Geum.ru

19 июня 1956 года Совет Министров СССР принял постановление об организации на заводах оборонной промышленности производства принципиально нового для нашей страны индивидуального вида транспорта мотороллеров

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
19 июня 1956 года Совет Министров СССР принял постановление об организации на заводах оборонной промышленности производства принципиально нового для нашей страны индивидуального вида транспорта – мотороллеров. По мнению правительства одним из предприятий, способных освоить выпуск этой техники, были Тульский машиностроительный и Вятско - Полянский машиностроительные заводы.

Соответствующий приказ Министерства вышел 7 июля 1956 года. В нем предписывалось Тульскому машиностроительному заводу освоить производство легкового мотороллера с рабочим объемом двигателя 199 см3 и до конца года выпустить 2,5 тыс. мотороллеров, а в следующем 1957г. довести производство до 30 тыс.

Вятско-Полянский завод должен был начать производство легкового мотороллера класса 150 см3. Прототипом легкового мотороллера заводу был предложен западногерманский мотороллер «Гогго -200» фирмы ГАНС-ГЛЯСС.

По внешнему виду, техническим параметрам и некоторым передовым конструктивным решениям среди мотороллеров 1950 -1955гг. он был единственным солидным образцом. Мощность 2-тактного двигателя 9л.с., максимальная скорость 80 км/ч., багажник, запасное колесо, в приборном щитке, однотрубный амортизатор с постоянной характеристикой сопротивления, цилиндр двигателя алюминиевый с хромированным зеркалом, электростартер, прерыватель с центробежным регулятором момента зажигания, дистанционное управление бензокраном, съемное запираемое сиденье, противоугонный замок в рулевом управлении, фара с регулировкой с места водителя, вещевой крючок на щите, удобный доступ по всем узлам за счет съемных боковин капота, хорошая защита водителя и пассажира – вот далеко не полный перечень преимуществ прототипа.

До конца 1956 года полным копированием «Гогго-200» были разработаны чертежи на экипажную часть. Работы по проектированию велись под руководством главного конструктора завода А.В.Лотоцкого при активном участии Л.С.Мочалина, В.А.Полухиной, В.А.Зобнина, А.Д.Козина, А.Я.Сватенкова, М.В.Моргулиса и др.

Так как опыта по проектированию 2х-тактных двигателей внутреннего сгорания на заводе не было, разработку конструкторской документации на двигатель (собственно двигатель, сцепление, коробка перемены передач, система охлаждения, система зажигания ) проводили специалисты ЦКЭБ мотоциклетостроения (ныне ВНИИмотопром) под руководством В.В.Рогожина, при активном участии конструкторов А.К.Бахшецянц, С.Ю.Иваницкого, И.В.Казанского, Н.П.Полякова и др.

Ранее промышленность СССР мотороллеры не изготавливала. Большой объем работ по изготовлению рабочих чертежей и узлов мотороллера, разработке технологических процессов, проектированию и изготовлению оснастки, задержка в поставке покупных узлов и деталей не позволили в этом году приступить к их изготовлению. Кроме этого, не были определены цехи по серийному производству мотороллеров, поэтому до организации цехов мотопроизводства основные детали и узлы мотороллера изготавливали цех №21, коленчатые валы и детали коробки передач – цех №20, облицовочные детали изготавливали вручную в цехе № 24, детали экипажной части (рама, облицовка, вилка рулевая и др.) изготавливали в цехе № 22 (начальник цеха Б.К. Пронин).

В этих цехах к началу 1957 года были изготовлены 5 легковых мотороллеров Т-200 и начались всесторонние испытания.

Первый серийный мотороллер Т-200 сошел с конвейера в цехе№26 27 апреля 1957 года, а в Первомайской демонстрации 1957 года приняли участие пять серийно изготовленных мотороллеров Т-200. Однако, несмотря на начало серийного производства, план по выпуску легковых мотороллеров был сорван и в 1957 году (вместо 10 000 по плану изготовлено только 602 мотороллера Т-200).

За разработку конструкции и внедрение в производство легкового мотороллера Т-200 постановлением главного комитета ВДНХ в 1960 году 11 сотрудников завода были награждены серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ, в том числе главный конструктор А.В.Лотоцкий, главный инженер Л.С. Мочалин, главный технолог А.В.Иванов, начальник мотопроизводства Б.К.Пронин, начальник цеха А.И.Латов. За работу завод был удостоен диплома III степени ВДНХ.

