Правовое регулирование международных морских перевозок

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………. 4



ГЛАВА 1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ

§1. Правовой режим морской транспортной среды………………

6

§2. Правовое регулирование перевозок грузов морем……………. 8

2.1.Гаагские правила 1924 г. ………………………………….. 10

2.2.Правила Висби…………………………………………….. 15

2.3.Гамбургские правила 1978 г. ……………………………. 15



ГЛАВА 2. Регулирование международных морских перевозок в
законодательстве Российской Федерации

§1. Участие России в международных договорах по морскому
праву…………………………………………………………………

18

§2. Нормы международного права в кодексе торгового

мореплавания РФ……………………………………………………

25



ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………… 28

БИБЛИОГРАФИЯ……………………………………………………… 31

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Человечество начало эксплуатировать морские и другие водные пространства
в транспортных целях с незапамятных времен. К началу XVIII столетия
назрела необходимость особенно тщательного оформления взаимоотношений
между владельцем груза и судовладельцем, осуществляющим перевозку,
поскольку эти отношения осложнялись внедрением «иностранного элемента».

С тех пор прошло много времени, но актуальность правового урегулирования
до сих пор существует.

На современном этапе наша страна только становится на путь рыночного
хозяйствования. Для сотрудничества и экономического общения между
различными странами. Россия, как и многие страны мира имеет выход на
международные морские пути. Развитие этого направления транспортных
операций является очень важным и экономически ценным для России.

Заметной особенностью регулирования морских транспортных операций в
последние годы является расширение круга многосторонних договоров,
предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные
нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы
торгового мореплавания. Предметом унификации являются, например, правила
о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности
судовладельцев, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях
столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о
спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки
ядерных материалов и некоторые другие правила.

До недавнего времени в целом ряде таких многосторонних соглашений Россия
не участвовала. В немалой степени это объясняется включением в них
положений, в той или иной мере отражавших неизвестные Российской
Федерации нормы других правовых систем. Но в последние годы, в условиях
обновления российского частного права, параллельно с разработкой КТМ РФ,
вступившего в силу с 1 мая 1999 г., начался и набрал силу процесс
присоединения России к наиболее авторитетным международно-правовым
документам, положения которых, будучи имплементированными в Кодекс,
образовали в ряде глав как бы его несущие стержневые конструкции.

Цель работы – рассмотреть вопросы правового регулирования международных
морских перевозок с позиций современного законодательства.

Таким образом, в задачи исследования входит:

Определить правовой режим морской транспортной среды

Охарактеризовать пути и способы правового регулирования перевозок грузов
морем

Освятить основные положения Гаагских правила 1924 г., Правил Висби и
Гамбургских правил 1978 г.

Выяснить каким образом осуществляется регулирование международных
морских перевозок в законодательстве Российской Федерации.

В работе применялись общенаучные методы познания, положения
материалистической диалектики, теория причинности. Использование
специальных методов, таких как метод сравнительного правоведения,
исторический, статистический, что позволило изучить проблему в развитии.

Тема: «Правовое регулирование международных морских перевозок» нашла
освещение в работах таких ученых как Богуславский ММ., Белов А. П. ,
Галенская Л.Н., Зыкин И. С., Кабатова Е.В., Карташкин В. А., Кузнецов
М.Н., Лунц Л.А., Марышева Н.И., Маковский А.Л., Садиков О.Н., Лукашук И.
И., Панов В.П. , Скаридов А.С., и др.

В структуру работы входит введение, две главы, заключение, библиография
и приложения.

ГЛАВА 1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ

§1. Правовой режим морской транспортной среды

Делимитация морских пространств и их международно-правовой статус
определяются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Указанные пространства включают: внутренние воды, территориальные воды
(море), прилежащие зоны, исключительно экономические зоны и воды
открытого моря.

Под внутренними водами понимают воды, расположенные между берегом и
исходными линиями и состоящие из вод морских портов, заливов, бухт, губ,
лиманов и вод исторических заливов. Внутренние морские воды составляют
часть государственной территории и полностью подчинены суверенитету
прибрежных государств. Эти последние осуществляют уголовную, гражданскую
и административную юрисдикцию в отношении не обладающих иммунитетом
иностранных судов, находящихся в их внутренних водах, а также в
отношении лиц, пребывающих на борту этих судов.

Территориальные воды (море) представляют собой пространства, примыкающие
к побережью государства, шириной не более 12 морских миль, отсчитываемых
от исходных линий. На территориальные воды распространяется суверенитет
прибрежного государства, а их внешняя граница совпадает с морской
государственной границей.

В соответствии с разделом 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В
территориальных водах допускается мирный проход иностранных судов и
военных кораблей, каковым считается плавание через территориальное море
с целью:

• пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на
рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод;

• пройти во внутренние воды, или выйти из них, или стать на таком рейде
или у такого портового сооружения.

