Скачать работу в формате MO Word.

Тепловозы

Содержание

стр.

Введение

2

Исходные данные

3

1.     

4

2.     

5

3.     

7

4.     

9

5.     

10

6.     

11

7.     

13

8.     

15

9.      U<=f(s) и времени t<=f(s)

16

10. 

17

11. 

18

12. 

19

Литература

21

Приложение А Ц Основные характеристики локомотива ВЛ 10

22

Приложение Б Ца Решение тормозной задачи

23

Приложение В Ца Построение кривых скорости, времени, тока.

24




























ВВЕДЕНИЕ


Тяга поездов и тяговые расчёты - научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как и выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов; расчет тормозов; определение расхода воды, топлива, электроэнергии; обоснование требований к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению.

Решение всех этих вопросов в свою очередь служит основанием для составления графиков движения поездов и оборот локомотивов, определения пропускной и провозной способности, расчетов по размещению остановочных пунктов тяговых подстанций, складов топлива, пунктов экипировки, размещению локомотивного парка и т.д.

В данной курсовой работе для заданного профиля пути, парка локомотива определяются основные тяговые показатели для решения вышеуказанных задач.

На основе выполненных расчетов строятся:

ü 

ü 

ü  U<=f(s), времени t<=f(s) и тока.

На основании построений определяются:

ü 

ü 

ü 

































ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ


Для курсовой работы принимаю следующие исходные данные :

Локомотив

Электровоз ВЛ10

Состав поезда в % по массе:


8 Цосных вагонов

15

6 Цосных вагонов

1

4 Цосных вагонов

84

Масса вагона брутто, т.:


8 Цосных вагонов

168

6 Цосных вагонов

124

4 Цосных вагонов

86

Тормозных осей в составе, %

97

Длина приёмо-отправочных путей ℓпоп, м.

1250

Тормозные колодки

Чугунные

ЦиЦосные вагоны на подшипниках качения;75% 4 Цосных вагонов на подшипниках качения, 25%Ц на подшипниках скольжения.

Расчетные нормативы локомотив :


Расчетная сила тяги Fкр, Н

451250

Расчетная скоростьVр, км/ч

46,7

Расчетная масса Р, т

184

Конструкционная скорость Vконстр, км/ч

100

Сила тяги при прогании с места Fктр, Н

614100

Длина локомотива ℓд, м

33

Число движущихся колесных пар

8


В соответствии с шифром (271) применяю профиль №1 от станции Е к станции А

Таблица 1 - профиль - №7

Номер элемента

Крутизна клона, Й

Длина элемента, м.

Кривые (радиус и длина в м.)

Станции частка

+ 1,5

2


Станция Е

+ 2,0

1400



0,0

2500



- 3,0

1



- 9,0

6800



- 11,0

1750



0,0

600



+ 4,0

500

R=1500; Sкр=500


+ 2,0

450

R=1200; Sкр=300


0,0

500



- 2,5

1800


Станция К

0,0

1



+ 4,0

800

R=900; Sкр=350


0,0

400



- 4,5

600

R=700; Sкр=400


- 5,5

1200

R=1; Sкр=500


0,0

800



+ 9,0

1250



+ 7,0

7400



+ 3,0

1500

R=1500; Sкр=900


0,0

1800


Станция А


  1. АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ И СТАНОВЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА

Расчетный подъем - это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива. Если наиболее крутой подъем заданного частка достаточно длинный, то он принимается за расчетный. Если же наиболее крутой подъем заданного частка имеет небольшую протяженность и ему предшествуют легкие элементы профиля (спуски, площадки) на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд преодолевает его за счет накопленной кинетической энергии.

Для профиля расчетным подъемом будет элемент, имеющий крутизну i<= Й, S<=8м.











































  1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ СОСТАВА ПО ВЫБОРНОМУ РАСЧЕТНОМУ ПОДЪЕМУ

Масс состава - один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. величение массы состава позволяет повысить провозную способность железнодорожной линии, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового состава определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле


Q=

Fкр - (ωСо +iр)*Р*g

(1)

(<ωССо +iр)g


где: FкрЦ расчетная сила тяги локомотива, Н

Р - расчетная масса локомотива, Т

ωСо - основное дельное сопротивление локомотива Н/кН

ωССо - основное дельное сопротивление состава Н/кН

iр - крутизна расчетного подъема, Й

g - скорение свободного падения; g<= 9,81 м/с2


Характеристики локомотива ВЛ 10:

Расчетная сила тяги Fкр=451250 Н;

Расчетная скорость аVр =46,7 км/ч;

Расчетная масса локомотив Р=184 т.

