Geum.ru

Л. Д. Федосеева Развитие путей сообщения на Северном Кавказе в ХIХ – начале ХХ вв

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
Л.Д. Федосеева


Развитие путей сообщения на Северном Кавказе в ХIХ – начале ХХ вв.





Железнодорожный вокзал г. Екатеринодара.

начало XX в.

Репродукция Б. Н. Устинова.


В результате экономических реформ 60—70-х гг. XIX в. в истории России начался период бурного развития капиталистических отношений. С ростом промышленного и сельскохозяйственного производства быстрыми темпами развивалась транспортная система страны. Северный Кавказ в этом отношении занимал особое место. Большую роль в формировании нового экономического пространства на Северном Кавказе сыграли пути сообщения.

XIX в. — время появления первых шоссейных, а затем и железных дорог, ведущих из Южной России через Северный Кавказ в Закавказье. Их созданию способствовала затяжная Кавказская война. Отсутствие путей сообщения, позволявших в сжатые сроки перебросить на Кавказ войска, создавало постоянную угрозу дестабилизации ситуации в регионе. Закавказские владения империи были фактически оторваны от неё. Возможности водного транспорта были ограничены, а сухопутное сообщение с Закавказьем по Военно—грузинской дороге прерывалось зимой и весной в связи со снежными заносами.

Инициаторами дорожного строительства в регионе выступили российские военные. В первой половине XIX в. на Северном Кавказе строились колесные (грунтовые) дороги военностратегического назначения. В развитии торговли особое значение имело широкое строительство дорог, мостов, которые обеспечивали бы вывоз продукции.

В 1850-е гг. кавказское военное командование провело первую колесную дорогу вдоль р. Кубань от станицы Баталпашинской до Карачая (аула Хурам), впоследствии дорогу продлили до центра Большого Карачая, аула Учкулан. В этот период российская военная администрация старалась строить дороги за счет сельских общинных средств горцев. Помимо военных дорог в первой половине XIX в. началось строительство почтового тракта от Дербента и Темир-Хан-Шуры до Терской области и Бакинской губернии.

Правительство придавало огромное значение железнодорожному строительству на Северном Кавказе. С его помощью оно надеялось не только окончательно «привязать» край к России, но и цивилизовать его жителей. Эти настроения неплохо выразил Кавказский наместник великий князь Михаил Николаевич, выступивший с настоящим панегириком железным дорогам. «Кавказ покорен и спокоен, — писал он в январе 1869 г. — Дабы упрочить это покорение, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращении расстояний, отделяющих Кавказ от империи … Только железная дорога может прикрепить Кавказский край и Закавказье к России навсегда прочными и неразрывными узами; тогда, быть может не в дальнем будущем, Кавказа не станет, а будет лишь продолжение южной России до азиатской границы ее»1.

Мощным рычагом развития экономики Северного Кавказа стало строительство железных дорог. Этот процесс начался одновременно с созданием сети общероссийских дорог. В 1857 г. В России было образовано Главное общество российских железных дорог — частная организация, которая активно поддерживалась российским правительством. Общество начало искать частные средства на строительство российских дорог. Многие предприниматели стремились участвовать в этом. Одним из крупных лиц, поддержавших строительство дорог на Северном Кавказе, стал барон Р.В. Штейнгель, которому и была предоставлена концессия на строительство. Именно Штейнгель, будучи по профессии инженером путей сообщения, наряду с другими русскими купцами вложил свои капиталы в процесс железнодорожного строительства на Северном Кавказе. Он же стал директором образованного в 1872 г. Акционерного общества Ростово-Владикавказской железной дороги, которое развернуло бурную деятельность

по строительству железных дорог в регионе вплоть до 1917 г. Решения о строительстве отдельных веток принималось. Обществом совместно с правительственными органами: Комитетом министров и Департаментом Государственной экономики Государственного совета.

Решение о строительстве железной дороги Ростов-Владикавказ было принято в 1869 г. На совещании с участием императора Александра II, великих князей Константина Николаевича и Михаила Николаевича. Тогда дорогу включили в состав так называемых «неотложных железных дорог» стратегического значения, предназначенных к строительству в первую очередь. Первая часть дороги была построена в 1872—1875 гг. и включала в себя отрезок пути между Ростовом-на-Дону и Владикавказом.

