lm
Энергия света люмен-секунда лм с lm s
Освещенность люкс лк lx
Яркость света кандела на квадрат-ный метр кд/м2 cd/m2
В России нормативы освещенности городских магистралей и улиц
предусматривают яркость освещения в зависимости от их категории (А, Б,
В) и загрузки. Наивысшая степень яркости предусмотрена для скоростных
дорог и общегородских магистралей с интенсивностью движения более 3000
авт/ч в обоих направлениях. Она должна составить 1,6 кд/м2. При такой
яркости средняя горизонтальная освещенность должна быть 20 лк. На
автомобильных магистралях средняя яркость сухого покрытия рекомендуется
2 кд/м2. Качество освещенности во многом зависит от соотношения
минимальной и максимальной яркости. Для высоких категорий магистралей
оно не должно превышать 3:1. За рубежом соотношения яркости в продольном
направлении составляют 1:1,3 в сухую погоду и 1:1,6 в дождь; в
продольном направлении соответственно 1:2,5 и 1:4.
В некоторых странах установлены повышенные требования к освещенности. В
Швейцарии яркость освещенности главных магистралей должна быть не менее
4 кд/м2 , других магистралей - 2 кд/м2. Международные нормы для
городских и загородных автомагистралей с интенсивным движением обычно
требуют среднее значение яркости для сухого покрытия 2 кд/м2. В Бельгии
считают, что необходимая яркость освещения должна быть равной 2,5
кд/м2., а на очень загруженных дорогах - 4 2 кд/м2. На всем протяжении
загородных дорог такие нормы по ряду экономических и технических причин
не могут быть достигнуты. Между тем в программах повышения безопасности
ряда стран в последнее время освещение дорог рассматривается как одно из
первоочередных и эффективных мер. Наиболее загруженные, в основном
пригородные, участки автомобильных дорог должны иметь такое же
освещение, как и на городских улицах.
Зависимость аварийности от освещенности улиц изучалась в США. По данным
исследований при освещенности 3,57 лк число ДТП с ранеными и погибшими
составило 6,43 на 1 млн. авт.-км, при освещенности 9,5 лк – 2,3 при 14лк
- 1,09.
Повышение освещенности имеет свои пределы. Искусственное освещение даже
при самом высоком качестве ни может идти ни в какое сравнение с дневным
освещением (освещенность при солнечном свете составляет около 10000 лк,
яркость до 8000 кд/м2.). Свойства адаптации человеческого глаза
способны в какой-то мере сгладить большую разницу освещенности. Однако
ее возможности ограничены. Это приходится учитывать на въездах в
тоннели, где освещенность должна составлять до 1000 лк. В самом тоннеле
днем освещенность должна быть не менее 100 лк .
Статистика показывает, что при высоком качестве искусственного освещения
показатели аварийности могут быть снижены на 30-35%. Особое значение
имеет «предупредительное», т.е. дополнительное, освещение опасных мест
для охраны пешеходов – пешеходные переходы, края проезжей части. Эти
меры могут снизить число ДТП с пешеходами в темное время суток до
57-69%.
Технико-экономическое обоснование мер освещения на повышение уровня
безопасности базируется на учете эффекта от ожидаемого снижения числа
ДТП, их ущерба и стоимости оборудования систем освещения и электрической
энергии, затрачиваемой для этой цели.
При невозможности добиться необходимого качества освещения, что довольно
часто имеет место на городских улицах, транспортных узлах – реальной и
эффективной мерой повышения безопасности нужно считать ограничение
скорости. Как показала практика в г.Вильнюсе, это особо важно на
магистралях-въездах в город. В связи с таким обстоятельством в 1983г.
скорость на одном из реконструируемом въезде на городской магистрали
была снижена с 90 до 70 км/ч. Снижение скорости в темное время суток
имеет меньший экономический эффект, так как в потоках снижается доля
транспорта общего пользования.
Интенсивность потоков в течение суток значительно меняется. Ночью
загрузка транспортных узлов падает. В связи с этим иногда высказываются
мнения, что в ночные часы необходимо отключать светофорные устройства.
Цель отключения – экономия энергии, уменьшение шума и загазованности
из-за вынужденных остановок у светофора. Для проверки правильности этих
предположений в Дуйсбурге (ФРГ) был проведен специальный эксперимент.
