Ремонт фильтров тонкой и грубой очистки топлива различных автомобилей
B>FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УкраинЫ
КИЕВСКАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ МОРСКОЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙФ ТЕХНИКУМ
FONT FACE="Times New Roman CYR">
B>FONT FACE="Arial" SIZE=4>
Курсовой проект
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>На тему ремонт фильтров различный автомобилейFONT FACE="Arial" SIZE=4>Ф
FONT SIZE=4>FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>
B>
Специальность FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=3> FONT FACE="Arial">Обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей
FONT FACE="Times New Roman CYR">
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>
B>
ВыполнилFONT SIZE=4>:
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>Ст. группы А-410
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4 COLOR="#880">Лукичев С.Л.
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>ПроверилFONT SIZE=4>:
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4 COLOR="#008">Журкин О.А.
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>Председатель
FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4 COLOR="#8">Тихий В.Н.
FONT FACE="Times New Roman CYR"> B>FONT FACE="Times New Roman CYR" SIZE=4>
Севастополь 2004
FONT FACE="Arial" SIZE=4>
Введение *DIR> DIR> DIR> FONT FACE="Arial" SIZE=4>
1 Фильтр-отстойник *
DIR> FONT FACE="Arial" SIZE=4>1.1 Назначение фильтра отстойника *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>1.2 стройство фильтра отстойника *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>1.3 Принцип работы фильтра отстойника *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>2 Фильтр тонкой очистки *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>2.1 Назначение фильтра тонкой очистки *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>2.2 стройство фильтра тонкой очистки *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>2.3 Принцип работы фильтра тонкой очистки топлива *
DIR> DIR> FONT FACE="Arial" SIZE=4>3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ *
DIR> FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.1 Система питания карбюраторного двигателя. Отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.2 Диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторных (и дизельных) двигателей *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.3 Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по системе питания при ЕО, ТО-1 и ТО-2. *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.4 Регулировка карбюратора *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.5 Проверка и регулировка ровня топлива в карбюраторе. *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.6 Проверка герметичности поплавка *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.7 Проверка диффузоров. *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.8 Проверка и регулировка ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.9 Проверка топливного бака и топливопроводов *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.10 Проверка топливного насоса. *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.11 Проверка воздушного фильтра. *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>3.12 Проверка карбюратора безмоторным методом. *
FONT FACE="Arial" SIZE=4>4 Меры безопасности при работе с топливной аппаратурой *
B>FONT FACE="Arial" SIZE=4>До 1917года отечественной автомобильной промышленности не существовало. В нашей стране начали создавать свою автомобильную промышленность после гражданской войны.
В конце 1924 г. был выпущен первый советский автомобиль B>АМО-Ф15 грузоподъемностью 1,5 т, в 1925 г. Ярославский автозавод приступил к серийному производству грузовых автомобилей.
Пуск Горьковского, реконструкция Московского и расширение Ярославского автозаводов способствовали быстрому росту отечественного автомобилестроения.
Послевоенные годы стали периодом интенсивного развития советской автомобильной промышленности. Вновь построенные и реконструированные предприятия, оснащенные современным оборудованием, пополняют автомобильный парк страны автомобилями все более совершенных моделей, созданных с четом различных климатических и дорожных словий.
Последовательное и планомерное обновление, совершенствование, количественное и качественное развитиеЧхарактерные черты отечественного автомобилестроения. В 70-х годах в строй вступил Волжский автомобильный завод-гигант, после автомобильную промышленность возглавил Камский комплекс заводов.
В 1980 г. отрасль обеспечит выпуск 2,Ч2,2 миллиона автомобилей, в том числе 80Ч825 тысяч грузовых. Продолжаются работы по повышению мощности, скорости движения, экономичности, надежности, комфортабельности, проходимости автомобилей, нификации деталей, снижению металлоемкости и стоимости, трудоемкости их обслуживания.
OL> OL> B>
LI>
OL>LI>I>Назначение фильтра отстойника
Фильтр-отстойник станавливается по пути следования топлива между баком и топливным насосом и предназначен для очистки топлива от механических примесей.
LI>I>Устройство фильтра отстойника
Фильтр-отстойник состоит из корпуса 1 (рис.1), который через паронитовую прокладку 2 соединен с топливопроводами 3 (топливопровод к топливному насосу) и 5 (топливопровод от топливного бака).Крышка фильтра-отстойника соединена с корпусом 1 посредством болта 4. В корпусе фильтра отстойника 1 расположены: прокладка фильтрующего элемента 6, фильтрующий элемент 7, стойка фильтрующего элемента 8, пружина отстойника 9. В нижней части корпуса 1 фильтра отстойника расположена сливная пробка 10.
Фильтрующий элемент топливного фильтра-отстойника (рис. 1) состоит из большого числа алюминиевых пластин 12 толщиной 0,15 мм, которые имеют выступы 14 высотой 0,05 мм. Поэтому между пластинами остается щель шириной 0,05 мм и в отверстия 13 проходит только чистый бензин, частицы песка и грязи крупнее 0,05 мм задерживаются.