С сооружением в 1872—1875 гг. железной дороги между Ростовом и Владикавказом центр тяжести для хлеботорговых операций все больше перемещался к железной дороге. По сведениям Кубанского статистического комитета, в течение 16 лет после открытия Владикавказской железной дороги население области удвоилось, а хлебные запашки возросли с 500 тыс. десятин до 1,5 млн. десятин2. Уже к началу 90-х гг. крупные хлеботорговые фирмы скупали до 30% товарного хлеба, а комиссионеры — до 50%, местные хлеботорговцы — 17%, а на долю сельских лавочников и мелких скупщиков приходилось только 3% товарного хлеба3.

Проведение железной дороги способствовало процессу капиталистической эволюции края. На смену преобладавшему ранее в экономике края животноводству выдвигалось торговое земледелие. Возросли посевы кукурузы, освоены были новые культуры: гречиха, подсолнечник, табак.

В 1875 г. произошло торжественное открытие Ростово-Владикавказской железной дороги (позже, в 1884 г., переименованной во Владикавказскую железную дорогу). В течение последующих десятилетий Общество построило ряд важнейших для развития экономики Северного Кавказа железнодорожных веток: в 1888 г. — Новороссийская (255 верст), в 1894 г. — Петровская (250 верст) и Минераловодческая (61 верста), в 1896г.—Железноводская (5,3 версты) и Ставропольская (145 верст), в 1899 г. — Царицынская (501 верста), в 1901 г. — Кавказско-Екатеринодарская (127,5 версты)4. Так, к началу XIX в. Владикавказская железная дорога связала между собой все основные центры Северного Кавказа и стала одной из самых больших и важных магистралей в стране. К этому времени из 2332,5 версты строительной длины дороги 845 верст приходилось на Кубанскую и 18 — на Черноморские губернии. Дорога стала единственным транзитным путем в Закавказье и Иран, получив, таким образом, громадное экономическое и политическое значение для всего Кавказа.

Поворотным моментом в процессе железнодорожного строительства стало решение Акционерного общества Владикавказской железной дороги о продлении дороги в Закавказье. Эту идею стали активно поддерживать бакинские нефтепромышленники, не раз обращавшиеся по этому вопросу к главноуправляющему гражданской частью на Кавказе А.М. Дондукову- Корсакову. Строительство началось в 1880-е гг. и продолжилось до 1899 г.: были пущены ветки до Порт-Петровска (1894), Дербента (Дагестан) и Баку (Азербайджан). После завершения строительства обеих линий закавказские железные дороги были соединены с общероссийской сетью.

Функционирование железной дороги на Северном Кавказе оказало влияние на изменение структуры торговли: благодаря увеличению рынков сбыта наблюдался рост торговли хлебом, что в значительной степени и повлияло на развитие товарного земледелия. Рост хлебной торговли привел к увеличению посевных площадей и арендных цен на землю. Помимо структуры торговли переместились традиционные торговые пути и товарораспределительные центры.

Железная дорога оказала большое влияние на экономику региона не только как транспортное, но и как промышленное и коммерческое предприятие. В крае к концу XIX в. функционировали 16 мастерских при депо на важнейших железнодорожных станциях. Общество Владикавказской железной дороги занималось добычей нефти, ей принадлежал весь Новороссийский порт: пристани, амбары, нефтехранилища, элеватор, заводы, строившие и ремонтирующие суда. Общество создало собственное коммерческое комиссионное агентство, монополизировавшее хлебный экспорт через Новороссийский порт5.

Тем неменее, не стоит преувеличивать значение сети железных дорог, покрывших Северный Кавказ в конце XIX в. Ростово-Владикавказская дорога почти десять лет после своего открытия была убыточной. Акционеры получили первую прибыль только в 1884 г. Отчасти это было связано с рядом неурожайных лет и неблагоприятной экономической конъюнктурой. Но не

меньшее значение имело и игнорирование властями экономических интересов региона при прокладывании первых веток6. Дорога Ростов — Владикавказ была проложена по самому короткому пути. Она обходила такие важные центры степного Предкавказья, как Ставрополь и Екатеринодар.

Несмотря на все усилия правительства, строительство, как железных дорог, так и шоссе на Северном Кавказе до революции 1917 г. не было завершено. Решению этой проблемы препятствовал острый дефицит в бюджете Кавказского края. Обращение кавказских властей за финансовой поддержкой в Петербург успеха не имели. Северный Кавказ и Закавказье и так приносили российской казне ежегодно убытка более 28 млн. руб., а для завершения сети дорог через Главный Кавказский хребет наместник великий князь — Михаил Николаевич просил у правительства в 1881 г. 7,2 млн. руб7. Завершить сеть дорог в высокогорье пришлось советской власти уже во второй половине XX в.