Учитывая потребность народного хозяйства в легком и экономичном виде грузового транспорта, главный конструктор завода А.В.Лотоцкий поручил конструктору ОГК В.С.Махонину и И.Г.Лерману разработать грузовой мотороллер с использованием узлов и деталей легкового мотороллера Т-200. В проектных работах, кроме В.С.Махонина и И.Г.Лермана, участвовал А.И.Щекин. В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 были изготовлены и начались дорожные испытания.

В опытных образцах, а затем и в серийном производстве - 3000 шт. – использовались узлы из выпускаемых в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры, фургон изготавливал Тульский комбайновый завод, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем использовались с легкового мотороллера Т-200. При испытаниях грузового мотороллера появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, его разработал конструктор И.Г.Лерман. Этот же кикстартер в дальнейшем был внедрен и на легковом мотороллере Т-200.

Грузовой мотороллер ТГ-200 запущен в серийное производство в конце 1957 года, а в начале 1959 года утвержден к массовому выпуску экспертным советом Торгово-промышленной палаты СССР.

За разработку коенструкции грузового мотороллера ТГ-200 впервые сотрудникам завода А.В.Лотоцкому, Л.С.Мочалину, В.А.Зобнину, И.Г.Лерману и В.С. Манохину было присвоено звание лауреатов премии им. С.И.Мосина.

На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

За разработку конструкции и внедрение в производство грузовых мотороллеров с изотермическим фургоном завод в 1962 году удостоен диплома ВДНХ. Постановлением Главного комитета ВДНХ инженер И.Г.Лерман был награжден большой серебряной медалью, а инженер А.И.Щекин и слесарь К.А.Серегин – бронзовыми медалями.

Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, 6 л.с., (?) грузоподъемность 200 кг, минимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. –5,5л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном). Грузовые мотороллеры ТГ-200 с начала выпуска и до снятия с производства пользовались большой популярностью, а с начала 60-х годов их в большом количестве начали поставлять на экспорт. Это был удачный и очень необходимый грузовой транспорт.

Легковой мотороллер Т-200 понравился потребителю – хорошая защита водителя и пассажира от пыли и грязи, удобный и надежный запуск двигателя электростартером и кикстартером, принудительное воздушное охлаждение двигателя, наличие запасного колеса, наличие светового указателя скоростей, мощная фара, обеспечивающая хорошую освещенность дороги, удобный доступ к основным узлам мотороллера при обслуживании.

Этими положительными качествами легкового мотороллера Т-200 незамедлительно воспользовались конструкторы для создания новых транспортных средств.

В 1960 году конструктор И.Г.Лерман и главный конструктор ЦКЭБ мотоциклетостроения А.Т.Волков на базе легкового мотороллера Т-200 разработали по заказу ВДНХ конструкцию мототакси для перевозки посетителей по территории выставки. Было изготовлено 50 штук и они эксплуатировались до появления автопоездов.

В этом же году начальником КБ перспективных разработок В.И. Пудовеевым была разработана конструкция бокового прицепа к легковому мотороллеру Т-200. Изготовленные опытные образцы были подвергнуты дорожным испытаниям. В результате испытаний выявился ряд серьезных недостатков легкового мотороллера, к которому присоединялся боковой прицеп – низкая прочность рамы, плохая управляемость, недостаточная прочность рулевой вилки и подвески переднего колеса, низкая долговечность цени главной передачи.

Проведенная доработка экипажной части и рулевой вилки легкового мотороллера Т-200 исключили недостатки, что подтвердилось испытаниями: долговечность рулевой вилки возросла в 10 раз, рамы в 2,5 раза.

В …. Году было изготовлено … штук мотороллеров с боковым прицепом и реализовано через торговую сеть. Но для организации серийного производства не было производственных мощностей и поэтому производство бокового прицепа не было организовано. Однако доработанный легковой мотороллер был поставлен на серийное производство с 1962 года под индексом Т-200М. Он имел переднюю подвеску тянущей типа конструкции В.И.Лопухина и доработанную В.И.Пудовеевым для серийного производства, упрощенный амортизатор передней и задней подвески, инерционно-масляный воздухофильтр конструкции Ю.П.Позднякова, упрочненную раму и другие изменения. Этот легковой мотороллер выпускался до 1968 года.