Прибрежное государство не должно чинить препятствий осуществлению права
мирного прохода и при условии должного опубликования может принимать
законы и правила в отношении следующих вопросов:

• безопасности судоходства и регулирования движения судов;

• защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений
или установок;

• защиты кабелей и трубопроводов;

• сохранения живых ресурсов моря;

• предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного
государства;

• сохранения окружающей среды;

• морских научных исследований и гидрографических съемок;

• предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или
санитарных законов и правил прибрежного государства.

Пути международного судоходства могут также пролегать через пространства
архипелажных вод. Таковыми называют воды государства-архипелага,
расположенные между островами, из которых состоит государство-архипелаг,
и отграниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными
линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее
отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага. На архипелажные воды,
воздушное пространство над ними, а также на их дно и недра, равно как и
ресурсы, распространяется суверенитет государства-архипелага. Плавание
через указанные пространства должно осуществляться по морским коридорам,
показанным на издаваемых государством-архипелагом морских картах.

Кроме указанных пространств за прибрежным государством признается право
устанавливать прилежащую к территориальному морю зону, не
распространяющуюся в соответствии со ст. 33 Конвенции ООН 1982 г. За
пределы 24 морских миль от исходной линии, от которой отмеряют ширину
территориального моря. В прилежащей зоне прибрежное государство вправе
осуществлять контроль двоякого рода. Этот контроль призван, во-первых,
пресекать нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных
правил в указанных пространственных пределах, а во-вторых,
способствовать привлечению к ответственности виновных в их несоблюдении.

Экономическая зона — это район за пределами территориального моря,
внешняя граница которого не должна отстоять от исходных линий далее 200
морских миль. Не ограничивая права иностранных государств в
осуществлении судоходства, в указанной зоне прибрежное государство
распространяет свою юрисдикцию на разведку, разработку, сохранение и
управление природными ресурсами, а также иностранные морские научные
исследования, создание и использование искусственных островов, установок
и сооружений, защиту и сохранение морской среды.

Открытыми водами (морем) признают пространства, на которые не
распространяются ни суверенитет, ни юрисдикция какого бы то ни было
государства'. Судоходство здесь свободно от чьих бы то ни было
притязаний, но весь комплекс организационно-технических и правовых мер,
связанных с мореплаванием, должен строиться с учетом общепризнанных
свобод открытого моря, в том числе свобод: судоходства, полетов,
рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, проведения
морских научных исследований, возведения искусственных островов и
сооружений.

§2. Правовое регулирование перевозок грузов морем

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок
—линейная и трамповая.

Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией
товарной массы (генеральных грузов), как правило однородной, через
регулярные промежутки времени, по одному маршруту и по единым или общим
тарифам, тогда как трамповое судоходство сводится к нерегулярным
(разовым) рейсам в целях перевозки различных грузов по заявкам
грузовладельцев. Уже в начале XIX в. международные линейные перевозки
стали оформлять специальной распиской, удостоверяющей факт принятия
перевозчиком груза для транспортировки его морем. Такая расписка,
выдаваемая грузоотправителю в момент передачи груза перевозчику этим
последним, получила впоследствии наименование коносамент.

В трамповом судоходстве для оформления договора морской перевозки нашел
применение чартер — соглашение, по которому одна сторона (фрахтовщик)
обязуется подать судно в указанный порт погрузки и доставить груз в порт
назначения на условиях:

• предоставления всех или части судовых помещений (англ. single-trip
charter);

• фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное
время (англ. time charter); .

• фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь приобретает
права владельца судна (англ. demise charter);

• фрахтования судна без экипажа (англ. bare-boat charter или bare-hull
charter).

К середине XIX в. порядок и условия оформления морских перевозок стали
предметом разногласий между США и Великобританией: в первой державе во
главу угла ставились интересы грузовладельцев, во второй — перевозчиков.
Английская судебная практика, освобождая перевозчика от абсолютной
ответственности, наделяла его практически полной свободой, в то время
как американские суды рассматривали исключения из ответственности как
противоречащие публичному праву.

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента,
стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского
Комитета в 1924 г. Конвенция получила название Гаагских правил и
вступила в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. в дополнение к Конвенции был
принят протокол, именуемый Правилами Висби и вступивший в силу 6 декабря
1978 г. Статус правил для России представляется неясным. СССР не
присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу,
хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе
торгового мореплавания СССР (КТМ СССР) 1968 г. в принятом в 1999 г.
Кодексе Торгового Мореплавания Российской Федерации.

Борьба между двумя точками зрения, связанными с объемом прав перевозчика
и грузовладельца, а также влияние научно-технического прогресса на
развитие торгового мореплавания в целом привели к тому, что возникла
настоятельная потребность в проведении дальнейшей кодификации,
позволяющей учесть недостатки предыдущих кодификаций и ввести более
прогрессивные формулы правового регулирования, согласующиеся с
практикой.

