Geum.ru

Производство гражданских воздушных судов находится в критическом состоянии

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
Белоусов Александр Николаевич,

Председатель Комитета ТПП РФ

по развитию авиационно-космического комплекса


О ситуации в отечественном авиапроме в условиях кризиса


Производство гражданских воздушных судов находится в критическом состоянии. Авиационная отрасль, так и не успев выйти из кризиса за последние 15 лет, похоже, снова погружается на еще более низкую отметку. Авиапром в настоящее практически перешел от серийного производства к штучному.

Начиная с 2005 года, когда Правительство Российской Федерации начало ориентировано наращивать объем финансирования отечественного авиапрома с целью его возрождения, его финансирование увеличилось более чем в 6,5 раз (с 3,6 млрд. руб. в 2005 году до более чем 20,0 млрд. руб. в 2009 году в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года"). Также ежегодно выделялись средства на поддержку лизинга авиатехники, на государственные гарантии для поддержки экспорта российских самолётов, на субсидирование процентных ставок с целью поддержания технического перевооружения авиа и двигателепроизводителей. В общей сложности за период с 2005 года эта сумма составила более 100 млрд. руб.

Однако, бюджетное финансирование ключевых направлений развития страны — важный инструмент государственного управления, но отнюдь не единственный. Необходимо государственное стратегическое управление. В целях его воплощения в жизнь принята «Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 года», которая предусматривает реализацию трех основных задач:
  • Проведение четкой и реалистичной продуктовой политики;
  • Формирование новой эффективной организационной системы, ориентированной на «рыночную» модель развития;
  • Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала отрасли.
  • Также учреждена, и с 2007 года начала свою деятельность Объединенная авиастроительная корпорация, стратегией развития которой, до 2025 года предусмотрено:
  • Опережающий (по сравнению со среднероссийским) рост производства — увеличение выручки к 2015 году в 3,5 раза;
  • Достижение 10% доли на мировом рынке в сегментах гражданской и военно-транспортной авиации (по 2007 году доля российских авиапроизводителей на мировом рынке в сегменте «Гражданская авиация» — менее 1%, в сегменте «Военная авиация» — 12%);
  • Повышение эффективности — рост производительности труда в 4-4,5 раза.

В части стратегического планирования развития авиапрома, учитывая тот факт, что до настоящего времени финансирование шло с нарастанием, рассматривались довольно перспективные возможности, в том числе увеличение общей выручки со 110 млрд. руб. (в настоящее время) в восемь раз к 2025 году (до 800 млрд. руб.), уменьшение численности персонала с 100000 человек до 65 000, с одновременным повышением производительности на одного сотрудника с 1,1 млн.руб./год в настоящее время, до 4,7 млн.руб./год в 2015 году и до 10,6 млн. руб./год в 2025 году.

Что же сделано в настоящее время:

в части реализации продуктовой политики:
  • утвержден и принят к реализации базовый модельный ряд и план производства гражданской авиатехники, предусматривающий выпуск до 2015 года более 400 гражданских самолетов различных типов;
  • сформирован портфель заказов на пассажирские самолеты в количестве более 150 единиц;
  • начато освоение серийного производства по программе Ан-148, а также увеличен выпуск по программе Ту-204 (с 3-4 самолетов в 2006-06 годах до 12-15 самолетов в 2009 году);
  • приняты решения по ограничению/снятию с производства убыточных программ;
  • начата реализация проекта перевода производства и модернизации самолетов военно-транспортной авиации (Ил-76, Ил-112);
  • программы в области военной авиации реализуются согласно установленным графикам;
  • планы поставок на экспорт по линии ВТС выполняются в соответствии со стратегией, объем поставок увеличен на 15%.

в части формирование организационной системы:
  • интегрированные структуры в авиастроении в основном созданы;
  • начат процесс приведения системы управления ОАК к целевой, основанной на принципе бизнес-единиц — созданы управляющие компании для проектов в гражданской и транспортной авиации;
  • реализуется механизм централизации операционных и инвестиционных потоков на балансе интегрированных структур.