Анализ ДТП, шума и загазованности в ночные часы при включенных и
отключенных устройствах на 153 перекрестках в течение 3-х лет показал:
1) опасность возникновения ДТП при проезде перекрестков с выключенными
светофорами возросла в 2,5-3 раза, степень риска – в 4 раза; 2) нагрузка
перекрестков с выключенными светофорами несколько уменьшилась, так как
водители стали избегать их; 3) мигающий желтый сигнал не в состоянии
заметно повысить безопасность (этот вывод из-за небольшого числа данных
дается осторожно); 4) ожидаемый эффект уменьшения шума и загазованности
не достигнут; 5) потребление горючего при выключенных светофорах
уменьшается лишь при стремлении ехать «экономно»; 6) в результате
эксперимента выработаны рекомендации не выключать светофорного
регулирования в ночные часы, широко информировать об опаности выключения
светофорной сигнализации общественность.
Другое направление повышения безопасности движения в темное время суток
– максимально эффективное использование осветительных приборов самих
автомобилей и принципа светоотражения. Используются следующие меры: 1)
осветление покрытий дорог; 2) ограждение светоотражающими приборами
кромок проезжей части, ограждений и препятствий; 3) использование
светоотражающих (и светящихся) дорожных знаков, табло и указателей; 4)
использование светоотражающей дорожной разметки; 5) использование
отпугивающих устройств для диких зверей; 6) применение устройств в
основном на автомагистралях, уменьшающих ослепление; 7) применение
светоотражающих полос, лент, значков на одежде и шлемах мотоциклистов,
велосипедистов, пешеходов.
Особое значение для повышения безопасности имеет осветление как
освещенных, так и неосвещенных дорожных покрытий. Для осветления
применяются белые и цветные цементы, заполнители, светлые органические
вяжущие материалы. На фоне осветленных покрытий становятся лучше
заметными фигуры людей, очертания предметов и препятствий.
Влияние на безопасность движения дорожных и погодных условий.
Погодные условия – снег, гололедица, туман, дождь, жара, мороз могут
существенно ухудшить безопасность движения. По данным ФРГ, при скорости
80 км/ч коэффициент сцепления изменяется от 0,43 до 0,18 (мокрое
покрытие) – доля ДТП повышается от 30 до 75%. На безопасность движения
также влияют скорости, плотности движения и состав транспортного потока.
В целом при уменьшении коэффициента сцепления от 0,75 до 0,45 число ДТП
на 1 км дороги увеличивается от 0,82 до 3,06; доля ДТП на мокром
покрытии увеличивается с 26,1 до 42%.
Наибольшее влияние на повышение опасности дорог и улиц погодные условия
оказывают зимой.
В технико-экономических расчетах по оценке эффективности различных мер
уменьшения конфликтных ситуаций и повышения безопасности движения иногда
применяется метод физического моделирования. При этом учитывается, что в
течение эксплуатации ухудшаются показатели сцепления дорожных покрытий,
светоотражающие свойства дорожной разметки, дорожных знаков. Особое
значение имеет износостойкость материалов дорожной разметки и окраски
знаков. Истирание знаков означает соответствующую потерю
информативности, а следовательно, и их эффективности. Естественно, что
качество эксплуатации дорог, улиц, систем управления движением
отражается на показателях аварийности и возникновении конфликтных
ситуаций. Анализ этих показателей на уровне управления участками,
эксплуатационных предприятий, ведомств с учетом местных условий может
служить объективной мерой оценки качества их работы.
В целях повышения качества дорожной разметки, дорожных знаков,
светофорного оборудования усматриваются большие резервы повышения
безопасности. Например, для нанесения дорожной разметки чаще всего
используются нитроэмали; основной их недостаток – недолговечность.
Качество нитроэмали улучшается при добавлении эпоксидных смол (ЭД-5,
ЭД-6) и различных пигментов.
Эффект светоотражения используется и при дневном свете. Светоотражающие
фольги, которыми покрываются дорожные знаки и указатели, бывают
«дневного» и «искусственного» светоотражения. В качестве
светоотражающего элемента чаще всего используются добавки в виде мелких
стеклянных шариков диамером 40-80 мкм. Светоотражающие добавки наносятся
на пленки, фольгу и вводятся в составы красок, используемых для дорожной
разметки. За рубежом имеется много фирм и предприятий, изготавливающих
светоотражающие краски, фольги и краски для дорожной разметки.