С этой целью в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция,
принятая в 1978 г. в Гамбурге, получившая название Конвенция ООН о
морской перевозке грузов (она известна также как «Гамбургские правила»)
и вступившая в силу в ноябре 1992 г.

Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения
всех вышеперечисленных конвенций, они действуют, не исключая друг друга.

2.1.Гаагские правила 1924 г.

Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся
стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан с разумной
заботливостью:

• привести судно (любое плавучее транспортное средство, используемое для
морской перевозки грузов) в мореходное состояние;

• надлежащим образом укомплектовать его людьми, снарядить и снабдить;

• приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и
сохранения грузов (предметов, товаров, изделий любого рода, за
исключением живых животных и груза, который объявлен по договору
перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким
образом) трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие
части судна, в которых перевозят грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент
перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю
коносамент, который выполняет три функции:

1) служит распиской в принятии груза к перевозке;

2) является товарораспорядительным документом;

3) опосредует заключение договора перевозки в линейном морском
судоходстве.

Понятие договор перевозки применяют исключительно к договору перевозки,
удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, который
является основанием для морской перевозки грузов. Оно применимо также к
коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера,
с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения
между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

Перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт
судна до их выгрузки с судна.

Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые
являются решающими при морских перевозках грузов:

1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;

2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем
убытки;

3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Коносамент
выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя и
должен содержать в числе прочих данных:

• основные марки, необходимые для идентификации груза;

• число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от
обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны
отправителем;

• описание внешнего вида и видимого состояния груза. Обязанность
указывать реквизиты груза носит императивный характер, т.е. отсутствие
хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы.

Гаагские правила устанавливают ответственность за утерю или убыток
груза. Следовательно, они охватывают практически все варианты
ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об
ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них
не должно иметь юридической силы.

Ключевые положения Гаагских правил формулируют в виде перечня из 17
оснований, освобождающих перевозчика от ответственности.

Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие
вследствие или явившиеся результатом:

• действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана
или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

• пожара, если только он не возник вследствие действий или вины
перевозчика;

• рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных
водах;

• обстоятельств непреодолимой силы;

• военных действий;

• действий антиобщественных элементов;

• ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения
судебного ареста;

• карантинных ограничений;

• действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента
или представителя;

• забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по
каким-либо причинам полностью или частично;

• восстаний или народных волнений;

• спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

• потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения,
возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или
свойственных грузу дефектов;

• недостаточности упаковки.;

• неполноты или недостатков маркировки;

• скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной
заботливости;

• всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине
перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих
перевозчика.

Приведенный перечень позволяет утверждать, что ответственность
перевозчика основывается на принципе вины, которая резюмируется и должна
опровергаться самим перевозчиком.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими
правилами установлен следующий порядок:

• заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной
форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз
доставлен в состоянии, описанном в коносаменте;

• когда убытки нельзя распознать сразу, заявление может быть сделано в
течение трех дней с момента выдачи груза;

• срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках
составляет один год после доставки груза.

Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до
погрузки и внесены в коносамент, перевозчик не отвечает за любые утраты
или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме,
превышающей эквивалент 10000 франков Пуанкаре за место или единицу либо
30 франков' Пуанкаре за один килограмм веса брутто утраченного или
поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Общую сумму, подлежащую возмещению, исчисляют исходя из стоимости груза
в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с
судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяют по цене,
действующей на товарной бирже, если нет такой цены — по существующей
рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены — исходя из обычной
стоимости грузов того же рода и качества.

Положения об освобождении от ответственности и ее пределах применяют в
отношении любого иска к перевозчику по поводу утраты или повреждения
грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от
того, основан иск на договоре или на причинении вреда. Если такой иск
предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент
не являются независимыми подрядчиками, этот служащий или агент вправе
воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее
пределах, на которые согласно Гаагским правилам волен ссылаться
перевозчик. Однако служащий или агент перевозчика не вправе
воспользоваться этими положениями, если доказано, что ущерб явился
результатом действия его упущений, совершенных с намерением причинить
ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения
ущерба.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение, причиненные грузам или
связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте
их характер или стоимость.

Легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные грузы, на погрузку
которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, знай он их природу
или характер, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки
выгружены с судна в любом, месте либо уничтожены или обезврежены
перевозчиком без компенсации. Отправитель таких грузов несет
ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие
вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из
таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет
опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с
судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком, который не понесет за это
ответственности, за исключением случая общей аварии, если она
произойдет.

