Geum.ru

Краткая справка о научно-педагогической деятельности козлякова в. В

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
КРАТКАЯ СПРАВКА О НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОЗЛЯКОВА В.В.


Виталий Васильевич Козляков родился 9 апреля 1928 г. в г. Новосибирске, окончил там среднюю школу. В 1944 г. поступил в Новосибирский институт военных инженеров ж-д транспорта на факультет мостов и туннелей.

Как же он стал кораблестроителем? Случилось так, что курс сопротивления материалов в НИВИТе читал профессор Викентий Викентьевич Варнелло, бывший ленинградец и кораблестроитель, который и посоветовал увлекшемуся проблемами прочности студенту перейти в Ленинградский кораблестроительный институт, где кафедру строительной механики корабля возглавлял член-корреспондент АН СССР профессор П.Ф. Папкович, один из самых крупных специалистов-прочнистов Союза.

Несмотря на все трудности послевоенного времени В.В. Козляков в 1946 г. перевелся на 2-й курс ЛКИ и продолжил учебу на кораблестроительном факультете ЛКИ.

В апреле 1946 г. П.Ф. Папкович скоропостижно ушел из жизни и кафедру возглавил выдающийся теоретик и практик судостроения академик АН СССР Ю.А. Шиманский, а с 1949 г. блестящий теоретик, ученик П.Ф. Папковича – молодой профессор А.А. Курдюмов, который и вел все лекционные курсы по строительной механике корабля с 1947 г.

Т.о. В.В. Козляков во время учебы имел возможность освоить как глубоко практический физико-модельный стиль Ю.А. Шиманского и столь же глубокий теоретический стиль школы П.Ф. Папковича - А.А. Курдюмова.

В.В. Козляков в 1948 г. начал работу по совместительству в ЦПКБ-1 (Морсудопроект) сначала в гидромеханическом, а затем в корпусном отделе под руководством заведовавшего после кончины П.Ф. Папковича кафедрой СМ в Военно-Морской Академии одессита по происхождению Лазаря Яковлевича Резницкого, который в равной степени был блестящим специалистом, как в области строительной механики корабля, так и теории корабля, ибо до перехода в ВМАКВ, он заведовал опытовым бассейном в ОИИМФ.

Всесторонняя подготовка в ЛКИ и целый ряд выполненных расчетно-экспериментальных работ в Морсудопроекте позволили В.В. Козлякову в 1951 г. подготовить практически важный дипломный проект, связанный с обоснованием танкера смешанного плавания в связи с введением в строй Волго-Донского канала и получить диплом инженера-кораблестроителя с отличием.

Так, в 1951 г. В.В. Козляков стал дипломированным кораблестроителем.

Учитывая большой практический опыт, он был в 1951 г. принят в очную аспирантуру при кафедре СМК ЛКИ и продолжал работу по совместительству в Морсудопроекте до конца 1954 г. При работе над диссертацией "Расчет днищевых перекрытий морских транспортных судов" проявились характерные черты будущего стиля его научной работы: – системный подход и сочетание теории с экспериментом. Выполнив первый теоретический этап исследования самого общего вида днищевых перекрытий в стержневой и пластинчатой идеализации и выяснив большое влияние обычно не учитываемых деформаций сдвига в стенках и плоского напряженного состояния поясков наружной обшивки и второго дна, удалось осуществить натурный эксперимент на судах типа "Либерти".

В июне-октябре 1953 г. В.В. Козляков был членом комиссии ММФ под председательством Л.Я. Резницкого по расследованию причин разрушения 4-х судов "Либерти" Дальневосточного морского пароходства: "В. Чкалов I", "В. Чкалов II", "Брянск", и "Херсон". Кроме тщательного обследования частей этих судов в п.п. "Находка" и "Петропавловск-Камчатский" были проведены натурные морские испытания однотипного парохода "Одесса" в рейсе Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Владивосток и натурные статические испытания в бухте Золотой Рог г. Владивостока.

В результате были получена уникальная тензометрическая информация о напряженном состоянии корпуса в целом и днищевых перекрытий, как в морских условиях, так и при прогибе и перегибе на тихой воде.

Результаты измерений в целом подтвердили выявленные ранее эффекты сдвига в стенках и плоского напряженного состояния в поясках, но определенно свидетельствовали о существенно новом факторе – наличии предварительного напряженного состояния (приспособляемости) из-за однократного пластического деформирования стенок киля и стрингеров в опорных сечениях.

Для изучения этого нового важного фактора В.В. Козляков дополнительно разрабатывает теорию расчета перекрытий в упруго-пластической стадии и летом в 1954 г. проводит испытания 4-х крупных моделей днищевых конструкций на 500 т прессе Канонерского судоремонтного завода с предварительной модернизацией пресса. Испытания полностью подтвердили большое влияние деформаций сдвига стенок широко-поясковых балок не только в упругой стадии, но и особенно в пластической стадии.

Характерно, что до выявления этих новых факторов расчеты перекрытий производились только в упругой стадии и приводили к чрезмерным напряжениям в опорных сечениях, не согласующимся с благоприятным опытом их эксплуатации.