Наибольший эффект дает применение различных пластиков с применением
светоотражающих (возвращающих) добавок. Основной светоотражающий элемент
в составах, используемых для разметок, красках, пленках, - стеклянные
шарики, возвращающие световые лучи (рис. 8 и 9). Применяются горячие и
холодные составы при различных способах их нанесения. Качество разметки
во многом зависит от способов нанесения. Для разметки дорожных покрытий
в России широко используются отечественные и импортные механизмы.
Рис.7. Схема светоотражения стеклянными шариками.
дорожное покрытие; 2 – стеклянный светоотражающий шарик;
3 – лучи падения и отражения.
Рис.8. Схема освещения линий дорожной разметки:
а – рассеивание; б – отражение света фар.
Эффективность дорожной разметки и светоотражающих знаков бесспорна, но
во многом зависит от их качества, которое повышает пропускную
способность и безопасность. Это проявляется в уменьшении числа
конфликтных ситуаций. Однозначный ответ, на сколько конкретно повышается
безопасность от разметки, дать затруднительно. Возможны даже случаи,
когда неудачная маркировка затрудняет движение, повышает опасность.
Особенно часто это случается при попытках улучшить положение на
кольцевых пересечениях. Тем не менее общепризнано, что качественная
разметка – одно из самых эффективных и дешевых средств повышения
безопасности.
Эксплуатационные качества дорог оказывают непосредственное влияние на
окружающую среду. Например, ровность покрытий благоприятно влияет на
уменьшение опасного воздействия вибраций на здания, сооружения и
архитектурные памятники в городах. Одновременно оно снижает коэффициент
сцепления. Шероховатые покрытия повышают уровни шума до неприемлемых в
условиях города. Шум также утомляет и водителей, и пассажиров. Эти
воздействия должны учитываться при комплексной оценке.
Необходимо также помнить, что некоторые меры обеспечения безопасности
могут быть неприемлемы с эстетической точки зрения (например,
ограждения). Поэтому должны учитываться и эстетические особенности мер
безопасности.
Взаимодействие транспортных и пешеходных потоков.
Причины конфликтов между транспортом и пешеходами . Одна из причин
конфликта между транспортным средством и пешеходами – большая разница
скоростей. Конфликтующие стороны при этом неравноправны.
Из-за того, что транспортное средство имеет большую массу, его водитель
и пассажиры в большей степени защищены. При конфликтной ситуации в
основном страдает пешеход.
Согласно статистике 50-х годов, в Литовской ССР такие ДТП составляли
37%, в том числе тяжелые конфликты (погибшие в ДТП) – 15%. Косвенной,
неофициальной причиной части других ДТП (столкновений, опрокидываний,
наездов на препятствия) могут также служить конфликты с пешеходами. В
целом статистика показывает, что в крупнейших городах мира доля ДТП, в
которые в любой форме вовлечены пешеходы, составляет 50-55%.
Официально по материалам статистики ДТП вина пешеходов трактуется
по-разному.
Особенно много ДТП с тяжелыми последствиями, виновники которых пешеходы,
было в городах.
С целью определения взаимосвязи контактов между пешеходами
(интенсивность движения пешеходов на тротуарах) и транспортом
(интенсивность движения транспорта на проезжей части улиц), конфликтов
(людей, переходящих улицы в неустановленных местах) и ДТП в 1967-1969гг.
были проведены обследование и анализ статистических данных на ряде улиц
г.Вильнюса. Данные обработаны на ЭВМ. Получена многофакторная модель
статистической связи типа
Y=a0 + a1 x1 + a2 x2 + a3 x3 + …+ an xn.
Подсчитаны два варианта и получены уравнения множественной корреляции,
представленные в таблице:
Вариант расчета Номера признака
Результатирую-щего факторного
x1 x2 x3 x4
I 4 1 5 8 -
II 7 1 2 5 8
I вариант – y=0,0000305X1 + 0,000345X 2+ 0,000124X 3 – 0,357 при
коэффициенте корреляции r= 0,73, r2= 0,53;
II вариант - y= 0,000188X1 - 0,00439X 2+ 0,00126X 3 + 0,0000606X 4
–0,277 при коэффициенте корреляции r= 0,80, r2= 0,64.
Те же самые уравнения множественной корреляции в стандартизированном
масштабе:
I вариант – y=0,36X1 + 0,72X 2+ 0,089X 3 ;
II вариант - y=0,64X1 - 0,25X 2+ 0,77X 3 + 0,23X 4 .
Полученные очень высокие коэффициенты множественной корреляции говорят о
том, что факторные признаки №6 (опасность улицы) и №9 (число
происшествий с пешеходами) служат действительно основными. Влияние
каждого отдельного факторного признака видно из уравнений в
стандартизированном масштабе (коэффициенты при переменных также показаны
в таблице).