Все изменения, улучщающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере ТГ-200. Для расширения потребительских качеств легкового мотороллера Т-200 и Т-200М В.И.Пудовеевым был разработан задний прицеп, который можно было эксплуатировать и с мотоциклом, и с легковым автомобилем. Однако из-за отсутствия производственных мощностей он не был поставлен на производство. По

Этой же причине не дошел до потребителя упрощенный по электрооборудованию , облегченный за счет новых элегантных форм облицовки легковой мотороллер «Метеор» конструкции А.Д.Козина. Кроме недостатков экипажной части легкового мотороллера Т-200 в процессе испытаний и эксплуатации у потребителя были выявлены недостатки двигателя. Двигатель западногерманского мотороллера «Гогг-200» имел мощность 9л.с., первые двигатели нашего мотороллера Т-200 всего лишь 6 л.с. Применяемый сетчатый воздухофильтр не обеспечивал хорошей очистки воздуха в наших дорожных пыльных условиях и поэтому имел место большой износ цилиндропоршневой группы.

Поэтому с начала производства коллективом конструкторов, исследователей и металлургов (А.Д.Козин, В.И.Пудовеев, Л.Ф.Боярников,Ю.П.Поздняков, В.Я Тюленев, А.А.Ломакин) велась работа по повышению мощности двигателя и износостойкости цилиндра, поршня и поршневых колец. Была изменена гидродинамика за счет перепускных каналов и формы камеры сгорания, внедрен метод чугунного литья цилиндра в оболочковые формы, внедрен масляный-инерционный воздухофильтр конструкции Ю.П.Позднякова. Все это позволило увеличить мощность до 9 л.с. и уменьшить расход топлива на 15%. Повышение мощности двигателя привело к увеличенной нагрузке на подшипник нижней головки шатуна и на сцепление. По предложению конструктора А.И.Балахтара был внедрен Минский подшипник нижней головки шатуна, а по рекомендации А.Д.Козина увеличено количество дисков в сцеплении с … до …. , что обеспечило передачу повышенного крутящего момента.

Дальнейшие работы по совершенствованию конструкции двигателя были связаны с появлением новых предложений по конструкциям легковых и грузовых мотороллеров.

Хороший, устойчивый спрос на легковые и грузовые мотороллеры, а также задания Министерства по увеличению выпуска и улучшению качества выпускаемых моделей ставили перед руководством завода задачу повышения производственной мощности мотопроизводства, внедрения нового высокопроизводительного оборудования, новых прогрессивных технологий, новых конструкций узлов и деталей, снижающих трудоемкость изготовления без ухудшения потребительских качеств.

Техническое перевооружение мотопроизводства этого времени проводилось под руководством главного инженера завода Л.С.Мочалина, депутата Верховного Совета СССР, пользующегося большим авторитетом у городских властей и руководства министерства и шло по нескольким направлениям:
  • организационно-кадровая политика – из Ирбитского мотоциклетного техникума были отобраны наиболее успевающие выпускники и приняты на завод (Л.Ф.Боярников, А.П.Карпов, В.Я.Тюленев, Э.Ф.Позднякова



Установилась тесная связь с единственным в стране научно- исследовательским центром- ЦКЭБ мотоциклетостроения г. Серпухов ( директор Рогожин В.В.)

Учитывая важность работ по совершенствованию конструкции мотороллеров и повышения ответственности за это в конце 50-х годов в отделе главного конструктора были организованы конструкторское бюро мотопроизводства (начальник бюро В.А.Зобнин). Конструкторское бюро перспективного проектирования (начальник бюро В.И.Пудовеев). Расчетно-аналитическое бюро (начальник Т.В.Громова), а на базе экспертного участка станкостроения организован эксперементальный участок мото и станкостроения (старший мастер И.Г.Архипов).

Начальником мотопроизводства был назначен Б.К.Пронин, ранее работавший начальником экипажного цеха №22.