Кандидатская диссертация была успешно защищена в 1955 г. и удостоена премии НТО судостроительной промышленности им. проф. П.Ф. Папковича.

Важно подчеркнуть, что организация тензометрических испытаний в 1953-1954 г. была исключительно сложным и новым делом, как в части получения датчиков, так и регистрирующих приборов.

Новая методика расчета днищевых перекрытий была включена а справочник по СМК том 3, 1960 (редактор Ю.А. Шиманский), а в первых Нормах прочности морских транспортных судов 1958 г. (Регистр СССР) с учетом выявленных факторов решено было не нормировать напряжения в опорных сечениях киля и стрингеров из-за эффекта приспособляемости.

Второй характерной чертой научной деятельности В.В. Козлякова является искренний интерес к участию в решении производственных и аварийных проблем.

Так летом в 1956 г. он был приглашен в Севастополь для участия в составлении проекта подъема линкора "Новороссийск" в составе отряда, возглавляемого адмиралом Н.П. Чикером.

За два летних месяца удалось не только выполнить расчеты прочности тяжело и несимметрично поврежденного корпуса, но и предложить эффективный метод контроля прочности во время подъема с помощью большебазных тензометров с сельсинами в подводном исполнении в качестве регистрирующих приборов.

В дальнейшем на этом принципе в ЛКИ были изготовлены большебазные тензометры для контроля прочности плавучего дока грузоподъемностью 60000 т на судоремонтном заводе в районе Мурманска при доковании атомного ледокола "Ленин", а затем были использованы в комплексе «Волна» для контроля прочности судов смешанного плавания.

В декабре 1956 г. В.В. Козляков по просьбе ЦТКБ ВМФ проводит натурные испытания прочности второго дока грузоподъемностью 60000 т в г. Кронштадт с целью оценки резервов прочности при предстоящей буксировке дока на Черное море. В результате удалось выявить почти двукратное увеличение фактической прочности дока по сравнению с расчетами ЦКБ-32 (затем Балтсудопроект) вследствие неучтенной эффективной работы межпонтонных листов-юбок и наружных листов броневой защиты бортов толщиной 30 мм и эффекта гибкости.

Поэтому первоначальное решение ЦКБ-32 о разрезке дока на две части и буксировке каждой половины отдельно было отменено. Началось обоснование проекта буксировки дока целиком с длиной 250 м и уточнение величин волновых нагрузок.

В 1957 и 1960 г. были выполнены еще две серии испытаний упруго-пластического изгиба моделей днищевых перекрытий на специально спроектированном домкратном стенде и продолжалось развитие теории расчета с учетом особенностей различных систем набора, в которых принимали участие ученики В.В. Козлякова, будущие профессора М.Н. Александров и Д.Е. Хейсин.

В это же время велась интенсивная работа по обоснованию постройки ж.б. доков Херсонского завода грузоподъемностью 6000 т целиком с длиной 130 м, а не двумя половинами, как ранее было обосновано проектом ЦПКБ-2 ММФ (г. Москва) из-за обеспечения прочности при океанской буксировке.

На основе теории стесненного кручения и специальных экспериментов на моделях из органического стекла было доказано, что прочность при кручении дока является вполне достаточной и для целого дока (совместно с будущим доцентом ЛКИ Гарбузом В.С.).

Расчеты волновых нагрузок при качке и результаты специальных испытаний в опытовом бассейне ЛКИ выявили существенное уменьшение нагрузок по сравнению с традиционной статической постановкой на волну (совместно с будущим профессором и ректором ЛКИ Ростовцевым Д.М.).

В результате удалось доказать, что вопреки расчетам ЦПКБ-2 и ЦНИИЖБ (г. Москва), что буксировка доков целиком с длиной 130 м вполне возможна и приводит к громадной экономии средств. Вместо двух караванов – один при том же буксировщике, а после прихода на место, док сразу мог приступать к работе, вместо традиционного сращивания доков с помощью кессонов, паузы связанной с созреванием бетона и т.д.

Натурные статические и мореходные испытания ж.б. дока в Херсоне полностью подтвердили полученные результаты и вопрос о постройке дока целиком был решен и многократно реализован.

Для контроля прочности железобетонных доков под руководством В.В. Козлякова был разработан индуктивный большебазный тензометр, установленный на всех доках Херсонского завода, включая 27 композитных доков, как часть системы «Автоматический докмейстер»

Поскольку отношение L / В  4,5 для ж.б. дока, такое же как и для дока 60000 т, то факт уменьшения волновых нагрузок в равной мере относился и к доку длиной 250 м.

Для контроля этих результатов аналогичные испытания были выполнены и в опытовом бассейне ОИИМФ (Л.Я. Резницкий в это время возвратился в ОИИМФ) и вопрос о буксировке дока грузоподъемностью 60000 т целиком был окончательно решен комиссией под председательством Ю.А. Шиманского.

