Geum.ru

Бочего процесса сгорания топлив в двс, применением каталитической нейтрализации выхлопных газов, а также регулированием компонентного состава применяемых топлив

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
Пути повышения качества
российских автомобильных топлив


Академик МАПИ Э.М. Мохнаткин, АНО «Центр сертификации топливно-энергетических ресурсов», Санкт-Петербург,
Академик МАПИ В.Р. Смеречук, Межрегиональный отдел по надзору за взрывоопасными объектами и объектами в химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности, Санкт-Петербург



Достижение автомобильной техникой стандартов ЕВРО по уровню выбросов загрязняющих веществ может быть достигнуто совершенствованием рабочего процесса сгорания топлив в ДВС, применением каталитической нейтрализации выхлопных газов, а также регулированием компонентного состава применяемых топлив.

Регулирование компонентного состава моторных топлив, с целью вывода их эксплуатационных характеристик на современный уровень экологических требований, связано с необходимостью коренной модернизации нефтеперерабатывающих предприятий страны и применением высокоэффективных присадок.

С 01.01.2005 Западная Европа перешла на применение бензинов и дизельных топлив, соответствующих классу «ЕВРО-4».

Специальным техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», который утвержден Постановлением Правительства РФ 12.10.2005 № 609, в России также предусмотрено поэтапное внедрение требований к автомобильным топливам, предусмотренных требованиями «ЕВРО».

Предполагается повсеместно ввести требования:

ЕВРО-3 с 01.01.2008 г.,

ЕВРО-4 с 01.01.2010 г.,

ЕВРО-5 с 01.01.2014 г.

Современное состояние нефтедобычи и нефтепереработки в России характеризуется следующим состоянием.

Россия занимает второе место в мире по добыче нефти. В 2005 году было добыто 460 млн тонн нефти, 260 млн тонн экспортировано, 200 млн тонн переработано НПЗ. Получено 110 млн тонн дистиллятных нефтепродуктов.

Современная нефтеперерабатывающая промышленность в России представлена 25 НПЗ. Примерно 75 % из их числа введены в эксплуатацию до 1960 года. Последний «современный» НПЗ (Ачинский НПЗ) введен в эксплуатацию в 1982 году.

Половина НПЗ не имеет мощностей для глубокого технологического передела нефти, без чего невозможна организация промышленного производства 92, 95 и 98 бензинов.

По этой причине неудивительно, что в России из тонны нефти в среднем вырабатывается всего 160 литров бензина. Для сравнения, в Западной Европе 
230-250 литров, в США  430-450 литров.

Лидирующие позиции в организации современного производства в нефтеперерабатывающей отросли занимает ОАО «ЛУКОЙЛ» на предприятиях которого организовано производство автобензинов ЕВРО-3 (НПЗ г. Кстов) и дизельных топлив ЕВРО-4 и ЕВРО-5 на всех фирменных НПЗ. Кроме того осуществляется реализация автомобильных бензинов с экологической присадкой типа «ЭКТА» в г. Москве, реализация аналогичных бензинов планируется в г. Санкт-Петербурге к концу года.

В определенной степени дефицит в высококачественных бензинах в нашем регионе восполняется фирмами «Шелл АЗС» и «Несте Санкт-Петербург». «Шелл АЗС» снабжает потребителей бензином АИ-95 W-Power, основу которого составляет высококачественный бензин АИ-95. В пути следования к АЗС специальным дозирующим устройством, установленным на бензозаправщике, в топливо вводится моющая присадка фирмы «Keropur».

По аналогичной схеме действует и фирма Несте, снабжая потребителей бензинами АИ-95 и АИ-98, а также дизельным топливом, в которые вводятся также в пути следования бензозаправщика функциональные присадки, моющая  в бензины и многофункциональная  в дизельное топливо.