Никакая девиация (включая разумную) для спасения или попытки спасти
жизни либо имущество на море не считается нарушением Гаагских правил или
договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые
возникшие в результате нее потери или убытки.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, которые
освобождают перевозчика или судно от ответственности за потери или
убытки, касающиеся груза и возникшие вследствие небрежности, вины или
неисполнения обязанностей и обязательств, или уменьшают такую
ответственность, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими
силы. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие
вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта
немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны
перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его
надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снабжением или
приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и
все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние,
пригодное для приема, перевозки и хранения груза.

Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом
их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту
выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица,
которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача
грузов, пока не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи
перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если
потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в
течение трех дней с момента сдачи грузов.

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик
и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности
для проверки груза и подсчета числа мест. Регрессный иск может быть
предъявлен даже по истечении трехдневного срока, если он предъявляется в
срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот
срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо,
предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило
уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже.
Этот вопрос регулируется обычными нормами, принятыми в торговом
мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривают в
том месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика.
Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она также признается
действительной, но исключает возможность передачи спора в
государственный суд.

Перевозчик волен отказаться от предусмотренных Брюссельской Конвенцией
всех или некоторых своих прав, в том числе и от прав на освобождение от
ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства при
условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент,
выданный отправителю.

2.2.Правила Висби

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г.,
разрешив применять последнюю к любому коносаменту при наличии одного из
следующих условий:

• коносамент выдан в одном из государств-участников;

• перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из
государств-участников;

• коносамент содержит ссылку на подчинение его Гаагским правилам. Предел
ответственности по Правилам Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за
место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма
выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не
была оговорена отправителем в коносаменте.

2.3.Гамбургские правила 1978 г.

Особенностью Гамбургских правил 1978 г. является более широкая, нежели у
Гаагских правил, сфера действия. Они охватывают перевозку животных,
грузов на палубе и опасных грузов и предусматривают дополнительно 13
обязательных реквизитов коносамента. Все их положения носят императивный
характер.

Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского
перевозчика, сформулированный в общей форме, а не в виде перечня
оснований, исключающих ответственность. Однако они не рассматривают
навигационную ошибку как основание для освобождения перевозчика от
ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств
стратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на
правовом регулировании морских перевозок.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам
установлен двояко. Для государств — членов МВФ он выражается в СДР -
условная денежная единица, получившая распространение во взаимозачетах
государств — членов МВФ и принятая как единица специальных прав
заимствования (англ. Special Drawing Right, сокращенно — SDRT) по
конвенции 1978 г. Для государств, не являющихся членами МВФ,
предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом
случае предел ответственности составляет 12500 франков Пуанкаре за место
или единицу груза (или 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного груза).. Предел ответственности составляет
835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по
требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими
правилами и составляет два года.

В отличие от Гаагских правил, Гамбургские содержат нормы о юрисдикции и
арбитраже. Можно признать, что они также в отступление от сложившейся
практики закрепили принцип множественности юрисдикции. В частности,
истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

• нахождения основного коммерческого предприятия ответчика;

• заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там
коммерческое предприятие или агенство, при посредничестве которого был
заключен договор;

• нахождения порта погрузки или порта выгрузки;

• любому, указанному в договоре морской перевозки.

Эта норма позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой
стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не
участвующая в Гамбургской конвенции ООН 1978 г. По мнению некоторых
ученых, данный факт может привести к тому, что суд государства— не члена
Конвенции, признав себя компетентным, не будет связан вышеуказанным
правилом и откажется применять нормы конвенции. Таким образом.
Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения
вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения
сторон. Гамбургские правила предусматривают возможность передачи спора
на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного
соглашения между сторонами.

ГЛАВА 2. Регулирование международных морских перевозок в
законодательстве Российской Федерации

§1. Участие России в международных договорах по морскому праву

В 1998-2000 гг. в России приняты федеральные законы о ее участии в
следующих многосторонних международных договорах по вопросам торгового
мореплавания. Международная конвенция о спасании 1989 г.; Протокол 1979
г. «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил
о коносаменте» от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23
февраля 1968 г.; Международная конвенция об унификации некоторых правил,
касающихся ареста морских судов 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении
Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения нефтью 1969 г. Протокол 1992 г. об изменении Международной
конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от
загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и
компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных
веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках
1993 г.»; Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении
ответственности по морским требованиям 1976 г. Россия продолжает
участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил
относительно столкновения судов (1910 г.).

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция
ООН по морскому праву 1982 г. Определяя всеобъемлющий режим в области
морского права. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы
международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении
иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в
некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о
наиболее благоприятствуемой нации и др.).

В 1979 г. СССР ратифицировал Конвенцию о кодексе проведения линейных
конференций, одной из основных целей которой является создание баланса
интересов перевозчика и грузовладельца.