Величины ωСо и ωССо определяют для расчетной скорости локомотива Vр.

Основное удельное сопротивление локомотива в Н/кН рассчитывается по формуле

ωСо = 1,9 +0,01Vр + 0,003*2 (2)

ωСо =1,9+0,01*46,7+0,3*46,72=3,02 Н/кН

Основное удельное сопротивление состава в Н/кН рассчитывается по формуле

ωССо= αωССо4 + βωССо6 + γωССо8а (3)

где:α,β,γ - соответственно доли 4-,6-,8-осных вагонов в составе по массе

ωССо4 - основное дельное сопротивление 4-осных груженых вагонов, Н/кН: при подшипниках скольжения


ωССо4cк=

0,7+

8+0,1v<+0,0025v2

(4)

04

при роликовых подшипниках


ωССо4кач=

0,7+

3+0,1v<+0,0025v2

(5)

04


в данном случае

ωССо4 =0,75*ωССо4 +0,25*ωССо4 (6)

ωССо6 Ц основное дельное сопротивление груженых 6-осных вагонов, Н/кН:


ωССо6=

0,7+

8+0,1v<+0,0025v2

(7)

06


ωССо8 Ц основное дельное сопротивление груженых 8-осных вагонов, Н/кН:


ωССо8=

0,7+

6+0,038v<+0,0021v2

(8)

08


Здесь q04;q06;q08 Ц масса приходящаяся на одну колесную пару соответственно,4-,6-,8-осного вагона, т/ось

q04 =

q4

q06=

q6

q08=

q8

(9)

4

6

8


где q04;q06;q08 - масса брутто соответственно 4-,6-,8-осного вагона, т/ось.

q04=86/4=51,5 т/ось;

q06=124/6=20,67 т/ось;

q08=168/8 т/ось;

Подставляя в формулы (1) - (9) значения из исходных данных находятся


ωССо4=

0,75*(0,7+

3+0,1*46,7+0,0025*46,72

)+ 0,25(0,7+

8+0,1*46,7+0,0025*46,72

) <=1,37 Н/кН;

21,5

21,5


ωССо6=

0,7+

8 + 0,1*46,7 + 0,0025*46,72

= 1,58 Н/кН;

20,67


ωССо8=

0,7+

6+0,038*46,7+0,0021*46,72

<=1,29 Н/кН;

21


ωСС0 = 0,84*1,37 + 0,01*1,58 + 0,15*1,29 = 1,36 Н/кН;



Q =

451250-(3,02+9)*184*9,81

<=4227 т.

(1,36+9)*9,81


Принимаем Q=4250 т.















  1. ПРОВЕРКА ПОЛУЧЕННОЙ МАССЫ СОСТАВА НА ПРОХОЖДЕНИЕ ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ ПОДЪЕМОВ БОЛЬШЕЙ КРУТИЗНЫ, ЧЕМ РАСЧЕТНЫЙ, С ЧЕТОМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НАКОПЛЕННОЙ КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

Проверка рассчитанной массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на частке короткого подъема крутизной больше расчетного с четом использования кинетической энергии, накопленной на предшествующих легких элементах профиля, выполняются аналитическим способом. Порядковый номер проверяемого подъема - 11 имеет крутизну iпр =1Й и длину Sпр а<=1500 м.

Используется расчетное соотношение



S<=

4,17(Vk2 - Vн2)

м;

(10)

f кср - Wкср


где Vн - скорость в начале проверяемого подъема; выбирается из словий подхода к проверяемому элементу; Vн= 80 км/ч;

Vk - скорость в конце проверяемого подъема. Эта скорость должна быть не менее расчетной, т.е. должно выдерживаться словие Vk<≥Vр. Принимается что Vk<=Vр.

Удельную силу тяги fк ср и удельное сопротивление Wк ср ав пределах выбранного интервала изменения скоростей принимают равными их значениям при средней скорости рассматриваемого интервала.