Рис. 1. Топливный фильтр-отстойник:
1 - корпус; 2 - паронитовая прокладка; 3 - топливопровод к топливному насосу; 4 - болт крышки; 5 - топливопровод от топливного бака; 6 - прокладка фильтрующего элемента; 7 - фильтрующий элемент; 8 - стойка фильтрующего элемента; 9 - пружина отстойника; 10 - сливная пробка; 11 - пробки; 12 - пластина фильтрующего элемента; BR> 13 - отверстия в пластинах; 14 - выступы в пластинах; 15 - отверстия в пластинах для стоек
LI>I>Принцип работы фильтра отстойника
Топливо через топливопровод 5 (рис.1) от топливного бака попадает в корпус 1 фильтра-отстойника, доверху заполняя его. Вода и крупные механические частицы оседают на дно корпуса, топливо проходит через фильтрующий элемент, состоящий из пластин 12, набранных на стойки 8. Фильтрующий элемент топливного фильтра-отстойника (рис. 1) состоит из большого числа алюминиевых пластин 12 толщиной 0,15 мм, которые имеют выступы 14 высотой 0,05 мм. Поэтому между пластинами остается щель шириной 0,05 мм и в отверстия 13 проходит только чистый бензин, частицы песка и грязи крупнее 0,05 мм задерживаются. Далее по мере заполнения корпуса 1 фильтра-отстойника частицами песка и грязи фильтр-отстойник чистят. Отстой сливают через отверстие, закрытое сливной пробкой 10.
B>LI>
OL>LI>I>Назначение фильтра тонкой очистки
Фильтр тонкой очистки топлива расположен после фильтра-отстойника, который даляет из топлива крупные механические примеси и мельчайшие частицы воды, и предназначен для даления мелких твердых частиц.
LI>I>Устройство фильтра тонкой очистки
Устройство фильтра тонкой очистки топлива показано на рис. 2.
Рис. 2. стройство фильтра тонкой очистки топлива с фильтрующим элементом: - керамическим; б - бумажным; 1 - корпус фильтра; 2 - прокладка корпуса; 3 - пластмассовый стакан-отстойник; BR> 4 - фильтрующий элемент; 5 - пружина
Фильтр тонкой очистки топлива состоит из корпуса фильтра 1,в котором выполнены топливопроводы. корпус 1 соединен с пластмассовым стаканом отстойником 3. Для предотвращения течки топлива между корпусом 1 и стаканом-отстойником 3 расположена прокладка корпуса 2. Внутри стакана-отстойника 3 расположен фильтрующий элемент 4, подпружиненный пружиной 5.
Фильтрующий элемент может быть керамическим (рис.2, а) или бумажным (рис. 2, б).
LI>I>Принцип работы фильтра тонкой очистки топлива
Топливо через топливопровод от топливного бака (проходя через фильтр-отстойник, где топливо очищается от частиц воды и крупных механических частиц) попадает в пластмассовый стакан-отстойник 3, доверху заполняя его. Фильтрующий элемент 4 представляет собой штору из специальной бумаги, помещённую в картонный цилиндр. Топливо проходит через штору во внутреннюю полость элемента, очищается, отфильтрованные примеси осаждаются на наружной поверхности шторы.
Фильтрующие элементы очищают топливо от частиц BR> размером 2-3 мк.
LI>B>ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
OL>Отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя могут зависеть от карбюратора, топливного насоса, фильтра-отстойника, топливного бака, топливопроводов и воздушного фильтра. До 10% отказов и неисправностей двигателя приходится на его систему питания.
Неисправности карбюратора выражаются в нарушении его регулировки, образовании переобогащенной или переобедненной горючей смеси, что делает пуск двигателя затруднительным, так как и в том и другом случае горючая смесь теряет способность воспламеняться.
Внешними признаками переобогащения горючей смеси являются перегрев и перебои в работе двигателя, выстрелы в глушителе и появление темного дыма.
Признаком переобеднения горючей смеси служат вспышки во впускном трубопроводе вследствие медленного горения смеси, падение мощности, перегрев двигателя, перерасход топлива (на Ч10%) и образование серо-желтого налета на нижней части изоляторов свечей зажигания.
Причинами неисправностей карбюратора могут быть изменение ровня топлива в поплавковой камере, изменение проходного сечения жиклеров вследствие засорения или износа, засорение воздушных каналов карбюратора, неисправность экономайзера, подсос воздуха, неплотное прилегание топливного клапана поплавкового механизма к седлу (может на 1Ч20% повысить расход топлива), засорение топливопроводов, фильтров и топливного бака и попадание в них воды, меньшение или прекращение подачи топлива, т. е. отказ.
Неисправности топливного насоса характеризуются меньшением производительности, давления и создаваемого разрежения, отказ - полным прекращением работы насоса.