Принятым в начале 1999 г. Федеральным законом был решен вопрос о
присоединении Российской Федерации к Протоколу 1979 г. с непростым
наименованием — «Об изменении Международной конвенции об унификации
некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной
Протоколом от 23 февраля 1968 г.». Из ст. VII Протокола 1979 г. следует,
что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем
самым в истории российского торгового мореплавания был сделан важный
шаг, подготовленный предшествующим развитием отечественного
законодательства. Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о
коносаменте 1924 г. Маковский А.Л. пишет; «В основу этой Конвенции,
часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила,
принятые в 1921 году в Гааге на сессии Ассоциации международного права и
предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок
путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 году в
качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений.
После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 году назначенным
конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.»

Конвенция о коносаменте 1924 г.

Нелишне отметить, что присоединение к Конвенции о коносаменте 1924 г. —
шаг столь же важный, сколь и давно ожидаемый. К моменту присоединения
2/3 всех морских перевозок грузов осуществлялось на судах, плавающих под
флагами государств, являвшихся участниками Конвенции либо сформировавших
свое законодательство на ее основе.

Сфера действия Конвенции о коносаменте 1924 г. не оставалась неизменной.
Несмотря на правило ст. 10 Конвенции, предусматривавшее применение ее ко
всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств,
протокол подписания Конвенции разрешал Договаривающимся государствам не
применять Конвенцию к каботажным перевозкам, что обусловило в их
законодательстве неодинаковый подход к сфере действия Конвенции. Не
распространялась Конвенция и на отношения по чартеру, а также на
отношения, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов.

С вступлением в силу в июне 1977 г. Протокола 1968 г. об изменении
Конвенции о коносаменте 1924 г. сфера ее применения была расширена (ст.
5 Протокола). Норма ст. 10 Конвенции, о которой сказано выше, была
исключена и ее правила заменены положениями, в силу которых Конвенция
применяется ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов
между портами двух разных государств, если: 1) коносамент выдан в
Договаривающемся государстве либо 2) перевозка осуществляется из порта,
находящегося в Договаривающемся государстве, либо 3) договор,
содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что
правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства
какого-либо государства применяются к этому договору.

Указанные положения применяются, какова бы ни была национальность судна,
перевозчика, отправителя, получателя или любого другого
заинтересованного лица.

КТМ РФ (ст. 122), санкционируя применение правил, установленных гл. VIII
«Договор морской перевозки груза», к перевозкам грузов в каботаже,
исключает эту возможность в отношении правил ст. 167 (О навигационной
ошибке), ст. 170 (Об ограничении ответственности перевозчика) и п. 2 ст.
171 (О требованиях к работнику или агенту перевозчика).

Вводит виновную ответственность перевозчика, его агентов и служащих.
Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие не из-за действий
и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или
служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины
возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности:
оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни действия
или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или
убыткам.

В числе указанных в Конвенции причин потерь (убытков), за которые
перевозчик не отвечает, называются действия, небрежность или упущения
капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении
или управлении судном. Правило об освобождении перевозчика от
ответственности при так называемой «навигационной ошибке» определено в
ст. 167 КТМ РФ следующим образом: «Перевозчик не несет ответственности
за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за
просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже,
если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие
действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана
судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка)».

Еще одна существенная особенность унифицированных Конвенцией правил о
коносаменте — установление предела ответственности перевозчика за место
или единицу груза. Протокол 1979 г. для исчисления предельной суммы
возмещения («если характер и стоимость груза не были объявлены
отправителем до погрузки и внесены в коносамент») обращается к расчетной
единице, являющейся единицей «специального права заимствования» (СПЗ),
как она определена Международным валютным фондом. Суммы, исчисляемые
посредством единицы СПЗ, переводятся в национальную валюту на основе
стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда,
рассматривающего дело. Стоимость национальной валюты в единицах СПЗ
государства, которое является членом Международного валютного фонда,
исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым
Международным валютным фондом на соответствующую дату для его
собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной
валюты государства, которое не является членом Международного валютного
фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

До вступления в силу Протокола 1979 г. для исчисления предела
ответственности перевозчика применялся — в соответствии с Протоколом
1968 г. — франк Пуанкаре (денежная единица с содержанием 65,5 мг золота
900-й пробы).

Конвенционная норма об ограничении ответственности перевозчика отражена
в КТМ РФ, в частности, в ст. 170-172. В случае, если род и вид, а также
стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были
внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или
повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67
расчетной единицы за место или другую единицу отгруза либо две расчетные
единицы за 1 килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза
— в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик не имеет права на
ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение
принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились
результатом его собственного действия или собственного бездействия,
совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

По инициативе большого числа развивающихся стран Конференцией ООН по
торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские
правила»). В отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции,
прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых
правил, касающихся коносаментов, 1924 г. и Протокола 1968 г. Положения
Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя
государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре
морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или
2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки,
находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из
опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской
перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из
Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ,
подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из
Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ,
подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор
должен регулироваться положениями Гамбургских правил или
законодательством любого государства, вводящим их в действие.