Результирующий признак Изменяемый факторный признак
№ наименование Увелич № наименование Увелич
1 2 3 4 5 6
6 Относительная опасность улиц 48 1 Интенсивность движения транспорта 2
45 5 Интенсивность движения пешеходов на тротуарах 2
7 8 Число нарушителей правил перехода 2
9 Число происшествий с пешеходами, в год на 100 м улицы 92 1
Интенсивность движения транспорта 2
1 2 3 4 5 6
30 2 Общее число происшествий 2
84 5 Интенсивность движения пешеходов на тротуарах 2
11 8 Число нарушителей правил перехода 2
При обследовании установлено, что имеет место большое число легких
конфликтов – переходы пешеходами улиц в неустановленном месте. На улицах
центральной части г.Вильнюса такие конфликты составляли около 45%.
Другие конфликты между пешеходами и транспортом возникали из-за перехода
улиц на обозначаемых переходах, но во время горения красного и желтого
сигналов. Было установлено, что около половины пешеходов переходили
улицы на пререкрестках при красном и желтом сигналах. Условия перехода
дороги пешеходами в значительной степени влияют на тяжесть конфликтных
ситуаций. Если они переходят дорогу быстрым шагом или бегом, опасность
увеличивается.
Метод определения условий перехода в зависимости от интенсивности
движения транспорта и пешеходов предложен ХАДИ. Он позволяет уточнить
степень опасности улиц и дорог.
Многофакторный анализ данных обследования 1967-1969гг., по которому
можно судить о значительной степени недисциплинированности пешеходов
того времени, дает весьма неожиданный ответ: большое число конфликтов,
связанных с переходами улиц в неустановленных местах, оказывало
относительно незначительное влияние на опасность улиц и происшествий с
пешеходами.
Следовательно, этот фактор правильнее было бы назвать не причиной, а
следствием. Иными словами, люди нарушали установленный порядок перехода
потому, что переход улицы на перегонах был менее опасным, чем на
перекрестке.
Это объясняется следующими причинами:
перекрестки регулировались светофорами с жестким двухтактным циклом,
неудобным для пешеходов;
загрузка улиц в часы “пик” в центре города составляла 250-500 прив.
ед./сут. на полосу при ширине проезжей части 9-9,5 м и создавала, в
особенности вне времени “пик”, много таких интервалов, при которых
пешеходы могли свободно переходить проезжую часть улиц;
правила, действовавшие до 1971г. не совсем четко формулировали
взаимоотношения пешеходов и поворачивающих вправо и влево автомобилей на
перекрестках.
Имеющиеся рекомендации по оборудованию наземных пешеходных переходов на
перекрестках противоречивы. Например, устройство пешеходного перехода
ближе к самому перекрестку сокращает время освобождения его от
маневрирующих автомобилей и перехода (рис.10).
Рис.10. Размещение пешеходных переходов на перекрестке.
В то же время такое устройство перехода иногда осложняет правые
повороты, удаляет его от остановки общественного транспорта, что служит
источником конфликтных ситуаций. Правильное решение может быть найдено
лишь при конкретном учете местных условий и размера проходящих потоков.
В возникновении конфликтных ситуаций между пешеходом и транспортом вряд
ли можно винить только пешеходов или только водителей. Существует
взаимосвязь между ними и обуславливается она дисциплинированностью (или
недисциплинированностью) пешеходов и водителей.
С 1971г. положение с конфликтами между пешеходами и водителями
транспорта на улицах городов стало быстро меняться. Этому способствовали
рост загрузки улиц транспортом, совершенствование системы регулирования
– улучшены светофоры, дорожные знаки, введено координированное
регулирование, усовершенствованы правила дорожного движения, повышена
ответственность пешеходов и водителей за создание конфликтных ситуаций и
др. В результате всех мер доля пешеходов, переходящих улицы в
неустановленных местах, сократилась с 45% в 1970г. до 6-8% в 1983г.