Причинами неисправностей и отказов топливного насоса могут быть:
UL> UL>LI>подсос воздуха через соединения топливопроводов между насосом и баком или через пробковую прокладку отстойника,
LI>разрыв диафрагмы топливного насоса,
LI>поломка или ослабление пругости пружин клапанов топливного насоса или плохое их прилегание вследствие оссмоления или попадания грязи и др.
Неисправности фильтра и топливного бака обусловливаются засорением их осадками механических примесей, воды, топливопроводовЧнарушением герметичности, засорением и образованием в зимнее время ледяных пробок.
OL> OL>Диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторных (и дизельных) двигателей производят методом дорожных или стендовых испытаний автомобиля.
При дорожных испытаниях расход топлива определяется расходомером, включаемым между карбюратором и топливным насосом, при движении автомобиля с постоянной скоростью.
Для испытания выбирают маршрут, соответствующий словиям эксплуатации данного автомобиля. Автомобиль перед испытанием должен пройти ТО в объеме ТО-2. Кроме того, желательно определить выбег автомобиля. Выбег определяется на дороге с ровной поверхностью при движении автомобиля с номинальной нагрузкой по инерции от скорости 50 км/ч до полной остановки. Величина выбега в зависимости от марки грузового автомобиля колеблется от 300 до 600 м, автобусов - от 550 до 750 м и легковых автомобилей - от 300 до 600 м.
Если величина выбега недостаточна, необходимо проверить регулировку тормозов, подшипников и давление воздуха в шинах и привести их в состояние, соответствующее нормативным данным.
Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 3Ч40 км/ч и для легковых - от 40 до 80 км/ч.
Для определения расхода топлива используют и переносные приборы:
UL> UL>LI>расходомер модели К-427 (НИАТ),
LI>тахометрический расходомер, РТА-1,
LI>расходомер КИ-8910 (ГОСНИТИ)
LI>расходомер РТ-71.
Прибор К-427 состоит из датчика I>1 и регистрирующего стройства I>2 (рис. 3). Датчик расходомера подключается между карбюратором и топливным насосом. Принцип действия прибора основан на том, что топливо, проходя через датчик, вращает становленный внутри ротор с двумя крыльчатками, который при вращении прерывает луч света, падающий от электрической лампочки (находящейся также I>внутри датчика) на фотосопротивление. Питание лампочки производится постоянным током напряжением 12 В. В результате образуются световые импульсы, которые передаются, в счетное стройство регистратора, выдающего показания в объемные единицах. Погрешность измерения 2,5%.
Принцип действия расходомера КИ-8910 основан на измерении перепада давления на частке магистрали до и после калиброванного отверстия-дросселя. Погрешность измерения 3%.
Рис. 3. Расходомер модели К-427
Диагностирование системы питания на стенде с беговыми барабанами (рис. 4) исключает неудобства метода дорожных испытаний. Автомобиль станавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Барабаны стенда соединятся с тормозным стройством, поглощающим энергию, подводимую от двигателя к колесам. При работающем двигателе включают трансмиссию и ведущие колеса автомобиля вращают беговые барабаны.
Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего при помощи гидравлического тормоза создают нагрузку, имитируя казанные словия движения автомобиля. После этого проверяют работу топливного насоса прибором конструкции НИИТа модели 52Б (рис. 5) на развиваемое им давление и герметичность клапана топливной камеры карбюратора.
Рис. 4. Схема стенда с беговыми барабанами:
1 - расходные топливные сосуды; I>2 Ч казатель температуры воды; I>3 Ч казатель нагрузки; 4 - тахометр; 5 - мерные приборы: I>6 Ч кран, 7 - топливные насосы- I>8 Ч топливные баки; 9 - аккумуляторная батарея; I>10 Ч топливопровод; I>11 Ч датчик тахометра; 12 - тормозное стройство; I>13 Ч повышающий редуктор; I>14 Ч датчик нагрузки па тормоз; I>15 Ч беговые барабаны; I>1Чдатчик температуры воды
Прибор состоит из манометрической головки 7, скобы I>2 для закрепления прибора на двигателе, шлангов 5, запорного крана I>4 и набора штуцеров I>5. Прибор присоединяется штуцерами к карбюратору и трубке, идущей к нему от насоса. Замер давления производят при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, страняют неисправности. Нормальное давление топливного насоса двигателя ЗИЛ-130 составляет 0,01Ч0,023 Па.
Для определения расхода топлива, отъединив прибор 527 Б, присоединяют вместо него гибкими шлангами мерный прибор объемного типа или расходомер.
По количеству израсходованного топлива за время испытания и показаниям тахометра находят расход топлива (л/100км), соответствующий определенной скорости движения. Далее с. помощью газонализатора производят проверку состава отработавших газов на содержание окиси глерода при работе двигателя на холостом ходу.
В соответствии с ГОСТ 17.2.0Ч77 объемное содержание окиси глерода в отработавших газах автомобилей определяется в выпускной трубе на глубине 300 мм от ее среза в режиме холостого хода (хх) при двух частотах вращения (n) коленчатого вала двигателя: минимальном - nSUB>min хх, повышенном - 0,6*nSUB>номин хх.