В качестве государства — продолжателя СССР Россия выступает стороной в
Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и
Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.

Афинская конвенция именует международной любую перевозку, при которой в
соответствии с договором место отправления и место назначения
расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если
согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный
порт захода находится в другом государстве.

Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке,
поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной
Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор
перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3)
в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения
находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция
не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской
ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной
конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при
условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти
пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате
утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие
которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине
перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть
освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что
виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его
смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению
багажа.

Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика в
случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае
утраты или повреждения каютного и иного багажа, автомашины, включая весь
багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности
определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во
франках. (Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую
65,5 мг золота 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции).

Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно
выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы
ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами
ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его
действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по
самонадеянности, «с сознанием возможного причинения ущерба».

Присоединяясь к Афинской конвенции, Советский Союз сделал заявление,
предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая
Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения
Конвенции либо присоединения к ней в письменной форме заявлять о том,
что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и
перевозчик являются лицами или гражданами другой Стороны.

Протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил и порядок исчисления
пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СПЗ (как
она определена Международным валютным фондом). Увеличенные последующим
(1990 г.) Протоколом к Афинской конвенции (Российская Федерация в этом
Протоколе не участвует) пределы ответственности перевозчика обозначены в
ст. 190 КТМ РФ в следующих размерах:

ответственность перевозчика не должна превышать: за вред, причиненный
жизни или здоровью пассажира, — 175 тыс. расчетных единиц в отношении
перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа — 1,8 тыс.
расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату
или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или
на ней, — 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в
целом; за утрату или повреждение иного багажа — 2,7 тыс. расчетных
единиц на пассажира в отношении перевозки. В соответствии со стоимостью
рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли сумм,
указанных в ст. 170 и 190 (о пределах ответственности перевозчика)
Кодекса, осуществляется на дату вынесения решения судом, арбитражным
судом или третейским судом либо на установленную соглашением сторон дату
(ст. 11 Кодекса).

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме
установить более высокие пределы ответственности перевозчика. Однако
перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если
доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его
собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по
грубой неосторожности.

§2. Нормы международного права в кодексе торгового мореплавания РФ

В самом деле, несмотря на то, что Советский Союз не был участником
Конвенции о коносаменте 1924 г., ее положения составили основу гл. VIII
«Договор морской перевозки груза» КТМ СССР 1968 г. Соответствующая гл.
КТМ РФ опирается на правила как самой Конвенции о коносаменте 1924 г.,
так и последующих (1968 г. и 1979 г.) протоколов о ее изменении.

Установленные гл. IX «Договор морской перевозки пассажира» КТМ РФ
правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или
здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются
при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик
и пассажир не являются организациями или гражданами Российской
Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или
гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред,
причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам
гражданского законодательства России.

Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или
повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются
при его перевозке в каботаже. При перевозке багажа в каботаже
ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за
просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским
законодательством.

Заключительная глава КТМ РФ (XXV) объединила нормы о применимом праве.

Заголовки ст. 414-426 КТМ РФ, закрепивших такие нормы, обозначают в
общем виде сферу их действия: 1) право собственности и другие вещные
права на судно; 2) правовое положение членов экипажа судна; 3) права на
затонувшее имущество; 4) отношения, возникающие из договоров,
заключаемых в области торгового мореплавания; 5) общая авария; 6)
отношения, возникающие из столкновения судов;

7) отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения с судов
нефтью; 8) отношения, возникающие из причинения ущерба в связи с морской
перевозкой опасных и вредных веществ; 9) отношения, возникающие из
спасания судна и иного имущества; 10) морской залог на судно;

11) ипотека судна или строящегося судна; 12) пределы ответственности
судовладельца.

Конструкция ст. 418 Кодекса, посвященной определению права, применимого
к отношениям, возникающим из договоров в области торгового мореплавания,
близка к конструкции ст. 166 Основ ГЗ 1991 г. («Обязательства по
внешнеэкономическим сделкам»). Отношения, возникающие из договора
морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского
агентирования, договора морского посредничества, договора морского
страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом
государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской
перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира.
При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения
сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в
котором учреждена, имеет основное место деятельности или место
жительства сторона, являющаяся: перевозчиком — в договоре морской
перевозки; судовладельцем в договоре морского агентирования,
тайм-чартере и бербоут- чартере; владельцем буксирующего судна — в
договоре буксировки; доверителем — в договоре морского посредничества;
страховщиком — в договоре морского страхования.