В начале XX в. на Северном Кавказе за счет притока иностранного капитала началось развитие городских трамвайных дорог и транспорта. Так, бельгийский предприниматель, инженер Г.И. Скараманга, в 1902 г. основал во Владикавказе «Общество Владикавказских трамваев и электрического освещения», которое занялось строительством трамвайных линий.

Во второй половине XIX — в начале XX вв. — наблюдался рост водного транспорта, что для Северного Кавказа, омываемого Азовским, Черным и Каспийским морями и прорезанного судоходными реками Кубанью, Доном и др., имело важнейшее значение. Основные направления развития водного транспорта выразились в появлении вместо парусных и гребных судов паровых, в строительстве новых портовых городов, росте коммерческого флота.

В 1846 г. Анапа была возведена в степень портового города8. Из донесения начальника Черноморской береговой линии А.И. Будберга видно, что экономические связи с горцами на побережье укреплялись и расширялись9. Так, интенсивно она велась в Геленджике, основанном в 1831 г. и ставшим главной торговой базой на Черноморском побережье с открытием в нем с 1847 г. порта. Осевшие здесь русские купцы развернули оживленную торговлю с горцами, построили товарные склады и лавки.

Вопрос, о развитии торговли с горцами рассматривался в Петербурге Комитетом по делам Закавказского края. Было принято постановление, разрешающее беспошлинный привоз на восточный берег Черного моря из-за

границы товаров, необходимых горцам, за исключением соли10. Иностранные суда получили право заходить во все порты, куда имеют доступ российские суда.

Торговые успехи были причиной открытия в 1846 г. в Новороссийск порта10. «…Несмотря на младенчество Новороссийской торговли, она достигла уже такого развития, которым едва ли могут похвалиться существующие несколько десятков лет некоторые портовые города России»11. Открытие порта в Новороссийске способствовало развитию торговли и экономической жизни на восточном берегу Черного моря. Сюда вскоре устремились иностранные купцы. Не отставали от них и российские предприниматели. Так Бенкендорф, бывший отставной капитан преуспевал в деле торговли с горцами. Добившись разрешения строить на Кавказском побережье магазины и склады, он стал беспошлинно возит товары русского происхождения и вывозит черкесские изделия и продукты12. В 1846 г. в Новороссийск прибыло 119 русских и иностранных судов, в 1847 г. — 146, а в 1848 г. уже — 27413. За семь месяцев 1846 г. в порт Новороссийска было привезено товаров на сумму 10418 руб. серебром, а вывезено на сумму 13798 руб. серебром14. В Новороссийский порт приходили из-за границы до 50 и из отечественных портов до 220 судов разной величины и такое же количество отходило из порта15.

Из русских портов — Керчи, Таганрога, Ростова, в Новороссийск привозили: продукты, русские мануфактурные изделия и строительные материалы. В отечественные порты преимущественно в укрепления Черноморско19 береговой линии, вывозились из Новороссийска привозимые из-за границы бумажные изделия — для горцев, и другие товары для русского населения. В Крымские порты отправлялось масло, воск, мед, дрова, овес и ячмень местного происхождения.

Динамика развития торговли признавалась царской администраций. Так, наместник на Кавказе князь М.С. Воронцов писал: «…торговля в Черномории возросла бы в гораздо большей степени против нынешней, если бы она имела на берегах Азовского моря пункт, в котором сосредотачивался бы привоз всех произведений и откуда эти произведения могли бы быть прямо отправляемы в Керчь и в другие наши азовские и черноморские порты» 16.

М.С. Воронцов указывал и место для нового порта — Ейскую косу. 6 марта 1848 г. был основан портовый город Ейск17. Его назначение он определял следующим образом: «Суда, приходящие на Ейскую косу за рыбою, хлебом, шерстью, кожами, салом и другими произведениями, будут привозить железо, деготь, смолу, лес, вино, бакалею и разные предметы общественного продовольствия в которых нуждается Черномория» 18. Ейск должен был стать главным торговым портом, через который осуществлялись бы связи с русскими и зарубежными рынками.

В 1850–1870-е гг. на Северном Кавказе были образованы объединения, занимавшиеся развитием пароходства: пароходное общество «Кавказ и Меркурий», «Русское общество пароходства и торговли» и др. («Кавказ и Меркурий, например, приобрел первоначальный капитал на казенных перевозках горцев - мухаджиров в османскую Турцию.) В 1890-е гг. на Северном Кавказе возникла целая сеть новых обществ и началась модернизация старых.