Кроме того, в регион поступают партии высококачественных бензинов Аи-95 и Аи-98 с Мажекяйского НПЗ и Мозырьского НПЗ, которые соответствуют требованиям ЕВРО-4. Указанные бензины имеют большой запас по октановому числу (примерно +0,5 единицы), что гарантирует необходимый уровень детанационной стойкости бензинов в местах реализации с учетом неизбежного снижения октанового числа в процессе транспортирования. К сожалению, налоговая политика сейчас построена таким образом, что стимулирует НПЗ выпускать технологически более простые в изготовлении низкооктановые бензины, то есть вместо того, чтобы брать с высокооктановых бензинов минимальный акцизный сбор или вообще не брать его, как это делается на Западе  у нас все наоборот: с высокоокановых бензинов взимается максимальный акциз, с низкооктанового бензина – минимальный, что не стимулирует нефтяные компании к модернизации НПЗ и переходу на массовый выпуск высокоактановых бензинов и экологически чистых дизельных топлив.

По расчетам экспертов модернизация одного НПЗ для производства топлив ЕВРО-4 требует в среднем 1,5 млрд. долларов капвложений. Для реконструкции всех российских НПЗ потребуется 15-20 млрд. долларов. Пока же нефтяные компании вкладывать финансы в развитие производства не спешат. Проще поднять цены на топливо.

Таким образом, для активизации работы нефтяных компаний по развитию нефтепереработки и увеличению финансовых вливаний во внедрение современных технологий и перехода автомобильного транспорта на топлива соответствующие требованиям ЕВРО-4 (не говоря уже о ЕВРО-5!) необходимо корректировка налогового законодательства в пользу производителей современных топлив.

Сегодняшнее же положение с производством высокооктановых бензинов и компонентов (изомеризатов, алкилатов, оксигенатов) открывает широкие перспективы для производства различными «малыми» предприятиями и рядом НПЗ автомобильных бензинов с применением октанповышающих присадок и добавок, содержащих железо, марганец, а также содержащих различные ароматические амины.

Реклама, рассылаемая отдельными «малыми» предприятиями по Интернету, гарантирует, что применение их оригинальных присадок (состав которых не указывается!) позволяет при их введении в прямогонный бензин поднять его октановое число чуть ли не до 98 единиц.

И если раньше во времена существования Межведомственной Комиссии Госстандарта России (она была на правах совещательного органа) этому процессу придавались какие-то организационные нормы, то сейчас этот процесс стал стихийным и не управляемым.

Применение различного типа присадок, как октаноповышающих, так и экологических, породило проблему совместимости моторных топлив с различными типами присадок. По оценкам специалистов 25-ГосНИИ МО РФ проблема совместимости моторных топлив с различными типами присадок стала весьма актуальной. Испытания, проведенные на стендах 25-ГосНИИ МО РФ ряда присадок, при общем положительном выводе выявили антагонизм ряда продуктов, применяемых для регулирования эксплуатационных характеристик моторных топлив. В связи с этим был сделан вывод о необходимости продолжения и расширения работ по определению ассортимента совместимых присадок. На это необходимо обратить внимание всех организаций занимающихся производством моторных топлив с применением различных типов присадок.

Необходимо учитывать менталитет российского водителя. Если на Западе водитель консервативен (в хорошем смысле этого понятия), т.е. если он по какой-либо причине изначально выбрал нефтепродукты «Шелл», то он всегда при заправке своей машины будет искать АЗС «Шелл». Российский же водитель всегда будет ориентирован не на фирму, а на «дешевизну» нефтепродукта. Следствием такого неразборчивого подхода может явиться то, что в бензобаке его автомобиля может появиться смесь принципиально несовместимых между собой функциональных присадок. Таким образом, гонясь за такой дешевизной, некоторые владельцы престижных иномарок «гробят» свои автомобили.

Процесс разработки и применения функциональных присадок в топливах сегодня является стихийным и неконтролируемым, и вряд ли в ближайшее время его удастся облечь в какие-то организационно-правовые формы. По этой причине нам представляется важным и актуальным, чтобы наши «флагманы» химмотологии (ВНИИ НП и 25ГосНИИ химмотологии) предусмотрели бы в планах своих НИР оценку совместимости различных функциональных топливных присадок и их комбинаций между собой с оперативным информированием потребителей о результатах своих исследований в средствах массой информации.