В 1961 г. беспримерная океанская буксировка Кронштадт - Ильичевск была успешно завершена. ММФ работу коллектива в составе акад. Ю.А. Шиманского, проф. А.А. Костюкова, проф. Л.Я. Резницкого, капитана Полина, доц. В.В. Козлякова и инженера Ю.А. Гончарова, представило на соискание Ленинской Премии, что свидетельствует о большом народно-хозяйственном ее значении.

В последующем научно-производственные проблемы, связанные с плавучими доками неоднократно решались с активным участием В.В. Козлякова. В 1957 г. была издана Инструкция по эксплуатации судоподъемных средств ВМФ (совместно с проф. А.А. Курдюмовым).

В 1969 г – подготовлена и издана отраслевая Нормаль МСП ОН9-964-69 по расчетам прочности при постановке судов в док, где впервые была включена программа расчета по методу конечных элементов (совместно с И.Я. Хархуримом, Е.А. Шишениным и Г.Н. Финкелем),

Летом 1969 г. по просьбе Ленгорсовета В.В. Козляков обосновал погрузку заготовки для пьедестала памятника В.И. Ленину на Московской площади Ленинграда массой около 400 т в условиях необорудованного берега Ладожского озера на баржу г/п 1000 т, а затем выгрузку его в порту с помощью крана с номинальной грузоподъемностью 250 т. Эта уникальная работа стала началом работ по перевозке супертяжеловесных грузов в ЧМП, БМПиНМП.

В 1985-87 гг. был выполнен цикл работ по досрочному введению в строй и обеспечению прочности нового плавучего дока грузоподъемностью 60000 т (длиной 275 м) при работе его в Новороссийске в Цемесской бухте до завершения строительства защитного мола. Для этого был выполнен цикл расчетов пространственной конструкции дока, большого козлового крана и якорного устройства с цепями разрывным усилием в 1200 тс каждая в условиях качки на открытом рейде. Кроме расчетов были выполнены натурные тензометрические испытания и осуществлен постоянный тензометрический контроль усилий в цепях. В работе принимали участие инж. Станков Б.Н. и будущий профессор НКИ Дыхта Л.М., совместно с которым была обоснована новая методика расчета якорных цепей с учетом их упругих характеристик.

В 1991 г. В.В. Козляковым был осуществлен подробный тензометрический контроль при буксировке дока длиной 246 м из г. Трогир (Югославия) до Ленинграда (Канонерский СРЗ) с выявлением многих новых факторов расчета корпусов доков на вол-пемми с учетом слемминга и волновой вибрации.

Летом 1970 г. удалось выявить причины тяжелых повреждений бортовых конструкций при приемных испытаниях 6-ти понтонного дока грузоподъемностью 30000 т (длиной 201 м) на Новороссийском СРЗ. Оказалось, что все распорки в бортовых балластных отсеках были установлены не по проекту с резким снижением устойчивости при погружении на предельную глубину. Удивительно, что два дока этого типа, построенные в 1968 и 1969 г., работали в Архангельске и Одессе, но ни разу не погружались до предельной глубины, что и не позволило своевременно выявить ошибку судостроителей.

Для проверки технического состояния дока № 152 В.В. Козляков первый раз в 1970 г появился в Одессе на Ильичевском СРЗ. Выявленный в Новороссийске дефект был подтвержден и на доке № 152. Югославы признали свою ошибку и компенсировали все расходы по модернизации распорок.

В 1978 г. ему удалось продлить на два года эксплуатацию пассажирского судна «Тарас Шевченко» после тяжелых повреждений днища, полученных в районе Шпицбергена, на основе комплексного расчетно-экспериментального исследования.

В 1979 г. при буксировке из Трогира в п. Рига был сильно поврежден док этого же типа (трещины до 10 м длиной). На основе расчетов и натурных испытаний удалось выявить конструктивно-технологические ошибки верфи при подготовке дока к дальнему перегону и учесть их при дальнейших буксировках на Дальний Восток и на север. Аналогичные дефекты были выявлены и при подготовке к буксировке доков 5000 т грузоподъемности.

Участие в подъеме дока 4М (Ильичевский СРЗ) в 1984 г. и анализе тяжелой аварии этого дока в 2001 г (перелом в 2-х сечениях), а также подготовка новой методики Регистра оценки технического состояния корпусов плавучих доков с учетом ограничений в 2001 г., а также участие при спуске уникальных судов – ледокола «Ленин» и плавбазы «Восток» на Адмиралтейском заводе и уникальном доковании авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» в 1990 г, в доке Новороссийского СРЗ, статические испытания дока грузоподъемностью 27000 т в Клайпеде и Одессе, участие в буксировке такого дока из Швеции во Владивосток, разработка главы Правил Регистра СССР по плавучим докам, обеспечение эксплуатации дока № 5 СРЗ «Украина» одновременно с ремонтом сильно поврежденных башен, обоснование введения в эксплуатацию дока № 4 СРЗ «Украина» с повреждениями при постройке, обоснование увеличения на 25% грузоподъемности гребенчатого слипа Херсонского судостроительного завода и возможности увеличения спускового веса судов, участие в подъеме т/х «Моздок» в 1974 г, участие в спасательных работах и выяснении причин гибели т/х «Нахимов» в 1986 г, проведение первой в ММФ реновации т/х «Унан Аветисян» в 1992 г, участие в десятках экспертиз повреждений и гибели различных судов завершает продолжительный цикл решений производственных задач, не связанных прямо с основной научной специализацией В.В. Козлякова.