в части модернизация производства и конструкторской базы:
  • сформированы планы технического перевооружения производственной базы и частично профинансированы (более 2,0 млрд. руб.) поставки технологического оборудования;
  • принят указ Президента РФ о созидании Национального центра авиастроения в г. Жуковский. Определяются планы консолидации конструкторских бюро.

Однако в процессе своего возрождения российский авиапром столкнулся с множеством других проблем, в череде которых, помимо технического оснащения авиапредприятий, самая важная — восполнение высококвалифицированных кадров и в целом наличие кадрового потенциала. Подготовка высококлассного специалиста — это достаточно длительный процесс, требующий организации учебного процесса в едином образовательно-научно-производственном пространстве с выделением значительных средств, с использованием современного оборудования и привлечением высокого уровня преподавательских кадров.

К решению проблемы подготовки кадров — не только для авиационной промышленности, но и для всех стратегических отраслей в комплексе с развитием национальной системы образования — необходимо приступить незамедлительно, т.к. без этого невозможна реализация стратегии инновационного развития страны.

Далее прейдем к обзору парка самолетов, которые обеспечивают функционирование 30 крупнейших компаний, обеспечивающих 90% объема перевозок России.

Это магистральные самолеты, из них:
  • 53% — отечественные устаревшие — 256 шт.
  • 27% — иностранные современные — 129 шт.
  • 15% — иностранные устаревшие — 75 шт.
  • 5% — отечественные современные — 25 шт.
  • и региональные самолеты:
  • 92% — отечественные устаревшие — 190 шт.
  • 8% — иностранные современные — 17 шт.

Такова в настоящее время ситуация в отечественной авиационной отрасли.

Теперь перейдем к рассмотрению последствий мирового финансового кризиса:
  • наблюдается снижение платежеспособного спроса и ухудшение финансового состояния авиаперевозчиков;
  • предприятия имеют неплатежи и возврат воздушных судов по ранее заключенным лизинговым контрактам;
  • в перспективе ожидается отказ или «замораживание» части ранее подписанных контрактов;
  • в экспорте военной техники ожидается уменьшение платежеспособного спроса у традиционных партнеров по ВТС, вызванное дефицитом государственных бюджетов в период действия мирового финансового кризиса и рецессии;
  • единственным доступным инструментом остается пролонгация обеспечения кредитов российских банков;
  • стоимость заемного капитала практически удвоилась, долгосрочные кредиты в настоящее время банками не рассматриваются, в связи с неопределенностью индикации ставок, как по рублям, так и по валюте;
  • программа 2008 года будет выполнена полностью, так как обеспечена ранее закупленными ПКИ, а финансовых ресурсов на оплату труда и первоочередные общезаводские расходы (энергетика, налоги) на ноябрь-декабрь достаточно;
  • дебиторская задолженность не увеличилась, в связи со снижением темпов производства;
  • кредиторская задолженность, напротив, возросла вследствие задержки оплаты поставщикам и возросшими будущими обязательствами перед поставщиками;
  • начиная с января 2009 года прогнозируется сокращение персонала на 20% (20 тыс. человек) в зависимости от оценки перспектив развития производственных программ;
  • возможны задержки по зарплате на отдельных предприятиях;
  • по ряду предприятий приняты решения о продлении январских каникул за счет предоставления административных отпусков.

Отсутствие финансирования привело к сдвигу практически всех программ 2009 года «вправо» как минимум на 4 месяца. Сдвиг вызван неоплатой комплектующих и их задержкой с поставками в будущем.

Проанализировав последствия кризиса для российских авиакомпаний, можно спрогнозировать:
  • Банкротство ряда российских авиакомпаний, в том числе крупных.
  • Неустойчивое финансовое положение у остальных компаний.
  • Создание на базе государственных и обанкротивших компаний «Авиалинии России» — возможное развитие 2-го крупного игрока, сопоставимого с Аэрофлотом.
  • Ожидаемое снижение объемов перевозок на 15-40% (при отсутствии стимулирования снижения цен на авиабилеты).
  • Смена ориентиров финансовой стратегии авиакомпаний с ростом капитализации на обеспечение текущей операционной доходности и ликвидности.
  • Увеличение предложения высвобождающегося на мировом рынке парка самолетов иностранного производства, доступного в любой момент.