Содержание окиси глерода для автомобилей, изготовленных после 1980 г., не должно превышать 1,5%. Для автомобилей, изготовленных до 1980 г., nSUB>min хх станавливается от 3,5 до 2% и BR> 0,6*nSUB>номин хх - от 2 до 1,5%. Проверку производят при регулировке системы питания двигателя, также при каждом ТО-2 и после ремонта автомобиля.
Для определения содержания окиси глерода СО в отработавших газах карбюраторного двигателя служит газонализатор ГАИ-1 (рис. 6). Принцип действия его основан на оптико-абсорбционном методе, т. е. на измерении поглощения инфракрасной (ИК) энергий излучения анализируемым компонентом газа (СО), в результате которого он нагревается до некоторой температуры, зависящей от его| концентрации в газовой смеси (отработавших газах). С помощью оптико-абсорбционного датчика температурные колебания испытуемого газа преобразуются в электрические сигналы определенного напряжения, пропорциональные концентрации окиси глерода СО, которые и передаются на измерительный прибор.
При замере содержания СО в отработавших газах газоотборник 1 вставляется в выпускную трубу. Газ засасывается побудителем расхода (насосом), находящемся в корпусе прибора I>3 и, пройдя через фильтр 2, поступает в оптический блок (внутри корпуса), где поглощенная газом ИК-радиация преобразуется в электрический сигнал, пропорциональный концентрации СО н фиксируемый измерителем I>4. Результаты контроля сопоставляют с нормативными значениями.
Проверку отработавших газов на СО желательно проводить до определения расхода топлива.
OL> OL>
LI>I>Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по системе питания при ЕО, ТО-1 и ТО-2.
Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по системе питания производятся при ЕО, ТО-1 и ТО-2.
Основными злами и механизмами системы питания карбюраторного двигателя, подвергающихся диагностированию, являются:
OL> OL>LI>карбюратор,
LI>топливный насос,
LI>топливные фильтры,
LI>воздушный фильтр,
LI>ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала,
LI>топливный бак
LI>топливопроводы.
Диагностические и регулировочные работы по карбюратору включают:
UL> UL>LI>проверку и регулировку на минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода,
LI>проверку ровня топлива и герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры,
LI>регулировку хода насоса-ускорителя,
LI>проверку диффузоров и ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя,
LI>проверку пропускной способности жиклеров (в случае необходимости), разборку карбюратора и очистку его от грязи и смолистых веществ.
OL> OL>Регулировка карбюратора на малую частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя должна обеспечить работу двигателя на этом режиме, допуская вместе с тем возможность его резкого изменения
Перед началом регулировки карбюратора прогревают двигатель До температуры охлаждающей воды 7Ч80
Для проверки разрежения во впускном трубопроводе к нему присоединяют вакуумметр (например, вместо трубки или стеклоочистителя), который должен показывать стойчивое разрежение, равное 53,Ч60 кПа.
Регулировку, соответствующую режиму холостого хода двигателя, выполняют в следующем порядке:
OL> OL>LI>завертывают регулировочный винт качества смеси до пора,
LI>отвертывают регулировочный винт качества смеси на 1,Ч2 оборота;
LI>вращением порного винта дросселя добиваются стойчивой наименьшей частоты вращения коленчатого вала двигателя;
LI>при данном положении дросселя станавливают винт качества смеси в положение, при котором двигатель будет развивать наибольшую частоту вращения коленчатого вала;
LI>вывертывая порный винт дросселя, меньшают частоту вращения коленчатого вала, сохраняя стойчивую работу двигателя
LI>поворотом винта регулировки качества смеси величивают частоту вращения до наибольшего значения соответственно новому положению порного винта дросселя.
Устанавливая таким образом то наименьшую, то наибольшую возможную частоту вращения оборотов коленчатого вала двигателя, находят наивыгоднейшее положение обоих винтов, обеспечивающее наименьшую стойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя. Далее проверяют работу карбюратора, резко открывая и прикрывай дроссель. Двигатель при этом не должен останавливаться.
После достижения минимальной и стойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя необходимо проверить содержание окиси глерода (СО) в отработавших газах и в случае необходимости обеднить смесь. В двухкамерных карбюраторах (К-8А) состав смеси регулируют сначала в одной, затем в другой камере.
Частот вращения коленчатого вала на режиме холостого хода двигателей автомобилей ЗИЛ-130 (карбюратор К-8А) и ГАЗ-24 (карбюратор К-12Г) должна быть 45Ч550 об/мин.
OL> OL>LI>I>Проверка и регулировка ровня топлива в карбюраторе.
Высот ровня топлива в поплавковой камере у большинства карбюраторов располагается ниже плоскости разъема на 1Ч19 мм. ровень можно проверять, не разбирая карбюратор и не снимая его с двигателя. Для этого при холодном двигателе вывертывают пробку под одним из жиклеров и вместо нее ввертывают штуцер приспособления со стеклянной трубкой со шкалой (рис. 7). становив трубку так, чтобы нулевое деление шкалы совпадало с ровнем топлива в трубке, подкачивают топливо рычагом ручной подкачки насоса и определяют высоту ровня топлива относительно плоскости разъема поплавковой камеры карбюратора. Аналогичную проверку можно производить при работе двигателя на холостом ходу.