Время с 1960 по 1970 г.г. В.В. Козляков посвятил главному делу своей жизни – обоснованию методов оценки и обеспечению надежности корпусов морских транспортных судов при проектировании и эксплуатации и подготовке докторской диссертации по этой теме. Решение этой комплексной задачи стало возможным только на основе статистической теории, способной объединить огромный объем информации о внешних воздействиях, о напряженном состоянии пространственной судовой конструкции с учетом суммирования различных нагрузок и концентрации напряжений от каждой из них, о предельных состояниях корпуса при пластическом, хрупком и усталостном видах разрушения, о большом эмпирическом опыте Классификационных Обществ за 150 лет металлического судостроения.

Статистическая эра в судостроении началась с 1953 г. с создания статистической теории качки и волновых нагрузок. Поэтому все судостроительные страны мира осуществляли интенсивные теоретические и экспериментальные исследования по всем направлениям этой проблемы, т.к. в 60-е годы существенно возросли размеры судов, внедрялась высокопрочная сталь, увеличивалась интенсивность грузовых операций, увеличивались скорости судов. Поэтому экстраполяция старого опыта была невозможной и требовались новые сризически обоснованные решения.

В.В. Козлякову удалось внести свой весомый вклад во все разделы этой комплексной проблемы и, прежде всего, в создание эффективной методики и программного обеспечения построения кратковременных и долговременных спектров волновых нагрузок и нагрузок от слемминга и заливаемости на базе долговременных распределений высот и периодов волн в 33-х районах Мирового Океана и предварительно дважды нормированных амплитудо-частотных и фазо-частотных характеристик различных нагрузок и матриц коэффициентов корреляции. Параметры АЧХ и ФЧХ для различных волновых нагрузок и кинематических параметров были получены частично на основе расчетов и собственных модельных испытаний, а в основном, на основе систематизации результатов серийных испытаний во многих опытовых бассейнах мира (совместно с инж. Ю.В. Плехановым). Участие в подготовке программ испытаний и обработке результатов морских испытаний д/э «Куйбышев-ГЭС» (исследование, главным образом, корреляционных соотношений) позволило оценить точность расчетных прогнозов. Долговременные распределения были построены для танкеров и сухогрузов с длинами от 50 до 400 м для каждого из 33-х районов мирового Океана для 12 типов рейсов и 4-х комбинаций рейсов за срок службы. За эту работу совместно с коллегами из ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова В.В. Козляков был удостоен НТО судпрома премии I степени имени П.Ф. Папковича в 1964 г.

Были определены также статистические характеристики температурных воздействий и нагрузок на тихой воде. Для оценки напряженного состояния пространственных судовых конструкций были широко использованы расчетные и экспериментальные методы (на моделях из органического стекла). Впервые в отечественной практике был использован численный метод конечных элементов в соавторстве со специалистами Таллиннского политехнического института И.Я. Хархуримом и Н.К. Виллипыльдом. Промежуточным результатом этой работы было издание двух отраслевых стандартов МСП по оценке коэффициентов концентрации напряжений и конструктивного оформления вырезов в палубах и бортах.

На основе долговременных распределений волновых нагрузок, матриц коэффициентов корреляции и коэффициентов концентрации напряжений от каждой нагрузки были построены долговременные распределения суммарных напряжений в характерных узлах корпусов судов.

Располагая этой информацией о долговременных распределениях напряжений, была осуществлена оригинальная оценка усталостного ресурса характерных узлов на основе гипотезы о линейном суммировании повреждений и сформирован критерий усталостной прочности типовых узлов судовых корпусов при большом числе циклов. Одновременно, совместно со своим аспирантом и будущим профессором ЛКИ С.В. Петиновым, была разработана и экспериментально подтверждена на специально спроектированном стенде методика оценки усталости при малом числе циклов большой амплитуды.

Была выполнена также приближенная оценка вероятности хрупкого разрушения и сформирован критерий хрупкого разрушения при проектировании.

На основе теории предельного равновесия была оценена вероятность пластического разрушения корпуса в целом и отдельных его конструкций и сформулирован оригинальный критерий предельной пластической прочности с учетом одновременного действия нескольких нагрузок, каждая из которых может вызвать переход конструкции в предельное состояние. На основе этих материалов были определены априорные характеристики надежности судовых корпусов, удовлетворяющих требованиям Классификационных Обществ.