Следствием неконтролируемого применения присадок является то, что потребительский рынок наводнен так называемым «паленым» бензином. В Москве до 15% реализуемого АЗС бензина составляет «паленый» бензин. Конечно, чем дальше от Москвы, тем выше процент реализации «паленого» бензина. В 2005 году в столице было зафиксировано 90 тыс. случаев поломок автомобилей из-за «паленого» топлива, что составляет примерно половину обращений автовладельцев на станции техобслуживания. Чаще всего от применения некачественного топлива страдают свечи (35% обращений). Далее 20% приходится на топливные фильтры, 15% на форсунки, остальное на другие системы [1].

Примерно такая же, как в Москве, ситуация на рынке топлив в других регионах.

В целях борьбы с производством «паленого» топлива в Москве увеличены с марта 2005 года штрафы на АЗС на 1000 МРОТ. Максимально АЗС может быть оштрафована на 300 000 МРОТ (300 тыс. рублей).

Кроме того, в Госдуме РФ в настоящее время внесены поправки в Уголовный кодекс РФ, которые предусматривают максимальное уголовное наказание физических лиц за реализацию «паленого» топлива до 4-6 лет лишения свободы. Одновременно внесены и поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые предусматривают увеличение штрафов за реализацию низкокачественного топлива до 1 млн. рублей. Конечно, вопрос насколько быстро будут приняты, да и будут ли вообще приняты эти поправки – «Большой» вопрос.

Но дело не только в этом, но и в продуманности внесения поправок. Что считать «паленым» бензином? Если он содержит свинец (применение которого запрещено законодательно), имеет превышения по содержанию бензола (более 1%), не «дотягивает» до октанового числа – тут все ясно. Эти цифры оговорены в соответствующем нормативном документе. Но вот такой пример: образец бензина содержит, к примеру, 30 мг/литр железа. Решение МВК Госстандарта РФ от 05.02.2004 г. № 754 Р ограничивает содержание железа в высокооктановых бензинах (ОЧИ 92 и выше) не более 18 мг/литр, но в силу своего статуса МВК не является правоустанавливающим органом, и ее решения носят исключительно рекомендательный характер. (Сейчас МВК прекратила свое существование).

Ограничительные или запретительные меры законодательными актами местных представительных органов власти, например, введение запрета на применение солей марганца и железа, по нашему мнению, также юридически не безупречно. Имеются государственные нормативные документы, которые разрешают это делать. Это ГОСТ Р 51105-97 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия» и ТУ 38.001165-2003 «Бензины автомобильные экспортные», которое согласовано практически всеми НПЗ России и Ближнего зарубежья и которое разрешает выпускать бензин Аи-80 с содержанием железа до 37 мл/литр, бензина АИ-92 18 мг/литр и АИ-96 20 мг/литр.

Опыт Москвы по борьбе с торговцами не качественным топливом связанный с передачей контроля за АЗС различным инспекциям формируемым правительством города в противовес Федеральным структурам работающим в этой сфере показал, что кроме потери серьезных финансовых средств из казны города эти мероприятия ни к чему не привели. Положительных результатов можно добиться только при хорошо продуманной и стабильной политике в сфере производства и реализации нефтепродуктов и неукоснительном соблюдении действующего законодательства на всех уровнях власти.

На наш взгляд, весьма действенно мероприятие, когда списки АЗС, которые реализовали некачественное топливо, регулярно публиковались бы в средствах массовой информации. Так первый список, состоящий из 44 АЗС г. Москвы, которые реализовывали некачественное топливо [1].

Из всех нефтетрейдеров Санкт-Петербурга и области только фирма «Несте» проводит испытания своих топлив на реальных двигателях (лаборатория ДВС СПб ГТУ) – оптимизируя с их помощью состав своих топлив и, соответственно, их качество. А без испытаний на двигателях невозможно оценить реальное качество топлива.

Хотя в Санкт-Петербурге введен «Экологический знак» АЗС, до сих не отработано эффективное система контроля качества за реализуемыми топливами как на объектах фирм получивших этот «знак», так и на всех остальных. Без обязательного и регулярного проведения моторных испытаний на реальных двигателях вся борьба за качество топлива в нашем городе и области, в том числе за улучшение экологии, не достигнет своих целей.


Литература


1. «Российская газета» от 21.04.2006 г.