Vср=

Vk <+ Vн

= км/ч

2

Эти дельные силы вычисляются по формулам в Н/кН


f к ср=

F к ср


(11)


(р +Q)g



Wк ср а<=

(W<&#;оср + iпр )*Рg + (W<&#; &#;оср + iпр )*Q*g

(P + Q)*g

W 0ср´= 1,9+0,01* Vср+0,3* Vср2.

Значит

Vср=

80+ 46,7

= 63,4км/ч

2

Согласно тяговой характеристики локомотива

F кcр= 35 Н;


Значение силы тяги для локомотива Fскр для средней скорости Vср определяют по тяговой характеристике локомотива. Для той же средней скорости определяют основное дельное сопротивление W<&#;оср локомотива по формуле (2), и основное удельное сопротивление W<&#; &#;оср асостава - по формуле (3) с использованием формул (4) - (9)



W 0ср´= 1,9+0,01*63,4+0,3*63,42=3,74 Н/кН;


W04 ср.ск´´=

0,25*( 0,7+

8+0,1*63,4+0,0025*63,42

)=0,46 Н/кН;

21,5



W04 ср.кач´´=

0,75*( 0,7+

3+0,1*63,4+0,0025*63,42

)=1,2 Н/кН;

21,5


W04 ср´´ = W04 ср.ск´´+ W04 ср.кач´´= 0,46+1,2 =1,66 Н/кН;




W06 ср. ´´=

0,7+

8+0,1*63,4+0,0025*63,42

=1,88 Н/кН;

20,67


W08ср. ´´=

0,7+

6+0,038*63,4+0,0021*63,42

=1,5 Н/кН;

21



W0 ср. ´´=0,84*0,01*188+0,15*15 = 1,64 Н/кН;


f к ср=

35

=8,05 Н/кН;

(184+4250)*9,81


Wк ср а<=

(3,74+12)*184*9,81+(1,64+12)*4250*9,81

=13,73 Н/кН;

(184+4250)*9,81



откуда получаю

S=

4,17(46,72-802)

=3125 м,

8,1-13,73


Не атрудно азаметить аS<>Sпра - аэто аозначает, ачто апри арассчитанной массе состава

Q = 4250 т. поезд надежно преодолевает проверяемый подъем, крутизной больше расчетного, с четом использования накопленной к началу элемента кинетической энергии.


























  1. ПРОВЕРКА ВОЗМОЖНОСТЕИ ТРОГАНИЯ ПОЕЗДА С МЕСТА ПРИ ОСТАНОВКАХ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на раздельных пунктах заданного участка выполняется по формулам


Qтр=

Fктр

Ц Р

(13)

(Wтр + iтр)*g


где Fктр - сила тяги локомотива при трогании состава с мета, Н

iтра Ца крутизна наиболее трудного элемента на раздельных пунктах заданного участка, Й (в сторону движения);

Wтр - дельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), Н/кН;


Wтр = α(δWктр4 + ε Wстр4) + β Wктр6 + γ Wктр8 (14)

Здесь Wктр4 и Wстр4 Ц дельное сопротивление при трогании с места соответственно для 4-осных вагонов с подшипниками качения и подшипниками скольжения;

δ и ε - соответственно доли 4-осных вагонов с подшипниками качения и подшипниками скольжения; в курсовой работе δ=а <γ=

Для вагонов на подшипниках качения


Wктр=

28

(15а)

q0 а<+ 7


Wстр=

142

(15б)

q0 а<+ 7


В этих формулах q0 Ц масса, приходящаяся на одну колесную пару для данной группы вагонов ( при вычислении подставляются величины полученные по формулам (9).

Учитывая величины полученные ранее, и приведенные в исходных данных получаю следующие значения.

Wктр4=

0,75*

28

=0,74 Н/кН;

21,5+7


Wстр4=

0,25*

28

=1,25 Н/кН;

21,5+7


Wктр6=

28

=1,01 Н/кН;

21,5+7


Wктр8=

28

=Н/кН;

21+7


Wтр =084*(0,74+1,25)+0,01*1,01+0,15*1= 1,83 Н/кН;


Q тр=

614106

<=4342 т.