Динамику изменения поведения пешеходов можно проследить по данным
таблицы:
Сигнал светофора Число пешеходов, проходящих улицы на обозначенных
переходах по годам, %
1971 1973 1980 1983
Красный 30,4 24,4 7,0 5,0
Желтый 15,7 18,6 6,5 9,5
Зеленый 42,2 50,0 80,0 81,0
желтый 11,7 7,0 6,5 4,5
Примечание. Средняя загрузка в часы “пик” по годам:
Год 1971 1973 1980 1983
Прив. Авт./ч 320 340 410 430
Период 1971-1983гг. можно назвать переломным в повышении дисциплины
пешеходов. Доля пешеходов, переходящих улицы на регулируемых
перекрестках в период зеленого сигнала светофора, возросла с 42,2 до
81%. Обследованиями В.Урбонаса в 1984г. в г.Вильнюсе установлено, что
пешеходы переходят незагруженную транспортную улицу при красном или
желтом свете светофора тогда, когда их мало (не более 5-6). Если
ожидается переход большего числа пешеходов – нарушения встречаются реже.
Пример одного недисциплинированного пешехода тоже более заразителен при
малом числе ожидающих.
Повышению дисциплины пешеходов на улицах, где возникло особенно много
конфликтов, способствовали и другие меры. Так, улица, на которой
особенно много людей выходило на проезжую часть из-за узких тротуаров,
постепенно превращалась в пешеходную. Весьма эффективны мероприятия –
разделение транспортных и пешеходных потоков. В комплексе с переходами в
разных уровнях они способны существенно повысить безопасность.
Вероятность возникновения ДТП и тяжесть их последствий в основном
зависят от числа контактов, конфликтов и скорости движения автомобилей.
Это особенно характерно для пригородных дорог. Отсутствие разделенных
пешеходных дорожек, безопасных переходов увеличивает вероятность
возникновения конфликтных ситуаций. Исследования показали, что при
изменении скорости автомобиля с 40 до 60 и 80 км/ч вероятность наезда
соответственно повышается 1:1, 4:1,7.
Конфликтные ситуации, возникающие между пешеходами и транспортом,
последствиями которых являются ДТП, можно подразделить следующим
образом:
Группа конфликта
Причины возникновения конфликтов Распределение конфликтов по причинам
возникновения, % от всех ДТП
на городских улицах на дорогах
I Недисциплинированность, невнимательность пешеходов 40-50 20-30
То же, водителей 20-30 40-50
Болезнь водителей, пешеходов, нервное состояние 10-80 15-25
Небрежное отношение к технике 5-10 10-20
II Состояние дорожных покрытий, систем регулирования, освещение,
разметки и обустройства 50-60 55-65
Плохое состояние транспортных средств 5-10 10-20
II Низкая квалификация водителей и нарушение правил дорожного движения
30-40 15-25
III Неудачное размещение мест тяготения пассажиров и пешеходов 30-40
10-20
Недостаки улично-дорожной сети 40-50 20-30
То же, в конструкциях транспортных средств 10-20 20-30
Распределение ДТП по возрасту вовлеченных в них людей Литвы приведено в
таблице. Из ее данных видно, что значительная доля погибших в ДТП
приходится на зрелый возраст, среди которых значительную часть
составляют водители. Выделяются также возрастные группы детей. Нужно
помнить, что среди пожилых людей больше больных и инвалидов, которые
испытывают определенные трудности в качестве участников движения.
Показатель Возрастные группы пешеходов
До 7 7-14 14-16 16-26 26-41 41-60 Стар-ше 60
Доля группы населения, % 10,62 11,21 3,14 18,01 20,50 22,63 13,89
Погибшие в ДТП, % 4,64 3,05 1,19 21,32 29,14 22,91 17,75
Распределение погибших в ДТП, % 4,41 0,51 0,20 2,46 6,41 16,07 69,94
Отношение числа погибших при ДТП к числу умерших после ДТП 1,05 5,98
5,95 8,67 4,54 1,43 0,25
С целью привлечения внимания к этим проблемам ООН объявила 1980-1982гг.
годами детей, инвалидов, пожилых. В связи с этим в разных странах
проведены исследования, конференции, симпозиумы.
На создание конфликтной ситуации с участием пешеходов большое влияние
оказывает поведение водителей. Исследования, проведенные в Швейцарии,
показали, что при намерении пешехода вступить на переход водители не
всегда останавливаются, поведение пешеходов зависит от возраста и пола.
Перед мужчиной средних лет останавливаются 20% водителей, перед молодой
женщиной 16%, пожилой женщиной 12%. Восприятие дорожных знаков у пожилых
людей (на расстояние) на 65-77% слабее по сравнению с молодыми.
Значительная часть населения имеет различные физические недостатки,
затрудняющие передвижение. По статистическим данным Швеции среди людей в
возрасте 15-75 лет имеют: физическую инвалидность 6,6 %, психические
недостатки 8,1%, недостаточное зрение 2,7%, недостаточный слух 2,0%,
испытывают боли 8,0%.