Из ст. 414 КТМ РФ следует, что наличие соглашения сторон договора о
применимом праве не может повлечь устранение или уменьшение
ответственности, которую в соответствии с Кодексом перевозчик должен
нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или
повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Обычаи торгового мореплавания — будь то обычаи морских портов или
обычаи, становление которых связано с обращением к разрабатываемым
международными неправительственными организациями сводом правил и иному
инструментарию «негосударственного регулирования», давно и прочно
утвердились в качестве источника права, включая международное частное
право. Так, К. Шмиттгофф писал: «Коносамент является детищем торгового
обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал
применяться в XVI веке» (об обычае как источнике международного частного
права см. гл. 2). КТМ РФ в ст. 285 прямо отсылает к Йорк-Антверпенским
правилам об общей аварии и другим международным обычаям торгового
мореплавания, а в ст. 414 называет признаваемые в России обычаи
торгового мореплавания в составе источников, определяющих применимое
право.

Широко распространены проформы чартеров, определяющих условия морской
перевозки различных видов грузов (проформы разрабатываются как
национальными объединениями судовладельцев, так и международными
морскими организациями).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Действующие в области торгового мореплавания нормы международного
частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем. В
юридической литературе, исследующей проблемы торгового мореплавания, эта
подсистема нередко обозначается как "международное частное морское
право".

"Срез" нормативных предписаний международного частного морского права
обнаруживает много общего со структурой международного частного права в
целом. Они также включают нормы "прямого" действия и коллизионные нормы,
закрепляемые в национальном законодательстве, материально-правовые и
коллизионные нормы международных договоров, обычаи.

Отношения, опосредуемые договорами перевозки пассажиров, багажа и
грузов, образуют одну из сфер, охватываемых понятием "торговое
мореплавание". Другие сферы включают отношения по осуществлению вещных
прав на морские суда, отношения, связанные с риском мореплавания
(морское страхование, общая и частная авария, столкновение судов,
спасание на море и др.).

Заметной особенностью регулирования этих разнообразных отношений в
последние годы является расширение круга многосторонних соглашений,
предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные
нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы
торгового мореплавания. Предметом унификации являются, к примеру,
правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении
ответственности судовладельца, об ответственности за загрязнение нефтью,
о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих
плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской
перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.

В целом ряде таких многосторонних соглашений Российская Федерация не
участвует. В немалой степени это объясняется включением в них положений,
в той или .иной мере отражающих неизвестные России правила других
правовых систем. Вместе с тем в связи с разработкой российского Кодекса
торгового мореплавания должен быть, очевидно, рассмотрен вопрос о
возможности присоединения России к приемлемым для нее многосторонним
международным соглашениям. К международным договорам такого рода могут
быть отнесены, в частности: Международная конвенция об унификации
некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.;
Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция о
морских залогах и ипотеках 1993 г.; Протокол 1996 г. об изменении
Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.;
Протокол 1979 г. об изменении Международной конвенции об унификации
некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г.

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция
ООН по морскому праву 1982 г. Определяя всеобъемлющий режим в области
морского права, Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы
международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении
иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в
некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о
наиболее благоприятствуемой нации и др.).

В соответствии со ст. 784 ГК РФ транспортные уставы и кодексы должны
быть приняты в форме федеральных законов. В силу вводных законов к
частям первой и второй Гражданского кодекса РФ впредь до приведения
законов и иных правовых актов, действующих на территории России, в
соответствие с этим Кодексом законы и иные правовые акты Российской
Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на
территории России в пределах и в порядке, предусмотренных российским
законодательством, применяются постольку, поскольку они не противоречат
этим частям кодекса. Изданные до введения в действие частей первой и
второй Гражданского кодекса РФ нормативные акты Правительства РФ и
применяемые на территории России постановления Правительства СССР по
вопросам, которые согласно этим частям Кодекса могут регулироваться
только федеральными законами, действуют впредь до введения
соответствующих законов.

Итак, Российская Федерация участвует в многосторонних и двусторонних
международных договорах, регулирующих международные перевозки
пассажиров, багажа и грузов, а также в международных транспортных
организациях. Это отвечает задаче повышения эффективности перевозок в
международном сообщении, осуществляемом российскими перевозчиками,
является необходимым условием международного общения, способствует
становлению и развитию международных связей.

В результате присоединения России к наиболее авторитетным
международно-правовым документам начался процесс усовершенствования
действующего законодательства по многим отраслям права, в том числе и в
морском праве. Вступил в действие Кодекс торгового мореплавания 1 мая
1999 г., в основе которого в ряде глав заложены как бы его несущие
стержневые конструкции международных договоров.

Библиография

I. Международно-правовые акты

Конвенции о коносаменте 1924 г «Гамбургские правила» (вступившая в силу
в ноябре 1992 г.)

Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте,
которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924
г. ( Гаагские правила), вступила в силу 2 июня 1931 г.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

Правила Висби , вступившие в силу 6 декабря 1978 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Принята в 1978 г. в Гамбурге
(она известна также как Международная конвенция о спасании 1989 г.;

II. Нормативные акты

Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 года.

Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая - от 30 ноября
1994 года № 51-ФЗ (ред. от 12 августа 1996 года). Часть вторая - от 26
января 1996 года № 14-ФЗ (ред. от 24 октября 1997 года).

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999г.
№81-ФЗ.

Закон РФ «О международных договорах Российской Федерации» от 15 июля
1995 года №101-ФЗ.

III.Специальная литература

Алексеев С.С. Теория права. М.. 1995.

Богуславский ММ. Международное частное право: Учебник. 2-е изд.,
перераб. и доп. М., 1994.

Белов А. Обеспечение договорных обязательств по внешнеэкономической
деятельности предприятий // Хозяйство и право. 1991. N2.

Вилкова Н. Г. Методы унификации права международных коммерческих
контрактов // Государство и право. 1998, № 7.

Внешнеэкономическая деятельность: международное частное право и
российское законодательство. //Сб. нормативных документов. М.:
Манускрипт, 1997.

Галенская Л.Н. Действие общих принципов международного частного права в
сфере международного частного права // Международное частное право.
1995, № 4.

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Международные
отношения, 1972.

Действующее международное право. В 3-х т. М.: Изд-во Московского
независимого института международного права, 1997.

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999.

Зыкин И. С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. М., 1983.

Иванов Г. Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.:
Судостроение, 1984.

Лунц Л.А.Международное частное право. М., 1997.

Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право:
Учебник. М., 1999.

Львова М.Н. О разработке унифицированных правил для морских накладных в
рамках Международного морского комитета (ММК) // Международное частное
право в документах: Сборник нормативных документов /Составитель Н. Ю.
Ерпылева. М., 1994.

Лукашук И. И. Международное право. Общая часть. М., 1998.

Маковский А.Л. Международные договоры об унификации морского права. ТПП
СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. М., 1983.

Маковский А.Л. Унификация морского права и понятие международного
частного права. Советский ежегодник международного права. 1979. М.:
Наука, 1980.

Международное право. /Под ред. В.П.Панова. М.: Международные отношения,
1995.

Международное частное право: Учебное пособие /Под ред. Г. К. Дмитриевой.
М., 1999.

Международное частное право: Современные проблемы. Кн. 2. М., 1993.

Международное частное право. /Под.ред. А.А.Аманжолова. А., 1997.

Международное частное право. Уч.пособие. //Под.ред. д.ю.н. проф.
М.А.Сарсембаев. А., 1998

Международное частное право (Действующие нормативные акты). М., 2000.

Панов В.П. Международное частное право: Схемы. Документы: Учебное
пособие М., 1999.

Петерский И.С., Крылов С.Б. Международное частное право. М., 1998.

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права. Проблемы
международного частного права. Сборник статей. М: Юридическая фирма
«КОНТРАКТ», 2000.

Сарсенбаев М.А. Международное право. Алматы, 1996.

Сборник международных документов. М., 2000.

Скаридов А.С. Международное частное право: Учебное пособие.
Санкт-Петербург, 2000.

Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли / Пер. с
англ. М.: Юридическая литература, 1993.

сз РФ, 1999, №18, ст. 2207.

Международное частное право в документах: Сб. нормат. актов /Сост.
Н.Ю.Ерпылева. М., 1994. С.30.

сз РФ. 1998. №51, ст. 6268.

сз РФ, 1999. № 2, ст. 244.

СЗ РФ, 1999. № 2, ст. 240.

сз РФ, 2000. № 2. ст. 148.

сз РФ, 2000, № 1, ст. 147.

сз РФ, 2000. № 2, ст. 138.

сз РФ, 1998.№51,ст.6266.

сз РФ. 1999. № 2, ст. 236

СЗ РФ, 1997, № 9, ст. 1013: № 48, ст. 5493. Конвенция вступила в силу
для Российской Федерации 11 апреля 1997 г.

Маковский А.Л. Проблемы международного частного права, изд-во ИМО.
1960, с. 113-117.

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1983 г. «О
присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Афинской
конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // ВВС
СССР. 1983. № 15. ст. 717

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1988 г. «О
присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Протоколу
1976 года к Афинской конвенции о перевозках морем пассажиров и их багажа
1974 года» // ВВС СССР, 1988. №47, ст. 711.

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С, 254.

Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли / Пер.
с англ. М.: Юридическая литература, 1993. с. 295.

Многосторонние международные соглашения о морском транспорте.
Вступительная статья А. Л. Маковского. М.: Торгово-промышленная палата
СССР, 1983.

СЗ РФ. 1997. № 9. Ст. 1013; № 48. Ст. 5493. Конвенция вступила в силу
для Российской Федерации 11 апреля 1997 г.

сз РФ, 1999, №18, ст. 2207.