(1,83+12)9,81

Масса состава Qтр полученная по словиям трогания с места больше массы состава Q, определенной по расчетному подъему, т.е. словие Qтр≥Q () выдерживается. Так как для проверки массы состава на трогание с места была выбрана станция, расположенная на наиболее трудном элементе, то трогание состава с места и разгон поезда обеспечивается на всех раздельных пунктах частка.

  1. ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА ПО ДЛИНЕ ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ ЗАДАННОГО ЧАСТКА

Чтобы выполнить проверку массы состава по длине приемоотправочных путей, необходимо определить число вагонов в составе, длину поезда и сопоставить эту длину с заданной длиной приемоотправочных путей станций.

Число вагонов в составе грузового поезда:


) 4-осных

m4=

αQ

(16)

q4


б) 6-осных

m6=

βQ

(17)

q6


в) 8-осных

m8=

γQ

(18)

q8


где q4, q6, q8 - масса брутто а4-,6-, 8-осных вагонов, т.


Длины вагонов принимаются равными: 4-осного - 15м, 6-осного - 17м, 8-осного - 20м.

m4=

0,84*4250

=41,5=42 вагона;

86


m6=

0,01*4250

=0,34= 1 вагона;

124


m8=

0,15*4250

=3,8= 4 вагона;

168


длина локомотива из исходных данных: ℓл =33м.

Общая длина поезда

ℓп &#;= 20 m8 + 17m6 + 15m4 +<ℓл + 10м (19)

(здесь 10 м - запас длины на неточность становки поезда)

ℓп &#;= 20*4+ 17*1 +15*42 +33+10 =770 м.

проверка возможности становки поезда на приемоотправочных путях выполняются по соотношению

ℓп≤ℓпоп; (20)

где ℓпопЦ длина приемо-отправочных путей, м.


В данной ситуации масса и длина поезда довлетворяют все необходимые словия, следовательно корректировка массы поезда нецелесообразна.













  1. СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ

Для повышения точности результатов тяговых расчетов, также для сокращения объема последних, необходимо спрямлять профиль пути.

Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого Sс равна сумме длин спрямляемых элементов, т.е.

Sс= S1+ S2 <+ Е +Sh; (21)

крутизна iс&#; вычисляется по формуле:


iс&#;=

i1S1 + i2S2 <+Е+ inSn

(22)

S1 +S2 +Е+ Sn


где i1, i2 in - крутизна элементов спрямляемого частка.

Чтобы расчеты скорости и времени движения поезда по частку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле:

Si<≤

2

(23)

Δi


где Si - длина спрямляемого элемента, м;

Δi - абсолютная величина разности между клоном спрямляемого элемента, Й т.е.

|iс&#;Цi1|

Проверке по формуле (23) подлежит каждый элемент спрямляемой группы. Чем короче элементы спрямления, тем более вероятно, что проверка их на довлетворение словию (23) окажется благоприятной.


Кривые на спрямленном частке заменяются фиктивным подъемом, крутизна которого определяется по формуле:


iс&#; &#;&#;=

700

Sкрi

(24)

Ri


где Sкрi и Ri - длина и радиус кривых в пределах спрямляемого частка, м.


Крутизна спрямляемого частка с четом фиктивного подъема от кривой


iс = iс &#; &#;&#; + iс&#; (25)


Знак крутизны фиктивного подъема от кривой iс&#; &#; авсегда положительный&#;

Объединять в группы для спрямления следует только близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Горизонтальные элементы профиля могут включаться в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак, так и с элементами отрицательной крутизны. Элементы, на которых расположены раздельные пункты, не спрямляются.

Не следует включать в группы элементов, подлежащих спрямлению, расчетный подъем, также подъем для которого выполнялась проверка возможности преодоления его поездом с учетом накопленной на предшествующих элементах кинетической энергии. Спрямленный профиль должен сохранить характерные особенности действительного профиля в смысле относительного расположения повышенных и пониженных точек.

Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля сводятся в таблицу №2





Таблица №2 - Спрямление профиля частка


№ элемента

Длина элементов S, м

Крутизна элементов I, Й

Кривые

Длина спрямляемого частка Sс, м

Крутизна спрямляемого частка ic, Й

Фиктивные подъем от кривых с&#; &#;&#;,Й

Суммарная крутизн спрямленного частка

iс=iс+ iс&#; &#;&#;, Й

2/ Δi

№ спрямленного частка

Станция

R.м

Sкр, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

1600

0

-

-

1600

-

-

-

-

1


2

100

2,0

800

400

2800

0,71

0,125

0,8

1551

2

3

1800

0

-

-

2817

4

800

-4

1200

650

1800

-1,78

0,21

-1,6

901

3

5

100

0

-

-

1124

6

600

-5

1500

400

8400

-7,79

0,02

-7,8

717

4

7

7800

-8

-

-

9524

8

1700

-2

-

-

1700

-

-

-

-

5

К

9

1500

-10

-

-

1500

-

-

-

-

6


10

1500

0

1500

450

1500

0

0,1

0,1

-

7


11

1500

12

-

-

1500

-

-

-

-

8


12

8

9

-

-

8

-

-

-

-

9


13

1800

5

850

750

1800

5

0,3

5,3

-

10


14

1300

0

-

-

2100

1,52

0

1,5

1316

11


15

800

4

-

-

807


16

2

0

-

-

2

-

-

-

-

12


17

1700

1

-

-

1700

-

-

-

-

13

Е
























  1. СОСТАВЛЕНИЕ ТАБЛИЦЫ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ДЕЛЬНЫХ РАВНОДЕЙСТВУЮЩИХ (УСКОРЯЮЩИХ И ЗАМЕДЛЯЮЩИХ) СИЛ

Для построения диаграммы дельных равнодействующих сил предварительно составляется таблица для трех режимов ведения поезда по прямому горизонтальному частку:

)      Fк- W0 =f1 а(V);

б)      W =f2 а(V);

в)     

при служебном торможении W0 + 0,Вт=f3 а(V)

при экстренном торможении W0 + Вт=f4 а(V)

Значение силы тяги определяются по расчетной тяговой характеристике локомотива, приведено в приложении А. Скорости V<=0 км/ч соответствует значение силы тяги Fктр. Основное дельное сопротивление локомотива при движении под током W0 ́ определяется

по графикам W0 ́=f(v) которыйа предварительно построена по трем точкам для скоростей 10,50,100 км/ч. Он приведен в приложении А.

Основное дельное сопротивление локомотива на холостом ходу (при движении без тока) для разных значений скорости определяется по графикам или по формуле


Wх =

2,4+0,011v<+0,35v2 а

Н/кН (26)


Удельные силы поезда в Н/кН вычисляются по формуле

bт =

1* φ кр*θр

(27)


где φ кр - расчетный коэффициент трения колодок о колесо:

при композиционных колодках


φ кр = 0,36

V + 150

(28)

2V+150


θра - расчетный тормозной коэффициент состава в кН/кН


θр =

σΣkр

=

σ (кр4n4+kp6n6+kp8n8)

(29)

Qg

Qg


где n4,n6,n8 - число осей соответственно в группах 4-, 6- и 8- осных вагонов состава: n4=4m4; n6=6m6; n8=8m8.

n4=4*42= 168;

n6 = 6*1 = 6;

n8 = 8*4 =3 2.

кр4, кр6, кр8 Ц расчетные силы нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4-,6-,8-осного вагона (при композиционных колодках кр4 =кр6= кр8=41,5 кН/ось;

σ - доля тормозных осей в составе

значит


θр=

0,97*68,7*(9168+6+32)

=0,328 кН/кН

4250*9,81


При определении расчетного тормозного коэффициента грузовых поездов на спусках до 20 Й масса и тормозные средства локомотива обычно не учитываются; это прощает расчеты и не снижает их точность.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд на режиме торможения, Н/кН:

при служебном регулировочном торможении аWох а<+0,5 bт;

Все результаты вычислений заносятся в расчетную таблицу №3. По данным этой таблицы строятся по расчетным точкам диаграммы удельных равнодействующих сил для режима тяги o<=1(oх=2(oх + 0,5 bт =2(

Пользуясь построенной диаграммой для определения массы состава и типа локомотива, можно анализировать словия и характер движения поездов на различных элементах профиля пути: определять равномерную скорость движения поезда на элементах различной крутизны, дельную равнодействующую асилу на различных элементах в зависимости от скорости и т.д.


Таблица №3 - дельные равнодействующих сил

Локомотив ЦВЛ10: масса состава - Q<=4250т.