К людям с временными физическими недостатками, создающими дополнительную
опасность, при передвижении также нужно отнести временно больных и
беременных женщин.
В целях облегчения условий движения пешеходам-инвалидам и пожилым
применяются различные меры: 1) дополнительные ограждения и зуммеры,
дополняющие сигналы светофоров для ориентации слепых; 2) пандусы для
съездов с тротуаров, остановок общественного транспорта, стоянок для
инвалидов в колясках. Специальные стоянки для автомобилей инвалидов
распространены в центрах городов Германии. Они обозначаются
специальными знаками. В местах скопления инвалидов оборудуются подземные
переходы со специальными устройствами.
Особое значение имеет создание безопасных путей для детей, идущих в
школы. Эта задача стала принципом проектирования, реконструкции жилых
районов, размещения школ. Школы размещаются и пути к ним прокладываются
с максимальным исключением контактов и возможных конфликтов с
транспортными средствами. Однако некоторые специалисты считают, что
полная “стерильность “ пути в школу имеет и отрицательное воспитательное
воздействие. Ребенок, привыкший к безопасности, теряет чувство
необходимой бдительности и попадает в опасные конфликтные ситуации в
других условиях. Поэтому большинство детей попадают в ДТП не на пути в
школу и домой, а в свободное от занятий время. В некоторых городах США,
Франции, Японии, Германии организуются специальные маршруты для детей и
инвалидов.
Велосипедисты, как и пешеходы, часто создают конфликтные ситуации.
Скорость велосипедиста (12 км/ч) в среднем в 2,5 раза выше обычной
скорости пешехода (4-5 км/ч). Велосипедист обладает меньшей
устойчивостью, чем пешеход. Поэтому контакты между автомобилями и
велосипедами в несколько раз опаснее, чем между автомобилями и
пешеходами. Именно поэтому в ряде стран првавилами движения
рекомендуется на конфликтно-опасных местах велосипедистам сходить с
велосипеда.
Относительная опасность езды на велосипедах особо высока при
незначительном распространении велосипедного движения, отсутствии
безопасных условий и навыков. Наезды на велосипедистов в России
составляют 3,2% от числа ДТП. Исследования показали, что велосипеды до
1980г. в стране составляли не более 1,5% пассажиропотока на дорогах и
улицах средних, больших и крупных городов. Риск быть вовлеченным в ДТП
для велосипедистов и мотовелосипедистов в Кельне (ФРГ) в 2,2 раза больше
их доли в пассажиропотоках. По этим же данным езда на моторном
велосипеде в 2 раза опаснее езды на обычном. Более значительная доля
наездов на велосипедистов имеет место в малых городах, поселениях, в
сельской местности на местных проездах. В странах, где велосипедное
движение развито и обеспечено соответствующими условиями для
велосипедистов, относительная частота ДТП с велосипедистами значительно
ниже.
Конфликтные ситуации велосипедистов с другими транспортными средствами
зависят от уровней загрузки проезжей части, состава потока, дисциплины
участников движения. По данным по г.Вена, наиболее часты ДТП вследствие
конфликта велосипеда с легковым автомобилем (70%). Тяжесть ДТП для
велосипедистов на 1/3 ниже, чем у других видов двухколесного транспорта.
Конфликтные ситуации между пешеходами и велосипедистами обычно приводят
к незначительным последствиям; 2/3 ДТП совершают велосипедисты в
возрасте 5-24 лет, половина раненых приходится на возрастную группу от
10 до 19 лет. Самые тяжелые последствия ДТП среди велосипедистов
фиксируются в возрасте 5-9 лет и свыше 75 лет. Наиболее опасный маневр
для велосипеда – въезд на улицу (37% ДТП). По опасности езды на
велосипеде выделяются улицы со многими помехами – въездами,
перекрестками, остановившимися автомобилями.
Иногда на возникновение конфликтных ситуаций между пешеходами и
велосипедистами влияют местные условия.
Литература.
Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного траспорта.
Лениздат.,1984.
Шештокас В.В., Самойлов Д.С. конфликтные ситуации и безопасность
движения в городах. М.,”Транспорт”,1987.
Ставичай Ю.А. Транспортные системы городов. М., “Стройиздат”, 1990.
Технические системы обеспечения безопасности дорожного движения. М.,
“Транспорт”, 1990.
 |