У некоторых карбюраторов, например К-8А, в стенке поплавковой камеры для проверки ровня топлива предусматривается контрольное отверстие (рис. 7, I>а), закрытое пробкой, в карбюраторах типа К-12В и К-12Г Чсмотровое окно (рис. 7, в), с прозрачной вставкой и двумя выступами I>а в качестве меток ровня. При работающем двигателе на оборотах холостого хода в карбюраторах с контрольным отверстием отворачивают пробку и через открывшееся отверстие наблюдают за ровнем топлива.
Рис. 7. Проверка ров топлива в поплавковой камере карбюратора:
I>Ч по контрольному отверстию, I>б Ч при помощи приспособления; I>в Ч через смотровое окно
Рис. 8. Схема прибора ГАРО модели 57Б для проверки карбюраторов и топливных насосов:
Чспускной краник; Чсмотровое стекло; Чщуп-штуцер для подачи сжатого воздуха; 4 - бачок; 5 - спускной краник мерного цилиндра; Чпанель для крепления насоса; Чпроверяемый насос;BR> Ч мерный цилиндр; Чсливная трубка; 10 - манометр; 1Чблок кранов; 12 - подающая трубка; 13 - проверяемый карбюратор; 14 - мерная трубка со шкалой; 15 - плита крепления карбюраторов; 16 - винт крепления карбюратора; 17 - кронштейн поворотный: 1Чвинт, фиксирующий кронштейн на стойке; 19 - эксцентриковый вал; BR> 20 - маховичок; 21 - стойка; 22 - предохранительный клапан
Для проверки герметичности соединений и высоты ровня топлива в поплавковой камере может быть использован специальный прибор (рис. 8). Проверка должна производиться на керосине. Топливо поступает в поплавковую камеру из бачка I>4 по трубке 12 через блок кранов 11 под давлением сжатого воздуха, которое должно соответствовать давлению подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора топливным насосом. Герметичность карбюратора проверяется по отсутствию подтекания. ровень топлива контролируется по мерной трубке I>14 со шкалой.
У карбюраторов, в которых ось поплавка закреплена на крышке поплавковой камеры, ровень топлива можно проверять после снятия крышки при помощи специальных шаблонов I>а (рис. 9), фиксирующих положение поплавка 1 по высоте I>(Н = 4Ч41 мм для карбюраторов BR> К-12Г, К-12Н и 3Ч39,6 мм у карбюратора К-124.В). Регулировка ровня производится подгибанием язычка I>3. Подгибанием ограничителя I>2 станавливают ход иглы I>4 клапана 5. При этом ход h должен быть 1,Ч1,5 мм.
Рис. 9. Проверка положения поплавка карбюратора К-12В при помощи шаблона
LI>I>Проверка герметичности поплавка
Герметичность поплавка проверяют после его снятия с оси, погружая его не менее чем на 1 мин в сосуд с водой, нагретой до 6Ч80
Для даления из поплавка попавшего туда топлива напротив места повреждения прокалывают отверстие и продувают поплавок сжатым воздухом.
Места повреждений запаивают или заклеивают эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6, затем проверяют вес поплавка и его герметичность. Неплотность прилегания игольчатого клапана обнаруживают по повышению ровня топлива против становленной нормы в мерной трубке при создании в баке давления 0,02Ч0,03 Па.
Если поплавок герметичен и запорный клапан плотно прилегает к своему гнезду, то высоту ровня топлива в поплавковой камере карбюратора регулируют изменением числа прокладок под гнездом игольчатого клапана или изгибанием рычажка поплавка, пирающегося в иглу. Положение игольчатого клапана (в карбюраторах К-84, К-8А, К-89, К-8М, К-8М, К-88) можно контролировать специальным шаблоном, которым проверяют расстояние от верхней точки игольчатого клапана до плоскости верхнего корпуса карбюратора. Для казанных карбюраторов это расстояние должно быть 13,50,3 мм.
Клапан экономайзера с вакуумным приводом (карбюраторов К-82, К-8М, К-84, К-88 и К-89) проверяют на герметичность и сопротивление давления его открытию на специальном приборе. Недостаточная герметичность клапана экономайзера приводит к обогащению горючей смеси при частичных открытиях дросселя.
В карбюраторах, где компенсация рабочей смеси осуществляется регулированием разрежения с помощью пластинчатого диффузора (типа К-22), необходимо периодически (через 4Ч 50 тыс. км) контролировать пругость пластин по наличию просвета между гранями диффузора.
LI>I>Проверка и регулировка ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Потеря пругости пружины ограничителя приводит к его раннему срабатыванию, вследствие чего меньшается скорость движения автомобиля.
Ограничитель максимальных оборотов центробежно-вакуумного типа можно проверять на специальном приборе (рис. 10). У ограничителей этого типа контролируют момент включения центробежного датчика и герметичность его клапана.