На гражданском авиастроении последствия кризиса в настоящее время уже отразились на ряде позиций:
  • Внешэкономбанк прекратил предоставление кредитов для целей строительства самолетов и не готов выделять средства для программ лизинга самолетов.
  • Сбербанк задерживает предоставление кредитов.
  • Цена сопровождения кредитного портфеля предприятий производителей и лизинговых компаний (даже с учетом льгот по Постановлению Правительства №90) удвоилась.
  • Заводам со стороны банков выдвинуты требования по дополнительному обеспечению кредитов.

В перспективе можно прогнозировать следующие последствия:
  • Отсутствие финансирования без прямого указания Наблюдательного совета и дополнительной господдержки.
  • Сбербанк будет затягивать рассмотрение проектов лизинга и будет выдвигать неприемлемые условия.
  • Доступные в настоящее время финансовые ресурсы будут исчерпаны в феврале-марте 2009 года (даже при условии выплат исключительно по заработной плате, энергетике и налогам).
  • Долгосрочное финансирование не будет доступно минимум до середины 2010 года.

Влияние финансово-экономического кризиса на Авиапром осложнены спецификой отрасли.

Длинноцикловое производство и проектирование (высокая доля НИОКР в стоимости продукта) снижает конкурентоспособность отрасли и не позволяет создавать диверсифицированный портфель продукции, обеспечивающий гибкость при неблагоприятных фазах индустриального цикла.

Монополизм поставщиков порождает взаимозависимость и невозможность безболезненного замещения в цепочке стоимости и повышает риски, связанные с потенциальными неисполнениями обязательств с любой стороны

Наличие несбалансированного портфеля, находящегося в инвестиционной стадии, что повышает риск неуспеха и финансовой нестабильности. При этом соотношение заемного и собственного капитала в отрасли (у большинства заводов доля заемного капитала превышает 80% при мировом отраслевом нормативе 10-15%) на этой стадии не способствует какому-либо средне- или долгосрочному развитию.

Выпадение механизма лизинга, в связи с отсутствием длинных денег, необходимых для организации выкупа и передачи самолета от производителя к эксплуатанту.

Падение объема перевозок и платежеспособного спроса обрывают цепочку между авиакомпанией и производителем.

Таким образом, можно предположить, что как вход в рецессию, так и выход из нее будет происходить медленнее, чем в среднем по российской экономике. При этом удлинение (и удорожание) фазы выхода из рецессии будет более существенным. В качестве примера можно привести результат кризиса 1989-1990-х годов. В результате спада спроса и производства прекратили профильную деятельность только 3 финальных завода из 22, и одно конструкторское бюро сократило тематику работы. Выход на безубыточное производство для гражданских самолетов занял 15-16 лет, военных (при наличии рентабельного заказа) 7-8 лет.

По оценкам экспертов, существует два варианта для отечественного авиастроения, с учетом возможно различных сроков рецессии.

Первый вариант, при условии выхода отечественной экономики из кризисной ситуации в течение примерно двух лет — это строительство самолетов «к забору» для создания задела к моменту выхода из кризиса.

Объем пассажирооборота после кризиса в 1998 году вырос более чем в два раза, при этом перевозки совершались на самолетах произведенных ранее, и этого задела хватило на 10 лет (в 1999 году было произведено всего 4 самолета). К настоящему моменту задел прошлых лет исчерпан, а производство необходимого количества самолетов с учетом кризиса представляется проблематичным.

При этом варианте необходимый объем государственной поддержки на первоочередные меры 2008-2009 год — около 240 млрд руб. при условии принятия «активного» сценария реагирования и примерного «выруливания» из кризиса в течение двух лет. Эта сумма включает в себя:
  • предоставление субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредиту,
  • субсидии с целью предотвращения банкротства,
  • субсидии в целях возмещения затрат (убытков),
  • предоставления отсрочки по уплате федеральных налогов,
  • взносы РФ в уставной капитал,
  • авансирование государственными заказчиками работ в размере 100% стоимости,
  • предоставление государственных гарантий РФ по заимствованиям, выкуп акций и облигаций, содействие достижению соглашений с кредиторами.