Для обеспечения стабильного выполнения плана производства легковых мотороллеров Т-200, грузовых мотороллеров ТГ-200 и ЗИПа к ним были окончательно созданы цехи мотопроизводства, начатая в 1957 году организация цехов мотопроизводстива закончилась на первом этапе к 1960г. – это производство двигателей мотороллеров – цех 13, сначала начальником цеха был опытный организатор производства А.И.Латов, которого вскоре сменил С.В.Чеверов, а А.И.Латова назначили начальником цеха №42 по изготовлению наиболее ответственных деталей двигателя- картеров, коленчатых валов и сложного узла амортизатора подвесок мотороллера. Начальником сборочного цеха №26 был назначен молодой специалист – выпускник Тульского механического института В.С.Строков. Для проведения дорожных испытаний с целью проверки качества выпускаемой продукции при цехе №26 была организована лаборатория дорожных испытаний и обслуживания потребителей по рекламации. Начальником лаборатории был назначен …..

После назначения Б.К.Пронина начальником мото-велопроизводства назначили Кудряшова.

Техническое оснащение за счет внедрения нового оборудования, передовых технологических процессов позволили к началу 60-х годов обеспечивать стабильное выполнение программы с высоким качеством изготовления (процент рекламаций был самый низкий по сравнению с другими мотозаводами).

При благополучном положении на заводе по выпуску легковых и грузовых мотороллеров имели место два тревожных обстоятельства для будущего развития мотопроизводства – это состояние участка штамповки облицовочных деталей и перспектива удержаться на рынке легковым мотороллерам Т-200 и Т-200М с теми тезническими параметрами, которые они имели на тот период. К этому надо прибавить высокую трудоемкость изготовления узлов и деталей легкового и грузового мотороллера.

Участок изготовления облицовки находился на территории кузни, состоял из……прессов (теснота и никакой организации производства). Штампы для глубокой вытяжки проектировались и изготавливали на Днепропетровском заводе…, так как на заводе не было ни специалистов по проектированию штампов, ни опыта на их изготовление. С таким состоянием штамповочного производства нельзя было думать и о постановке на производство новых моделей, и об увеличении выпуска существующих моделей. К тому же фургон продолжали выпускать на Тульском комбайновом заводе.

Главный инженер завода Л.С.Мочалин в начале 60-х годов под предлогом расширения производства морских установок получил разрешение и финансирование на строительство корпуса для изготовления и сборки установок и размещения в этом корпусе листовой штамповки ( цех№1 и цех№35).

Этот корпус был построен на месте заводского сквера и введен в эксплуатацию в 1964 году. Сложнее сложилась обстановка с перспективным образцом легкового мотороллера. В мае 1960 года на завод в ОГК на постоянную работу пришел из ЦКБ-14 инженер Е.Н.Щербаков с проектом легкового мотороллера. Были предложены следующие технические параметры мотороллера:
  • объем 2х-тактного одноцилиндрового двигателя 250см3.
  • Трансмиссия – клиноременный вариатор типа имеющегося в ОГК образца мотороллера «Хобби» (ФРГ)
  • Двигатель с трансмиссией составляют подвеску заднего колеса (качающийся двигатель) типа мотороллера «Ламбретта» (Итмлия)
  • Подвеска переднего колеса толкающего типа ( аналогично мотоциклу БМВ-600 ФРГ)
  • - амортизаторы пневмогидравлические с настройкой по усилию в зависимости от нагрузки (путем накачивания как типа……… )
  • колеса размер шин 14х4 или …….х3,25 (мотоцикл «Восход» г. Ковров)
  • облицовка типа мотороллера Хеппель-Турист (ФРГ) с наличием багажников внутренних и наружных.


Прект был рассмотрен на совещании у главного инженера Л.С.Мочалина, присутствовали : главный конструктор А.В.Лотоцкий, начальник ОТК Н.Г.Карелин, зам. главного технолога В.А.Капкин и начальник КБ В.А.Зобнин.

На совещании было решено: проект отличается оригинальностью и далекой перспективой развития, но принят для реализации не может быть по следующим причинам: - нет предложений по унифицированному с легковым мотороллером грузовому мотороллеру (как это имеет место с Т-200 и ТГ-200), - завод не может освоить производство нового двигателя на имеющихся площадях одновременно с выпуском двигателя для мотороллеров Т-200 и ТГ-200.

Было рекомендовано Е.Н.Щербакову разработать проект легкового мотороллера с двигателем класса 250 см3 с обеспечением возможности создания грузового мотороллера на базе легкового, и с максимальной унификацией покупных и других узлов и деталей с выпускаемым легковым мотороллером Т-200.