Оказалось, что эмпирические требования Правил сформировались на основе длительного опыта с неявным использованием критерия Г. Галилея (1638 г.) для конструкций в гравитационном поле Земли. Впервые было отмечено, что наиболее важные требования к минимальному моменту сопротивления корпусов соответствовали требованиям критерия усталостной прочности, поскольку в клепаных судах усталость проявлялась в ослаблении заклепочных соединений, а в сварных судах – в виде трещин. Вопреки многим расчетным прогнозам, в работе доказывалось, что усталостный ресурс корпусов с ростом их длины практически не возрастает и поэтому внедрение высокопрочных сталей должно быть связано с существенным снижением концентрации напряжений в прерывистых связях и совершенствованием качества конструктивно-технологического оформления прерывистых связей корпусов. Одновременно был выявлен определенный избыток запасов предельной пластической прочности судов с продольной системой набора по сравнению с поперечной системой, хотя требования Правил почти не учитывали различие систем набора.

Впервые было показано, что обоснование нормативных характеристик надежности корпусов судов возможно только на основе технико-экономического подхода из условия минимума суммарных затрат на постройку и экономических последствий ненадежности конструкций, включая косвенные затраты, связанные с экологическими последствиями и гибелью людей. Этот подход через 20-30 лет получил широкое распространение, а произведение вероятности разрушения на сумму экономических последствий получило название риска.

В заключительной части работы были предложены приближенные статистические формулировки трех критериев надежности корпусов судов:
  • при пластическом разрушении;
  • при усталостном разрушении;
  • при хрупком разрушении;

с экономическим обоснованием вероятности разрушения.

Весной 1970 г. докторская диссертация была успешно защищена в ЛКИ, а часть результатов работы была использована при разработке нормативных материалов в морском и речном судостроении, поскольку исследования, выполненные в ВУЗах, часто имели статус вспомогательных и имели «совещательный», а не решающий голос. Наиболее значительное внедрение результатов диссертации было осуществлено в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.

В 1968 г. совместно с коллегами по кафедре был удостоен НТО судпрома премии I степени имени П.Ф. Папковича за учебник по строительной механике корабля.

Сам автор считал, что его работа может стать основой новой учебной и научной дисциплины «Проектирование судовых конструкций», созданию которой он уделяет внимание до настоящего времени в своей инженерной и педагогической деятельности.

За время работы в ЛКИ 5 аспирантов защитили кандидатские диссертации, из которых Сюй-Бин-Хань и С.В. Петинов в дальнейшем стали профессорами.

Весной 1971 г. В.В. Козляков принял предложение профессора А.А. Костюкова и был избран на должность профессора и заведующего кафедрой «Сопротивления материалов и строительной механики корабля» в ОИИМФ. Это трудное решение было принято в основном под давлением семейных обстоятельств из-за болезни дочери. 25-ти летний период учебы и работы в ЛКИ и Ленинграде были исключительно плодотворными и во многом сформировали человеческий и профессиональный облик В.В. Козлякова как Ленинградца.

В Ленинграде началась и продолжает развиваться творческая связь с Главным Управлением Российского Морского Регистра Судоходства, где с 1956 (с перерывами) В.В. Козляков является членом корпусной секции Научно-Технического Совета.

Кафедра ОИИМФ состояла из преподавателей самой высокой квалификации, имеющих большой научный и производственный опыт и, частично, бывших Ленинградцев. Л.В. Дикович – бывший главный конструктор военных кораблей, Г.Д. Булах – крупнейший специалист железобетонного судостроения, Л.И. Календарьян, В.В. Холопцев, В.Ф. Сиряченко – выдающиеся специалисты по СМК, Ю.И. Солопихин, В.М. Кобяков и Ю.А. Гончаров – опытные преподаватели. Кафедра располагала обширной механической лабораторией с силовым полом и гидравлическими испытательными машинами. Только средний возраст преподавателей был угрожающе высок, поэтому основной задачей стала подготовка аспирантов. За первые 9 лет стали кандидатами технических наук 9 аспирантов В.В. Козлякова: Е.А. Шишенин, Э.П. Лукаш, В.А. Жибиров, В.В. Олейников, Б.И. Антонов, В.И. Прадюх, В. Суварно, И.В. Друмев (Болгария), Нгуен-Тхань-Хань (Вьетнам). Часть из них продолжают работать на кафедре.

Характерно, что хотя все темы были связаны с развитием метода конечных элементов, но сильно отличались по направлениям с целью охватить все задачи СМК: статика стержневых и пластинчатых пространственных конструкций (Е.А. Шишенин), динамика судовых конструкций (Э.П. Лукаш), устойчивость судовых конструкций (Б.И. Антонов), оптимальное проектирование конструкций (В.В. Олейников), температурные напряжения в стальных и железобетонных конструкциях (В.И. Прадюх), пластический расчет судовых конструкций (И.В. Друмев), особенности расчета понтонных и спусковых плавучих доков (В. Суварно), особенности проектирования корпусов накатных судов (Н. Тхань-Хань).

Следует отметить, что алгоритмы и программы МКЭ активно внедрялись в практику КБ и заводов, на кафедре работал семинар по МКЭ.