Рис. 10. Схема прибора для проверки ротора центробежного датчика ограничителя оборотов
Для проверки и регулировки момента включения датчика в приборе имеется электродвигатель с изменяющейся частотой вращение вала и тахометр для контроля скорости вращения последнего. Соединив вал 2 электродвигателя с валом ротора ограничителя, включают электродвигатель, станавливают частоту вращения ротора 1 об/мин и вакуумным насосом создают в центробежном датчике I>3 разрежение 2,5 кПа. Затем, плавно величивая обороты вала электродвигателя, наблюдают по ртутному пьезометру I>4 за моментом начала величения разрежения, по тахометру фиксируют соответствующую этому моменту частоту вращения ротора. Начало величения разрежения означает начало срабатывания ограничителя. Регулируют датчик вращения винта 7, изменяя натяжение пружины клапана. При этом величивается или меньшается число оборотов, при котором срабатывает ограничитель.
Герметичность клапана датчика в закрытом состоянии, проверяют под разряжением на том же приборе, что и герметичность клапанов карбюратора.
При необходимости проверки дозирующих элементов (жиклеров, распылителей) карбюратора или подбора наиболее экономичной регулировки определяют пропускную способность дозирующих элементов.
Пропускная способность жиклеров определяется количеством воды в кубических сантиметрах, протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного столба высотой 1FONT FACE="Symbol">± 0,002 м при температуре воды 201
Пропускная способность жиклеров может быть проверена на приборе (рис. 11).
Рис. 11. Схема прибора для определения абсолютной пропускной способности жиклеров
Вода поступает из верхнего бачка 1 в поплавковую камеру I>2, откуда через регулировочной край I>3 и трубку I>4 попадает вI> камеру 5 и через испытуемый жиклер I>6 вытекает в мензурку 7. Поплавковая камера необходима для поддержания постоянного напора воды над проходным отверстием в кране. Для определения напора под которым происходит истечение воды в камеру, вставлена стеклянная трубка I>8, рядом с которой креплена шкала 9 с делениями. Открывая постепенно кран, станавливают в стеклянной трубке ровень воды на высоте 1 мм. После того как ровень становится, определяют по секундомеру (или по песочным часам) время истечения определенного количества жидкости и подсчитывают ее расход в минуту.
Чтобы избежать ошибок, тарировку каждого жиклера повторяют Ч4 раза. Температура жидкости во время испытания поддерживается равной 20FONT FACE="Symbol">± 1
Перед проверкой жиклеров на истечение их промывают в ацетоне или высокосортном бензина, очищая от грязи, жировой пленки и смолистых отложений.
Для проверки на тарировочных приборах главного и компенсационного жиклеров, находящихся в одном блоке (карбюраторов типа К-22), применяют переходные металлические или резиновые пробки, позволяющие проверять каждый жиклер отдельно, причем проливку жиклеров производят в направлении, противоположном течению через них струи топлива в карбюраторе.
LI>I>Проверка топливного бака и топливопроводов
Топливопроводы и фильтры отстойников следует проверять, при необходимости - очищать и странять течи топлива в соединениях, подвертывая ниппельные гайки при каждом ТО.
Топливный бак следует промывать, трубопроводы продувать воздухом не реже одного раза в год при сезонном обслуживании.
Для предотвращения возникновения разрежения в баке проверяют исправность каналов и чистоту вентиляционного отверстия в пробке.
LI>I>Проверка топливного насоса.
Контроль состояния и работоспособности топливного насоса заключается в периодической (не реже чем через Ч10 тыс. км пробега) очистке его отстойника и фильтровальной сетки, проверке максимального давления и разрежения, создаваемых насосом, производительности (через 1Ч20 тыс. км) и герметичности клапанов. Проверять работоспособность топливного насоса можно либо непосредственно на автомобиле, либо после его снятия.
В первом случае используется прибор, представляющий собой манометр с двумя шлангами и штуцерами для присоединения к системе питания. Манометр станавливается между карбюратором и топливным насосом.
При работающем двигателе и открытом кране по манометру наблюдают за давлением, развиваемым насосом. Нормально действующий насос при отсутствии подачи топлива развивает давление от 0,02 до 0,03 Па. Завернув кран и остановив двигатель, наблюдают за падением давления в течение 30 с. При исправном насосе падение давления за это время не должно быть более 0,01 Па.
Работоспособность топливного насоса, снятого с автомобиля, проверяют на приборе по максимальному давлению, создаваемому насосом при отсутствии подачи топлива по производительности, скорости падения давления и создаваемому разрежению. Для современных отечественных двигателей производительность топливного насоса составляет от 0,7 до 2 л/мнн (ЗИЛ-130 - 2 л/мин, ГАЗЧ0,8 л/мин), давлениеЧ 0,01Ч0,03 Па (ЗИЛ и ГАЗЧ0,0Ч0,0Па).