Такой проект был выполнен до начала 1961 года. Общую компоновку мотороллера и выполнение макетного образца из пластилина в масштабе 1:1 проводил Е.Н.Щербаков, помогали ему В.Н.Романов (мастер спорта международного класса по велоспорту на треке), Е.Д.Симутин, Э.Ф.Поздняков, Л.А.Волкова, Н.В.Подъемщикова.

В 1961 году был изготовлен опытный образец, но с двигателем мотороллера Т-200, так как двигателя класса 250 см3 еще не было.

После проведения предварительных испытаний нового легкового мотороллера (название «Дельфин») техсоветом завода было принято решение о продолжении работ над созданием в полном объеме легкового мотороллера Т-250.

В начале 1962 года техсоветом ЦКЭБ мотоциклетостроения проект был рассмотрен и одобрено принятое направление.

На техсовете в г.Серпухове от завода присутствовали главный инженер Л.С.Мочалин, главный конструктор А.В.Лотоцкий, начальник КБ В.А.Зобнин, начальник лаборатории А.А.Ломакин, инженер-конструктор 1-ой категории Е.Н.Щербаков.

Доклад о конструктивных особенностях нового легкового мотороллера Т-250 доверили сделать Е.Н.Щербакову. Эта практика – доклад делает автор проекта сохранилась на заводе до 90-х годов.

В 1963 году были изготовлены первые двигатели объемом 247 см3. Автор проекта – Ю.П.Похдняков заложил в конструкцию двигателя известные передовые решения лучших зарубежных двигателей. Над созданием отечественного двигателя класса 250 см3 вместе с Ю.П.Поздняковым работали: ……….., Л.Ф.Боярников, В.И.Лопухин………


В 1964 году закончились доводочные испытания двигателя: к этому времени экипажная часть легкового мотороллера Т-2925 прошла все испытания – на прочность, на управляемость и устойчивость, на плавность хода, на удобство обслуживания и т.д.


Первый опытный образец легкового мотороллера Т-250 с 2х-тактным двигателем объемом 247 см3 и мощностью 18л.с был собран в ………. году, начались испытания мотороллера в полном составе.

В 1964 г. руководством завода было принято решение о постановке на производство легкового мотороллера с 2-х тактным двигателем объемом 250 см3 и мощностью 18л.с. без прекращения выпуска легкового мотороллера Т-200М и грузового мотороллера ТГ-200. Для организации производства нового легкового мотороллера требовалась серьезная реконструкция мотопроизводства. Для этой цели был заключен договор с МПКТИ (межотраслевой проектно-конструкторский и технологический институт г. Тулы) на разработку технологий, проектирование оснастки и предложений по реконструкции цехов. Главным инженером проекта был назначен И.Х.Вакеман.

Совместно с техническими службами завода был разработан комплексный план технологий, новейшего оборудования, механизированных кладовых и конвейеров как внутрицеховых, так и межцеховых.

Была намечена первая очередь реконструкции цехов – экипажного №22 и сборочного цеха №26 с линией окраски. И все это делалось для легкового мотороллера, в первую очередь, для новой модели.


Чем была вызвана столь большая забота о судьбе легкового мотороллера?

  • Во-первых, выпуск легковых мотороллеров почти в 2 раза превышал грузовые мотороллеры.
  • Во-вторых, грузовые мотороллеры до_____________ года населению не продавались, а распределялись только по организациям, поэтому спрос на них был гарантирован на многие годы вперед, причем конкурентов грузовому мотороллеру Тульского производства на внутреннем рынке не было.
  • В-третьих, у легкового мотороллера были серьезные конкуренты – мотоциклы класса 125, 175 и 350 см3 (г. Минск, г. Ковров, г. Ижевск) и спрос зависел от технического уровня легкового мотороллера по сравнению с мотоциклом.
  • В-четвертых, на легковые мотороллеры и мотоциклы существовали ГОСТы на технические параметры, причем довольно жесткие требования находились на уровне мировых стандартов ( на грузовой мотороллер этого госта не было), поэтому необходимость в совершенствовании легкового мотороллера была постоянно обусловлена этими ГОСТами.