Кроме укрепления расчетного и программного фундамента В.В. Козляков активно включился в решение производственных задас Черноморского и Советско-Дунайского пароходств. Была создана Комплексная бригада творческого содружества в составе главного технолога ЧМП А.З. Шевченко, капитана т/х «Задонск» А.В. Матюхина, капитана-наставника П.О. Петрова и В.В. Козлякова, как представителя кафедры. Основные задачи – внедрение бортовых ЭВМ для контроля посадки, остойчивости и прочности судна при эксплуатации и оперативные методы размещения и крепления супертяжеловесных, крупногабаритных грузов и труб большого диаметра с активным участием судоводителей.

В результате этой большой работы удалось существенно изменить традиционные методы крепления грузов с помощью найтовов (ТУ-1973 г.) за счет введения упоров различного вида, обеспечивающих несдвигаемость грузов, а роль найтовов свелась только к обеспечению неопрокидываемости грузов.

Внедрение статистического метода определения инерционных и гравитационных нагрузок при качке позволило значительно уточнить величины нагрузок.

Устранение вибрации корпусов пассажирских судов типа «Белоруссия» и ряда других судов стало возможным только благодаря программе динамического расчета и экспериментальным средствам кафедры.

Наконец, участие в ряде рейсов с тензометрическим контролем прочности креплений на т/х «Задонск», т/х «Александр Матросов» и многих других судах подтвердили принципы новой методики и позволили перевозить супертяжеловесные грузы с массой до 500 т и до 10 тыс. т труб большого диаметра на палубах судов типа «Зоя Космодемьянская».

Творческое содружество со знаменитыми капитанами-новаторами А.В. Матюхиным, Ф.С Талько, Л.П. Чайковским и др. позволило существенно увеличить провозоспособность флота при достаточной безопасности. В ряду этих задач можно отметить также обоснование повышения осадки судов типа «Звенигород» на 0,5 м и грузоподъемности на 1700 т каждого.

Натурные испытания уникального лихтеровоза нового типа «Юлиус Фучик» в 1978-79 гг. позволило выявить конструктивные недостатки его корпуса и лихтеров и обосновать предложения по созданию кранцевой защиты и усиления конструкций лихтеров, обеспечивающих их безопасность при работе на открытых рейдах, т.к в первых рейсах на рейде Бомбея было повреждено 25 лихтеров и борт лихтеровоза. Попутно были выявлены особенности продольной качки лихтеровоза из-за длинных (длиной 43 м) почти надводных консолей, существенно увеличивающих возмущающие силы, углы килевой качки и продольные ускорения, достаточные для продольного сдвига и перегрузки опорных устройств.

Лаборатория кафедры была модернизирована за счет установки пресса 500 т и приобретения разнообразного тензометрического и осциллографического оборудования, достаточного для проведения натурных испытаний.

После столь удачного дебюта в ОИИМФ, В.В. Козляков неожиданно принимает предложение своего бывшего студента, Ректора НКИ проф. М.Н. Александрова, и на 5 лет переходит в НКИ на должность профессора кафедры «Конструкции судов и судовых устройств» с целью создания курса «Проектирование судовых конструкций» и выпуска студентов по этой специализации.

При этом творческая связь с ОИИМФ, ЧМП, УДП сохранилась и продолжала развиваться. Одновременно укрепляются новые связи с ЦКБ «Черноморсудопроект», «Прогресс» и судостроительными заводами г. Николаева и Херсона, где производится ряд крупных экспериментальных исследований. Одновременно начинается подготовка аспирантов по проектированию конструкций судов нового типа на основе обширной новой информации об особенностях их конструкции.

Прежде всего была выполнена большая работа по оценке и прогнозированию металлоемкости судов обычного и нового типов с выявлением критериев подобия вместо традиционного прогнозирования по схеме кубического модуля. В результате для судов-газовозов, судов-навалочников и нефтенавалочников (ОБО), экологически чистых танкеров (с двойным бортом и дном), накатных судов, лихтеровозов были подготовлены предложения для Правил Регистра по проектированию конструкций на основе прямого использования новых критериев предельной пластической и усталостной прочности, как альтернативы традиционному методу условных измерителей.

Однако только в настоящее время после введения таких подходов в практику иностранных Классификационных Обществ, Российский Регистр начинает использовать эти методы, детально разработанные почти 20 лет назад в трех защищенных и одной практически готовой диссертациях.

К сожалению, огромный новый материал, собранный В. В. Козляковым по судам новых типов и новые комплексные принципы проектирования судовых корпусов В.В. Козлякову до сих пор не удалось собрать в одной монографии.