На ход этой торговли пытались повлиять европейские страны. Князь А.И. Барятинский в ноябре 1856 г. сообщал министру иностранных дел А.М. Горчакову, что военные и коммерческие пароходы «иностранных наций» довольно часто появляются на восточном берегу Черного моря. В свою очередь атаман Черноморского казачьего войска Г.И. Филипсон в своем письме Д.А. Милютину в августе 1857 г. предлагал запретить иностранным судам плавать и торговать с черкесами, указывал на тайные сношения иностранцев с горцами19.

В записке Д.А. Милютина от 14 февраля 1858 г. «О дозволении свободной торговли покоряющимся нам горским народам на Западном Кавказе», указывались способы сделать торговлю с горцами безопасной, то «дозволит» беспрепятственно приходить из-за границы судам к русским укреплениям. При этом предлагалось не делать судам в укреплениях «никакого таможенного досмотра и только удостоверяться, что нет на них военной контрабанды и что все пассажиры имеют паспорта или записаны в судовые бумаги». Разрешалось иностранным судам на вышеизложенных условиях беспрепятственно приставать для торговли с горцами к устью рек Пшады, Чюэпсен (Вулан), Шапсуха, Туапсе, Псезуапе, Шахе, Саше (Сочи), Мзымты20. При устьях всех этих рек были русские укрепления, в которых и было разрешено торговать.

Существенную роль в развитии торговли сыграло и то, что Северо - Западный Кавказ был тесно связан хозяйственными узами с другими регионами страны и мировым рынком. Большую роль в этом играли кубанские азово-черноморские порты и железные дороги. По сведениям, доставленным департаментом неокладных сборов, в приморские места губерний в 1898 г. зашло судов: в Новороссийск — 1744, Туапсе — 719, Сочи — 701, Геленджик — 619, Джубгу — 293, Адлер — 37421.

Оборот судов в 1898 г. по заграничному отделу составил 228 пароходов (против 262 в 1897 г. и 428 — в 1896 г.). По национальной принадлежности эти пароходы распределялись следующим образом: английских — 89, французских — 45, греческих — 30, итальянских — 19, германских — 13, датских — 9, австрийских — 11, турецких— 6, норвежских — 4, русских —222. В целом, строительство дорог и портов способствовало быстрому развитию торговли и сельского хозяйства, без чего была бы невозможна, капитализация региона.


ПРИМЕЧАНИЯ :

1. Наша железнодорожная политика по документам Архива Кабинета министров. Т. 2. СПб., 1902. С. 36

2. Кубанские областные ведомости. 1893. №21

3. Щербина Ф.А. Общий очерк экономических торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Т. 2. СПб, 1893. С. 71.

4. Куприянова Л. В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX в.: К проблеме развития капитализма вширь. М., 1981. С. 53-62.

5. Куприянова Л. В. Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период // Исторические записки. Т.73. М., 1963. С. 294.

6. Силаев Н.Ю. «Кавказа не станет …» Владикавказская железная дорога: несколько незамеченных сюжетов // Кавказский сборник. Т. 1 (33). М., 2004. С. 110–128.

7. Российский Государственный военно-исторический архив (далее РГВИ). Ф. 400. Оп. 1. Д. 802. Л. 10 об.

8. Кавказский календарь на 1853 г. Тифлис, 1852. С. 273.

9. Государственный архив Краснодарского края (далее ГАКК). Ф. 260. Оп.1. Д. 650. Л. 75об, 96об; Д. 780. Л. 18об; Д. 822. Л. 59–59 об.

10. Акты, собранные Кавказской археографической комиссией (далее АКАК). Т.9. Тифлис, 1884. С. 666.

11. Пушкарев С. Обзор торговли Новороссийска // Кавказ. Тифлис, 1849. №9. 24 февраля.

12. РГВИА. Ф. ВУА. Д. 19256. Л. 93об.

13. Пушкарев С. Указ. Соч.

14. Движение торговли по Черноморской береговой линии с 1 января по 1 августа 1846 г. // Кавказ. Тифлис, 1846. №41. 12 октября.

15. Пушкарев С. Краткий очерк портов северо-восточного берега Черного моря и торгового на этом берегу мореплавания // Записки Кавказского отдела Императорского русского географического общества. Кн.2. Тифлис, 1853. С. 165.

16. АКАК. Т. 10. С. 704, 705.

17. Полное собрание законов Российской империи. Серия 2. Т. 23. Отдел 1. СПб., 1849. С. 163- 165.

18. АКАК. Т.10. С. 704.

19. Там же. Т.12. С. 567, С. 591.

20. Там же. С. 502-506.

21. Из обзора Черноморского губернатора о состоянии торговли и промышленности за 1898 г. // Хрестоматия по истории Кубани. Документы и материалы. Ч.1. Краснодар, 1975. С.162.

22. Там же.