Режим тяги

Режим холостого хода

Режим торможения

V км/ч

Fk, Н

wo´,Н/кН

W0΄, Н

w0´´, Н/кН

W0´´ Н

W0, Н

Fк- W0,Н

fk<-o, Н/кН

wх, Н/кН

Wх, Н

Wх + W0, Н

woх, Н/кН

jкp

bт, Н/кН


woх + 0,5 bт,

Н/кН


woх + bт, Н/кН


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

0

61406

1,9

3430

0,92

38357

41787

572319

13,16

2,40

4332

42689

0,98

0,27

88,56

45,26

89,54

10

524835

2,03

3664

0,97

40442

44106

480729

11,05

2,55

4603

45045

1,04

0,198

64,94

33,51

65,98

20

489519

2,22

4007

1,04

43360

47367

442152

10,17

2,76

4982

48342

1,11

0,162

53,14

27,68

54,25

30

474804

2,47

4458

1,14

47529

51987

422817

9,72

3,05

5505

53034

1,22

0,14

45,92

24,18

47,14

40

465975

2,78

5018

1,26

52533

57551

408424

9,39

3,4

6137

58670

1,35

0,126

41,33

22,02

42,68

46,7

451260

3,02

5451

1,36

56702

62153

389107

8,95

3,68

6643

63345

1,46

0,119

39,03

20,98

40,49

50

436545

3,15

5686

1,41

58786

64472

372073

8,55

3,83

6913

65699

1,51

0,116

38,05

20,54

39,56

60

412020

3,58

6462

1,58

65874

72336

339684

7,81

4,32

7798

73672

1,69

0,108

35,42

19,4

37,11

70

274680

4,07

7347

1,76

73379

80726

193954

4,46

4,89

8827

82206

1,89

0,102

33,46

18,62

35,35

80

200124

4,62

8339

1,98

82551

90890

109234

2,51

5,52

99,64

92515

2,13

0,097

31,82

18,04

33,95

90

150093

5,23

9440

2,22

92557

101997

48096

1,11

6,23

11245

103802

2,39

0,093

30,5

17,64

32,89

100

124587

5,9

10650

2,48

103397

114047

10540

0,24

7,00

12635

116032

2,67

0,09

29,52

17,43

32,19




















  1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА НАИБОЛЕЕ КРУТОМ СПУСКЕ ЧАСТКА ПРИЗАДАННЫХ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВАХ ПОЕЗДА

Перед тем, как приступить к построению кривых скорости и времени хода поезда по частку, следует решить тормозную задачу, которая состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску частка (is= -10 Й) при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Задача решается графическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь.

Sт =Sп+Sд (30)

где Sп Цпуть подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда словно принимаются недействующими (от момента становки ручного крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

Sд - действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (конец пути Sп совпадает с началом пути Sд)

Sп=0,278*vн tп, (31)

где vн - скорость вначале торможения, км/ч;

tпЦ время подготовки тормозов к действию, с.

В составе 206 осей, поэтому

tп=

10-

15is

с, (32)

bт

Где is Ц крутизна клона, Й;(-1Й)

bт Ц удельная тормозная сила для начальной скорости торможения.


При vн= 0:

tп=

10-

15*(-10)

=11,69 с;

88,56


Sп=0,278*0*11,69=0 м.


При vн=100:


tп=

10-

15*(-10)

=13,08 с;

29,52


Sп=0,278*100*13,08=137 м.


Равенство (30) позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке пересечения графических зависимостей подготовительного пути и действительного тормозного пути Sд от скорости движения поезда на режиме торможения.

По данным расчетной таблицы дельных равнодействующих сил строится графическая зависимость дельных равнодействующих сил при экстренном торможении от скорости oх + а

От точки О в право на оси S откладывается значение полного тормозного пути

Sп =117м. Sо=1083 м

На кривой woх + bт =

  1. ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ СКОРОСТИ V<=

Исходными данными для построения являются: спрямленный профиль, диаграмма дельных равнодействующих сил, приложенныха поезду, и пункты остановок.

Ограничения:

ü  

ü  

Построение кривых скорости и времени произведено в приложении В













































  1. Определение времени хода по перегонам и техническую скорость движения поезда на частке.

средняя техническая скорости движения поезда по частку с остановками и без остановок соответственно определяются по формуле:

vт=

60L

, (33)

t1+ t2

где L - длина частка, км;

t1+ t2 - время хода поезда по первому и второму перегонам, мин.