Самым ярким событием 5-летней работы в НКИ явилась проведенная в 1983 г. Всесоюзная Конференция по проектированию судовых конструкций, где по инициативе В.В. Козлякова были собраны представители всех разделов науки о корабле, участвующие в процессе проектирования судов и конструкций. Несмотря на критику традиционного корпуса главных конструкторов и слабого взаимодействия различных подразделений (конструкция, теория корабля, мореходность, прочность, технология и т.д.), до настоящего времени традиционная структура КБ и кафедр ВУЗов сохраняется, хотя есть примеры укрупнения кафедр и отделов и даже внедрения новой научной дисциплины «Управление проектами», которая и призвана усовершенствовать традиционный институт «Отдел Главного конструктора»

Во время «Николаевского» периода В.В. Козляков принимал участие в подъеме дока 4М в Ильичевске и даже участвовал совместно с ЦКБ «Прогресс» в анализе причин тяжелых повреждений больших дождевальных установок (800 м по фронту) типа «Кубань» в Джанкойском районе Крыма с проведением натурных тензометрических испытаний. Важными были испытания корпусов судов типа «Харитон Греку» в сухом доке завода «Океан» и танкера «Дмитрий Медведев» на Херсонском судостроительном заводе.

Работа в НКИ в целом была вполне плодотворной, но была, бесспорно, связана с потерей темпа развития, характерного для первого этапа в ОИИМФе. Однако на основе опыта работы В.В. Козлякова в НКИ была организована самостоятельная кафедра конструкции судов.

С 1986 г. В.В. Козляков возвратился в ОИИМФ в качестве заведующего кафедрой «Строительной механики», а впоследствии и «Конструкции судов и строительной механики» в результате изменения структуры кафедр. В этот период 1986-1992 гг. резко увеличился объем научно-исследовательских работ и состав научных сотрудников.

Большой цикл работ был выполнен по расчетно-экспериментальному обоснованию возможности эксплуатации нового дока Новороссийского СРЗ грузоподъемностью 60000 т в условиях открытого рейда в Цемесской бухте до завершения строительства защитного мола длиной около 1000 м.

Анализ причин массового растрескивания поперечных гофрированных переборок на 10 нефтенавалочниках НМП грузоподъемностью по 100000 т потребовал развития аппарата механики разрушения с целью определения степени опасности трещин и скоростей их роста, а также экспериментальной проверки расчетных прогнозов на моделях и в натурных условиях.

В содружестве с Львовским физико-механическим институтом АН УССР были определены характеристики трещиностойкости основных судостроительных материалов (СтЗ, 09Г2, 15ГБ, 10ХСНД) при статическом и переменном нагружениях и разработаны конструктивно-технологические мероприятия по устранению причин их появления.

Были выявлены причины тяжелых повреждений танкеров типа «Сухуми», построенных без распорок в бортовых танках и навалочников типа «Ясиноватая», связанных с неполнотой рекомендаций Правил Регистра.

Больших усилий потребовало решение проблем эксплуатации 8 ж/д паромов типа «Советский Дагестан», построенных в Югославии для Каспийского пароходства. В первые же годы эксплуатации в длинных надстройках паромов (верхний ярус из АМГ, нижний – из СтС, а корпус из стали 15ГБ) появились сотни усталостных трещин из-за неправильного конструктивного оформления прерывистых связей. На основе расчетов с использованием механики разрушения, статических и мореходных испытаний, впервые в судостроительной практике удалось установить допускаемые длины трещин и разработать конструктивно-технологические мероприятия по совершенствованию конструкций, которые удалось спланировать так, чтобы не снимать одновременно для ремонта с экспрессных линий (Баку-Красноводск) больше одного судна из восьми (совместно с КПКБ ММФ).

Методика размещения и крепления супертяжеловесных и крупногабаритных грузов на судах Министерства нефтяной и газовой промышленности была обоснована на кафедре совместно с Бакинским институтом «Гипроморнефть» и издана в 1988 г.

Удалось также установить причины тяжелой аварии при монтаже мостовых переходов на «Нефтяных Камнях» из-за увеличения глубины акватории и значительного роста гибкости опорных конструкций при неизменных допусках на установку мостовых ферм. Это вторая иллюстрация диалектического принципа перехода количества в качество.

Первая связана с аварией люковых закрытий на судах типа «Муром» и др. при увеличении ширины люков. При малой ширине люков требования Международной Конвенции о грузовой марке к относительной жесткости обшивки закрытий составляло b = 100t и сравнительно низкая устойчивость при  800 МПа были достаточны, поскольку обшивка была большим пояском, нейтральная ось располагалась близко к обшивке и действующие напряжения не превышали Эйлеровы. При больших ширинах люков (12 м и более) и использовании высокопрочных сталей нейтральная ось переместилась на середину высоты профиля и сжимающие напряжения в обшивке достигли (2+3) аэ и рекомендации Конвенции стали опасно либеральными, хотя и действующими. В серии расчетных и экспериментальных работ по прочности люковых закрытий (совместно с В.М. Кобяковым и Е.Н. Черным) удалось обосновать новые требования к прочности люковых закрытий и реализовать новые конструктивные мероприятия для закрытий многих судов НМП, ЧМП и УДП.

Были разработаны эффективные программы для бортовых ЭВМ по контролю посадки, остойчивости, непотопляемости и прочности судов при эксплуатации (совместно с В.И. Лактюшиным, В.В. Олейниковым и Г.В. Егоровым).