Дефектный насос разбирают и проверяют пружину на пругость на приборе конструкции НИИТа (рис. 12), замеряя длину пружины в свободном состоянии и под нагрузкой, и определяя соответствие ее размеров и характеристики нормативным данным.
Рис. 12. Прибор (модели 357) для проверки пругости пружин диафрагм топливных насосов: 1 - шток; I>2 - измерительная втулка;BR> I>3 Ч малый груз; I>4 Ч большой груз;.5 - проверяемая пружина
LI>I>Проверка воздушного фильтра.
При очередном ТО (через Ч8 тыс. км) необходимо снять воздушный фильтр, слить масло из его резервуара, промыть детали и фильтрующий элемент в керосине (для даления смолистых отложений фильтрующий элемент промывают в ацетоне), просушить их сжатым воздухом и собрать, залив в корпус фильтра чистое масло и смочив им элемент. Пускать двигатель следует лишь через 1Ч15 мин, т. е. после того, как излишнее масло стечет с фильтрующего элемента.
При температуре ниже - 20
LI>I>Проверка карбюратора безмоторным методом.
Для проверки используется становка модели 48А, которая воспроизводит словия работы карбюратора на двигателе и позволяет проверить карбюратор на всех характерных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя.
Основными злами становки (рис. 13) являются система разрежения и система питания с контрольно-измерительными приборами. Система разрежения состоит из вакуумного насоса I>17 с приводом от электродвигателя (на рисунке не показан) мощностью 7 кВт и двух отстойников для отделения топлива от воздуха I>18 и I>14 емкостью по 100 л, монтируемых в отдельном помещении. Для охлаждения вакуумного насоса в трубу перед ним из бачка I>15 через форсунку I>16 подается вода.
Система питания включает проверяемый карбюратор 9, бачок 7, из которого топливо самотеком поступает в мерные шары штих-пробега 3, топливным насосом I>13 подается в поплавковую камеру карбюратора, откуда под действием разрежения вакуумного насоса в диффузоре - в смесительную камеру. Воздух в карбюратор поступает через насадок I>8 входного патрубка, в котором станавливаются диафрагмы с отверстиями различного диаметра (набор диафрагм состоит из 6 шт. размером отверстия от 8 до 45 мм). Разность разрежения до и после диафрагмы измеряется пьезометрами - водяным 5 и ртутным I>6. Количество воздуха, проходящего через карбюратор, может дополнительно регулироваться дросселем 11. Таким образом, меняя размеры диафрагмы, открытие дросселя смесительной камеры карбюратора дросселя 11 при постоянном разрежении, создаваемом вакуумным насосом, можно получать различные режимы работы карбюратора.
Установка работает (в целях пожарной безопасности) на реактивном топливе (ГОСТ 10 22Ч62). Образовавшаяся топливно-воздушная смесь проходит через отстойники и выходит в атмосферу.
Количество топлива, расходуемое карбюратором из бачка 7, определяется штихпробером в зависимости от количества воздуха, поступающего через воздушный патрубок и соответствующего определенным режимам карбюратора на автомобиле, казанным в прилагаемом к становке инструкции.
Рис. 13. Схема становки модели НИИТа 48А для проверки карбюраторов: 1 - бачок для топлива; I>2 - насос для заполнения бачка топливом; I>3 Ч штихпробер; I>4 - трехходовой кран; 5 - водяной пьезометр; Чртутный пьезометр, Чманометр; 8 - насадок с диафрагмой для замера расхода воздуха; Чпроверяемый карбюратор: I>10 - впускной трубопровод; 1Чдроссель во впускном трубопроводе становки; I>12 - фильтр; I>13 - топливный насос; I>14 Ч первый отстойник; I>15 Ч бачок для воды: I>16 Ч форсунка; I>17 - вакуумный насос; I>ВЧвторой отстойник; I>19 Ч выпускной трубопровод
Сравнивая расходы топлива с контрольными значениями, становленными на эталонных карбюраторах, можно определить состояние и исправность испытуемого карбюратора.
Контрольные расходы топлива казаны в таблице, прилагаемой к становке. Неисправный карбюратор разбирают для последующего ремонта.
ТР приборов системы питания карбюраторного двигателя заключается в замене жиклеров с повышенным расходом топлива новыми, протирке изношенных седел и запорных игл поплавковых камер, странении пайкой течи в поплавках, замене неисправных диафрагм топливных насосов новыми.
B>OL> OL>
LI>
LI>Меры безопасности при работе с топливной аппаратурой
Условия работы слесаря по ремонту топливной аппаратуры отнесены к вредным. Длительное воздействие нефтепродуктов отрицательно сказывается на организме человека. В связи с этим необходимо снимать топливо, попавшее на кожу, по окончании работы следует тщательно мыть теплой водой с мылом руки, лицо и шею, не носить одежду, пропитанную нефтепродуктами.
Детали топливной аппаратуры следует мыть в ванне только волосяными щетками, кистями и ершами. Во время мойки деталей необходимо надевать фартук из маслобензостойкого материала. Мыть детали в этилированном бензине категорически запрещается.