Данные и вычисления значения приведены в таблице № 4.


Таблице №4- Время хода поезда по перегонам, мин.


Перегон

Длина, км

По кривой времени, мин

Для графика движения поездов, мин

14,6

14,6

15

К-Е

20,1

19,6

20

По частку

34,7

34,2

35


Отсюда

vт=

60*34,7

=60,8 км/ч.

34,2
































  1. Расчет времени хода поездов по частку способом равномерных скоростей.

Скорость равномерного движения поезда на каждом элементе спрямленного профиля определяют по диаграмме дельныха скоряющих и замедляющих сил для режима тяги, учитывая ограничения по допустимой скорости на спуске. Н всем частке скорость должна быть не ниже расчетной. Вычисления приведены в таблице №5.


Таблице №5 - Расчет времени хода поездов по частку способом равномерных скоростей.


№ элемента

Длина элемента профиля S, км

Уклон I, Й

Vравн, км/ч

Vравн

S, мин

1

1,6/2

0

86,5

0,56

2

2,8

,8

86,5

1,94

3

1,8

-1,6

86,5

1,25

4

8,4

-7,8

86,5

5,83

5

1,7

-2

86,5

1,18

6

1,5

-10

86,5

1,04

7

1,5

0

86,5

1,04

8

1,5

12

46,7

1,93

9

8

9

45

10,67

10

1,8

5,3

67

1,61

11

2,1

1,5

85

1,48

12

2

0

86,5

1,39

13

1,7/2

1

86,5

0,59

34,7



30,51


Определим время хода поезда:

t= (∑

60

S )а <+3 (34)

Vравн

Подставим числовые значения:

T = 30,51+3= 33,51 мин.





















  1. Определение расхода электроэнергии.

Таблица №6 - Расчет расхода электроэнергии электровозом.


№ пути отрезка

Iэ ср,

dt, мин

Iэ ср*dt, А*мин

1

650

0,6

390

2

870

0,5

435

3

1720

0,6

1032

4

2235

0,5

7,5

5

2190

0,1

219

6

-

-

-

7

2265

0,6

1359

8

2250

0,6

1350

9

2410

0,8

1928

10

2530

0,9

2277

11

2330

0,5

1165

12

2025

1

2025

13

1730

0,7

1211

14

-

-

-

15

1800

4,6

8280

16

1840

0,2

368

17

2

0,4

800

18

2330

0,4

932

19

2400

0,5

1200

20

2400

0,6

1440

21

2330

0,7

1631

22

2080

0,5

1040

23

1795

0,3

538,5

24

-

-

-

25

1800

0,5

900

26

1710

1

1710

27

1790

0,6

1074

28

2150

0,7

1505

29

2410

7,8

18798

30

2450

0,9

2205

31

2190

3

6570

32

1940

0,3

582


29,3

64082


Расход электроэнергии электровозом ВЛ 10

´=

Uэ ∑( Iэ ср*∆t)

, кВт *ч, (35)

60*1


где аIэ ср - дейсвующее значение активного тока, потребляемого электровозом на тягу, за среднее время t;

Uэ Ц фактическое напряжение на токоприемнике, В(для электровозов постоянного тока принимают равным В).

´=

300 *64082

= 3204,1 кВт *ч

60*1



Расход электроэнергии на собственные нужды электровоза:

´´=r * t, кВт *ч, (36)

где r - среднее значение расходов электроэнергии на собственные нужды электровоза(принимаем 2,08 кВт *ч);

t - время хода электровоза.

А´´=2,08*34,2 = 71,1 кВт *ч.

Полный расход электроэнергии:

А = А´+ А´´, кВт *ч; (37)

А=3204,1 + 71,1 = 3275,2 кВт *ч.

Удельный расход электроэнергии:

=

1*А

(38)

Q * L



=

1*3275,2

=22,2 Вт*ч/(т*км брутто)

4250 * 34,7



































ЛИТЕРАТУРА


  1. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1987 год.
  2. Осипов Л.И. основы электрической и тепловозной тяги. М.: Транспорт, 1985 год
  3. Подвижной состав и тяга поездов /под редакцией д.т.н., проф. Н.А.Фуфрянского М.: Транспорт,
  4. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985 год