В 1986-1993 гг. были защищены кандидатские диссертации С.В. Митрофановым, Н.А. Цыбенко, В.П. Коротких, В.Н. Белоусовым, А.А. Соловьевым, К.В. Егуповым, Г.В. Егоровым, которые существенно расширили вычислительные и производственные возможности кафедры с использованием алгоритмов и программ новых задач гидроупругости, идентификации математических моделей по результатам эксперимента, анализа постановок в док с учетом ползучести древесины, прочностных задач эксплуатации судов и работ по проектированию конструкций специализированных судов.

В 1996 г. в связи с реорганизацией кафедр, В.В. Козляков оставил заведование кафедрой и работает консультантом Морского Инженерного Бюро, организованного его бывшими аспирантами Г.В. Егоровым, Б.Н. Станковым, А.А. Соловьевым и И.Ф. Давыдовым, также в студенческие годы долго работавшего на кафедре.

По мнению юбиляра, Морское Инженерное Бюро – это проектно-исследовательская организация нового типа, родившаяся в условиях рыночной экономики, опираясь первоначально на фундамент, традиции и производственные связи кафедр ОИИМФа, сумела сконцентрировать сначала поток производственных задач, связанных с выходом судов внутреннего и смешанного плавания стран СНГ на морские просторы и проблемами их реклассификации и реновации.

В настоящее время Морское Инженерное Бюро ведет проектирование и постройку десятков судов на разных верфях в дополнение к своим традиционным задачам реклассификации, реновации и модернизации, а также разработки программного обеспечения бортовых ЭВМ.

Значительным является также поток работ по тематикам Украинского Морского Регистра, Российских Морского и Речного Регистров Судоходства, в которых активно участвует В.В. Козляков.

Можно утверждать, что Морское Инженерное Бюро – это вполне реальный прообраз одного из будущих научно-исследовательских и проектных институтов морского и речного флотов страны, т.к. его сотрудники постоянно повышают свою квалификацию и активно участвуют в большинстве научных конференций как в Украине, так и за рубежом и располагают самой свежей информацией по проблемам судостроения и судоходства.

Характерной чертой длительной (более 50 лет) педагогической деятельности В.В. Козлякова с 1952 г. является стремление ознакомить студентов с самыми современными результатами и тенденциями, а также сильно авторизованное изложение различных разделов курса СМК с включением собственных результатов и результатов своих коллег, поскольку его работы охватывают почти все разделы курса СМК.

Поэтому новые методы оценки предельных нагрузок при пластическом разрушении вводились в расчетно-методические материалы значительно раньше, чем они появлялись в Нормах и Правилах. Точно так же методы оценки усталостного ресурса и механики разрушения были введены значительно раньше их появления в Нормах и Правилах.

Новые методы крепления грузов, расчеты прочности при постановке в сухой и плавучий доки также значительно опережали появление их в официальных документах. Использование самых современных типов судов в качестве объектов учебно-практических работ и дипломных проектов также является отличительной чертой педагогического стиля В.В. Козлякова.

Работы В.В. Козлякова 7 раз отмечались Премиями НТО судостроительной промышленности СССР (2 Премии I степени им. проф. П.Ф. Папковича).

В.В. Козляков награжден медалями к 250-летию Ленинграда (1953 г.) и 100-летию со дня рождения В.И. Ленина (1970 г.).

С 1984 г. – почетный работник Морского флота СССР.

В 1988-89 г. награжден Золотой медалью ВДНХ, Дипломом почета и натуральной премией (автомобиль) за участие в работах т/х «Задонск» по перевозке супертяжеловесных грузов.

С 1949г. – член НТО судостроительной промышленности.

С 1956 г. – член корпусной секции НТО Российского Морского Регистра Судоходства (с перерывами).

С 1991 г. – активно участвует в работе Международного Конгресса по судовым конструкциям (ISSC) в качестве члена комитета по предельной прочности судов (1991 - 1994, 1994 - 1997), а затем корреспондента ISSC от Украины.

С 1993 г. – член Английского Королевского Института Кораблестроителей.

С 1995 г. – действительный член (академик) Транспортной Академии Украины.

С 1995 г. – член Американского Общества Кораблестроителей и морских инженеров.

С 1997 г. – действительный член (академик) Академии Наук Судостроения Украины.

С 2003 г. – Почетный работник Российского Морского Регистра Судоходства.

Можно только сожалеть, что работы В.В. Козлякова рассеяны по более, чем 200 статьям и 8 коллективным монографиям и учебникам, многочисленным (более 200) отчетам по НИР, многочисленным (более 60) методическим пособиям к лабораторным и расчетно-графическим работам. Целесообразно наиболее важные работы собрать в виде нескольких монографий, поскольку их совокупность представляет почти 60-летний вдохновенный труд энтузиаста на грани теории и практики судостроения и судоходства.

Во время празднования 80-ти летнего юбилея В.В. Козляков был принят в академики Международной Академии морских наук, технологий и инноваций, награжден памятной медалью Российского морского Регистра судоходства имени основателя НТС Регистра проф. Боклевского, удостоен звания почетного работника Регистра судоходства Украины и АСК «Укрречфлот».