Легковой мотороллер класса 250 см3 имел технические параметры с далекой перспективой, более этого готовящиеся проекты грузового мотороллера на базе легкового позволяли выйти на более качественную модель грузовика в части грузоподъемности ( грузоподъемность 500 кг., вместо 200 кг. у мотороллера ТГ-200).


В 196_____ году была изготовлена первая промышленная партия из 50-ти штук легковых мотороллеров с объемом двигателя 250см3, мощность двигателя 18л.с, максимальная скорость 100 км/час.

Для изготовления деталей облицовки на Горьковском автомобильном заводе были изготовлены пластмассовые штампы для глубокой вытяжки.

Но ни одного мотороллера из 50 штук не были проданы населению по одной причине: существующая конструкция диностартера ДС-1 не обеспечивала надежного запуска нового двигателя. Для устранения этого недостатка срочно начались работы во ВНИИ мотопром по созданию нового диностартера.

Изготовленные мотороллеры были использованы для участия в испытаниях на первенство заводской марки, в многодневных соревнованиях на первенство СССР, в различного рода рекламных пробегах по территории Советского Союза. Все эти испытания и соревнования показали высокую долговечность узлов мотороллера, хорошую плавность хода и удобство эксплуатации, низкий эксплуатационный расход топлива – 3,2л.с. на 100 км.

Путь к производству совершенного, перспективного, легкового мотороллера класса 250 см3 был открыт: и по начавшейся реконструкции мотопроизводства, и по начавшейся реконструкции мотопроизвоства, и по изготовлению оснастки и оборудования. Минский завод агрегатных станков в 1966 году поставил 15 агрегатных станков для обработки картерных деталей двигателя, 2 станка для обработки маятника вилки рулевой и заднего маятника, цехом 25 изготовлены агрегатные станки для обработки отверстий в раме легкового мотороллера. Инструментальное производство изготовило прессформы для алюминиевого литья под давлением деталей двигателя и главной передачи, прессформы для пластмассовых деталей воздухофильтра, прессформы для стального литья по выплавляемым моделям и т.д. Кроме этого, для установки оборудования и организации производства нового двигателя без остановки производства двигателя мотороллера Т-200 были высвобождены производственные площади за счет передачи производства детского велосипеда из цеха ______ в Щекинскую колонию, где начальником производства был назначен Барабанов С.

Серийное производство мотороллера Т-250 так и не началось.


Неожиданно для завода решением Министерства заводу было приказано организовать производство самоходного зенитного комплекса «Шилка» с 4-мя пушками конструкции Н.М.Афанасьева (калибр 23-мм с жидкостным охлаждением), поэтому производственные площади, освобожденные для организации производства нового 250см3 двигателя были переданы под освоение «Шилка», а новый легковой мотороллер Т-250 с современным двигателя, к сожалению, до потребителя не дошел.


В сложившейся ситуации главный инженер В.С.Усов принял смелое решение:

реконструкцию мотопроизводства продолжать, а конструкторам установить двигатель легкового мотороллера Т-200М на конструкцию легкового мотороллера Т-250М, увеличив его мощность до 11 л.с.

За три месяца эта работа выполнена. В мае 1965года чертежи были направлены в подразделения завода для подготовки производства легкового мотороллера Т-250/200 – экипажная часть легкового мотороллера Т-250, доработанная для двигателя Т-200.


Руководил работой начальник КБ легковых мотороллеров Е.Н.Щербаков, активное участие приняли А.Никитский, В.Барнар, Е.Симутин, Э.Позднякова, Амелин и др.

В 1965г. команда завода на легковом мотороллере Т-250/200 «Турист» приняла участие в международных моторалли СССР-ФРГ и заняла 1-ое место по классу мотороллеров. Название новому мотороллеру Т-250-200 предложил Е.Власов и оно было принято.

В пробеге СССР-ФРГ появился высокий уровень вибрации на руле и на нижней части бензобака, что приводило к поломкам бензобака.

В 1965 и 1966-х гг. проводились исследовательские работы по возможности снижения вибрации до допустимых величин как по влиянию на водителя, так и на долговечность экипажной части. Решение было найдено: мягкое крепление бензобака, уменьшена емкость бензобака ( до12,5л.), перераспределена масса на раме мотороллера и в некоторых местах введены жесткие косынки.

К маю 1966 года полный комплект чертежей со всеми доработками был окончательно передан в службы завода для подготовки производства легкового мотороллера «Турист».