Если в процессе работы с топливной аппаратурой повреждена кожа, то поврежденное место необходимо промыть 3-процентным раствором борной кислоты и забинтовать. Для защиты кожи рук от воздействия нефтепродуктов во время работы целесообразно покрывать ее защитными пастами (мазями), которые не растворяются в нефтепродуктах, но легко смываются водой. Рекомендуются следующие два состава защитной пасты и рецепт биологической перчатки, способы их приготовления и использования.
Состав пасты ЯЛОТ Ярославской лаборатории охраны труда МПС в %: мыло ядровоеЧ39,6, дистиллированная вода - 39,6, касторовое масло - 19,6, тальк - 1,2.
Для приготовления пасты мыло кладут в резервуар, заливают дистиллированной водой и нагревают с одновременным помешиванием до исчезновения кусков. Затем вливают касторовое масло, образующуюся массу взбивают до эмульсии, добавляют тальк, перемешивают и охлаждают. Пасту наносят на кожу и растирают. Через несколько минут паста высыхает, образуя на поверхности кожи защитную пленку.
Состав пасты ИЭР-1 Научно-исследовательского санитарного института имени Эрисмана, в %: мыло натриевое нейтральное (считан 100-процентное) - 12, глицерин технический - 10, глина белая (каолин) - 40, вода - 38.
Глину хорошо растирают с глицерином. Отдельно растворяют мыло, нагревая его в воде. Полученные раствор мыла и растертую глину с глицерином смешиваюг до получения однородной массы. Пасту наносят на чисто вымытые руки тонким слоем и дают высохнуть. После работы пасту смывают холодной водой.
Для защиты кожи рук от вредного воздействия нефтепродуктов Ногинский завод топливной аппаратуры и другие предприятия применяют так называемую биологическую перчатку, приготовленную по следующему рецепту: казеина - 300 г, воды - 850 мл, спирта - 850 мл, глицерина - 300 мл, нашатырного спирта - 30 мл.
Приготовленный состав наливают на ладонь и, потирая руки, наносят его на поверхность кожи. После высыхания кожа покрывается тонкой пленкой, подобно перчатке. По окончании работы с нефтепродуктами перчатку смывают водой.
Помещение для отделения по техническому обслуживанию топливной аппаратуры должно иметь высоту не менее 3,2 м, надежно действующую механическую приточно-вытяжную вентиляцию и хорошее освещение. Отношение световой площади окон к площади пола должно составить 0,Ч0,35. Пол должен иметь гладкую, но не скользкую поверхность. В целях противопожарной безопасности в отделении рекомендуется иметь водяное или паровое отопление.
Оборудование, верстаки и стеллажи должны быть расставлены так, чтобы было добно и безопасно их обслуживать. Ширина прохода в отделении должна быть не менее 1 м. Пол, стены, потолок и верстаки по мере оседания на них пыли следует протирать чистой влажной тряпкой. Оборудование, приспособления и инструмент необходимо систематически протирать от пыли, топлива или масла хлопчатобумажной тканью или чистыми концами. Пол и верстаки следует предохранять от попадания на них топлива и масла. Пролитые нефтепродукты сразу необходимо вытереть. Не разрешается на верстак для разборки и сборки класть злы и детали, покрытые топливом.
Для ремонта топливной аппаратуры инструмент должен быть соответствующего размера и формы и находиться в исправном состоянии. Все оборудование, включенное в электросеть, должно быть заземлено, все наружные движущиеся части оборудования ограждены. Включение стендов и приборов и работ на них разрешаются только рабочим, имеющим специальную подготовку и выделенным для этой цели. Посторонние лица в отделении не должны находиться. При расконсервации деталей и злов топливной аппаратуры топливо следует подогревать на закрытой электрической плите с соблюдением мер противопожарной безопасности. Курить в отделении по техническому обслуживанию топливной аппаратуры запрещается.
В процессе эксплуатации автомобиля, обслуживая топливную аппаратуру, необходимо быть осторожным с огнем. Запрещается курить при заправке автомобиля топливом, подносить открытое пламя к горловине топливного бака для проверки ровня топлива. Нельзя открывать пробки бочек с топливом дарами металлических предметов, открывать пробки следует ключом, изготовленным из цветного металла, не дающего искру при даре. Запрещается работать на автомобиле, если подтекает топливо из баков, трубопроводов, карбюратора. Если топливная аппаратура неисправна, не проведено очередное техническое обслуживание, то работать на таком двигателе не разрешается. Неисправная топливная аппаратура может привести к серьезным неполадкам в двигателе и даже к аварии. Нельзя странять неисправности и регулировать топливную аппаратуру при движении автомобиля.
B>FONT FACE="Arial">Курсовой проект выполнил
Лукичев Сергей Леонидович
Севастопольский Морской Политехнический Техникум
Киевская Академя Водного Транспорта
Утвержден на отлично
2-2004 U>FONT FACE="Arial" SIZE=4 COLOR="#ff">kievukr@rambler.ru