План выпуска гражданских самолетов будет скорректирован следующим образом:
    • резкое сокращение производства Ил-96, возможно в « 0 »;
    • снижение производства Ту-204/214/204СМ от запланированного к 2015 году общего объема — 219 самолетов до 100 самолетов (снижение более 50%);
    • сокращение производства самолета SSJ-100 с запланированного объема 432 самолета (к 2015 году) до 200 самолетов всего произведенных в период с 2009 до 2015 года;
    • сокращение производства самолета Ан-148 с 191 до 100 самолетов в общей сумме к 2015 г.;
    • промышленная инфраструктура мобилизационно реструктурируется, в том числе обеспечивая занятость персонала;
    • сохранятся ключевые поставщики;
    • происходит накопление заделов для их реализации при выходе из рецессии.

Существует и второй, более затяжной и тяжелый, вариант для российского авиапрома, при условии выход из кризиса в течение пяти и более лет.

В этом случае прогнозируемые события:
  • существенное сокращение производственных мощностей и персонала без возможности контролируемого перепрофилирования и создания центров компетенции;
  • потеря компетенции в интеграции финальной сборки магистральных самолетов и переориентация в поставщика 2-го или, в редких случаях, 1-го уровня в рамках программ других авиапроизводителей (Airbus, Boing);
  • возможно, затяжной (до 2017-2020гг.) отказ от производства собственной гражданской авиационной техники;
  • банкротство заводов-производителей ГАТ (возможно 2-х заводов из 9-и), а также смежников, включая лизинговые компании, и неблагоприятное влияние на предприятия, производящие ВАТ, и на финансовое состояние их кредиторов (в т.ч. кредитных организаций);
  • снижение темпов реализации гособоронзаказа, в связи с ухудшением финансового состояния и ресурсов заводов-производителей и ключевых поставщиков, выпускающих продукцию двойного назначения (таких до 80%);
  • промышленная структура консервируется и частично ликвидируется;
  • основной упор будут делать на техническое перевооружение и подготовку кадров;

При этом варианте прогнозируется:
    • отказ от производства Ил-96
    • отказ от производства Ту-204/214/204СМ
    • сокращение производства самолета SSJ-100 с запланированного объема 432 самолета (к 2015 году) до 100 самолетов к 2015 году и еще 100 перенесено на перспективу.
    • сокращение производства самолета Ан-148 с 191 до 100 самолетов с переносом сроков не к 2015 году, а на более далекую перспективу.

Очень бы не хотелось, что бы и без того кризисная авиационная промышленность нашей страны пошла по второму варианту развития событий.

Особую обеспокоенность вызывает ситуация со смежными предприятиями, которые по целому ряду наименований продукции являются монополистами.

Предприятия-смежники, практически не имеют заказов на 2009 год или их объемы существенно снижены, это может привести к их остановке.

По готовой продукции произведенной и реализованной в 2008 году головные предприятия не расплачиваются со смежниками (до 1,5 тыс. предприятий-смежников), что парализует их дальнейшую работу и как следствие приведет к остановке, как предприятий смежников, так и головных предприятий.

В числе предлагаемых антикризисных мер, считается необходимым установить индикативное планирование, выстраивание технологической цепочки для смежников по выпуску и оплате, при этом основную функцию и ответственность перед государством несут головные предприятия, которые определяют материалы, смежников, кадры, банки, а государство является гарантом оплаты самолета и ответственно за прохождение всего цикла.

Также необходимо:
  • стимулирование платежеспособного спроса со стороны государства и населения (в части пассажирских перевозок);
  • снижение стоимости инвестиционного капитала в экономике;
  • придание большой гибкости механизму государственного финансирования программ, позволяющих не только более оперативно получать, но и более гибко использовать средства федерального бюджета в зависимости от приоритетов и изменений в складывающейся ситуации;
  • изменений форм государственного финансирования с капитальных вложений на механизм субсидий;
  • дотации авиаперевозчикам и стимулирование к покупкам российской авиационной техники.