В ознаменование 50-летия Октябрьской революции началось производство легкового мотороллера «Турист» и до конца 1967г. было выпущено 300 штук, но затем производство было остановлено, таким образом выявились недостатки, которые не должны были иметь место в массовом производстве.


При испытаниях опытных образцов легкового мотороллера алюминиевый руль изготавливали литьем в землю, а при постановке на серийное производство – литьем под давлением, что привело к уменьшению стенок и увеличению пористости и соответственно прочности.

После доработка конструкции и исправления прессформ для литья под давлением производство легкового мотороллера «Турист» с новым рулем началось в марте


1968 года и продолжалось в различных модернизациях до 1987 года – 19 лет легковой мотороллер Т-250/200 радовал потребителей всех возрастов.


За разработку конструкции и постановку на производство легкового мотороллера Т-250/200 «Турист» группе работников завода в составе И.Архипова (зам. гл. инженера по мотопроизводству), В.Баркара (нач. КБ легковых мотороллеров), В.Дубленского (зам. начальника ТОМОТО), А.Ломакина (начальника конструкторско - исследовательского отдела надежности) и Е.Щербакова (автор проекта Т-250/200 , зам.гл. конструктора мотопроизводства). В 1968 году была присуждена премия им. С.И. Мосина.


Одновременно с отработкой конструкции и постановкой на производство легкового мотороллера «Турист» по совершенствованию грузового мотороллера ТГ-200 с целью снижения трудоемкости изготовления и повышения надежности и


прочности основных узлов.


В 1959 году начальник бюро перспективного проектирования В.Пудовеев изменил конструкцию дифференциала – вместо цепной передачи ввел шестеренчатую, что значительно увеличило долговечность узла.

В 19 ------- году он же предложил конструкцию упрощенной рамы грузового мотороллера, изменив при этом принцип натяжения цепи главной передачи: вместо натяжения подкладыванием прокладок между двигателем и рамой предложил натяжение за счет перемещения дифференциала (по велосипедному типу), что значительно облегчало обслуживание грузового мотороллера ТГ-200 и улучшило качество регулировки.

Одновременно с этим, вместо пружин в балансирах (по две штуки на каждой стороне), было предложено только две (по одной с каждой стороны).

Кроме этих изменений, с целью снижения себестоимости, были внедрены резиново-металлические карданные шарниры вместо подшипниковых.

С постановкой на производство легкового мотороллера Т-250/200 «Турист», в начале 1969 года было освоено производство грузового мотороллера ТГА-200, разработанного группой конструкторов под руководством В.И.Лопухина.


Грузовой мотороллер имел унифицированные с «Туристом» узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом и кожухом переднего колеса и другие узлы. Однако, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески с сохранением заимствования деталей из легкового мотороллера «Турист».

В различных модификациях этот грузовой мотороллер выпускался до 1985 года, всего было изготовлено 562 тысячи таких машин.


После организации производства легкового мотороллера «Турист» и грузового мотороллера ТГА-200 дальнейшие работы велись по совершенствованию конструкции, повышению качества и созданию принципиально новых изделий.

С целью совершенствования параметров легкового мотороллера «Турист» (скорость и расход топлива) устанавливают более мощный двигатель, что обеспечило повышение максимальной скорости до 90 км/час. Такой легковой мотороллер выпускался с 1974 года под индексом «Турист-М». На этой модификации мотороллера, кроме двигателя с повышенной мощностью, были внедрены и другие новшества : инструментальный ящик перенесен из переднего кожуха под сиденье над двигателем, упрочнена рама в зоне оси маятника заднего, упрощено крепление капота в передней части и др.


Весь комплекс работ по модернизации проводился под руководством Е.Н.Щербакова.- главного конструктора.

За повышение мощности и экономических параметров двигателя мотороллера в 1975 году были удостоены премии им. С.И.Мосина : В.Лопухин, Л.Боярников, Н.Авилов, Ю.Поздняков, П.Уймин, В. Тюленев, А.Ломакин и В.Шашков.


Усовершенствованный двигатель устанавливался с 1974 года и на грузовой мотороллер ТГА-200.

Одним из факторов, определяющих потребительский спрос, является совершенство внешнего вида и удобство эксплуатации в различных погодных и климатических условиях.

Поэтому над улучшением внешнего вида легкового мотороллера дизайнеры работали постоянно, а на грузовом мотороллере, который начали продавать с 197____ года через торговую сеть населению, потребители высказывали пожелания иметь кабину для возможности эксплуатации грузового мотороллера в любое время, независимо от погодных условий.

В 1960 году первый образец складной кабины из мягкого материала был предложен начальником бюро перспективного проектирования В.И. Пудовеевым. Затем он же спроектировал более совершенную металлическую кабину.

В 196______ году был изготовлен опытный образец, проведены испытания с положительными результатами, но выпуск кабины не был организован из-за отсутствия производственных мощностей, несмотря на то, что были изготовлены штампы на основные детали кабины.

В 19___ было изготовлено в отделе пластмасс, где начальником в это время был В.И.Пудовеев – автор первой кабины. Эти стеклопластиковые кабины были установлены на шасси грузового мотороллера и реализованы потребителю (в основном организациями) почта, заводы, торговые точки и т.д.

Разработка конструкторской документации стеклопластиковой кабины велась под руководством начальника КБ кузовов И.Г.Лермана, и группой конструкторов: В.Белов, О.Незнанова, В.Наумова, М.Пеньков и др. Массового производства стеклопластиковой кабины не было из-за высокой себестоимости изделия в целом.

Следующим этапом создания кабины для грузового мотороллера была совместная разработка Минского филиала ВНИИТЭ и конструкторского отдела МОТО Тульского машиностроительного завода. Это была кабина каркасного типа с пластиком АБС, отвечающая всем требованиям, предъявляемым к транспортным средствам с кабиной. В 1989 году и в 1990г. было изготовлено по 50 штук грузовых мотороллеров с этой кабиной. В разработке участвовали: И.Лерман, М.Пельнов, О.Незнанова, В.Наумова, В.Белов под общим руководством главного конструктора КОМОТО В.И.Пудовеева.


Начавшаяся перестройка 90-х годов не позволила перейти к серийному выпуску этой кабины, но и в настоящее время на дорогах Тулы и области эксплуатируются пластиковые кабины Минского дизайна.

Для расширения спроса на грузовые мотороллеры В.С.Усовым была предложена конструкция 2-х местного грузового мотороллера, конструкторскую документацию на который разработало КБ грузовых мотороллеров, руководимое к.т.н. Ю.П.Поздняковым. Двухместный грузовой мотороллер с 19____ года выпускался серийно до прекращения производства мотороллеров вообще.

Небольшими партиями в разное время выпускались грузовые мотороллеры с кузовом самосвал (авторы Пудовеев В.И. и А.Бочков), с тентом (авторы Е.Воронцов, Н.Бурчихина).


С целью снижения транспортных затрат в ______ году была предложена и внедрена оригинальная схема двухъярусной отгрузки грузовых мотороллеров. Авторы предложения В.И.Пудовеев, В.С.Зимин, М.А.Малевский и Т.П.Лифанова разработали конструкцию крепления грузовых мотороллеров в два яруса :один мотороллер крепился на другом. На это изобретение получили патент.

Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит. Он поставлялся в продажу отдельно и пользовался большим спросом у мотоциклистов.

Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспертных поставок в 1989-1991 году была выполнена работы по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины.Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов.

Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.


Интервью. Уймин Петр Николаевич КОМОТО №1


« В начале восьмидесятых несколько лет подряд выдались засушливыми. Колхозники не могли прокормить стада коров, и приходилось на прокорм рубить даже кустарники. В «верхах» было принято решение обкашивать все окрестности деревень и дорог, так называемые «неудобь». Для этого требовались «крепкие молодцы» из городов. Чтобы облегчить их труд, предприятия минисельхозмаша решили разработать мотоблок в том числе и в агрегате с сенокосилкой. Для этих целей мог быть использован двигатель мотороллера, имеющий принудительное воздушное охлаждение. Ряд потребителей грузовых мотороллеров присылали на завод фотографии, приспособленных для сельхозработ своих задумок. И тогда в КО мото появилась идея попробовать создать из узлов и деталей мотороллера мотоблок. Мне, выходцу из деревни, эта идея понравилась. Используя опыт конструкторов, с завода имени Ухтомского из Люберец и проспекты мотоблоков из Италии и Японии, я за зимние месяцы нарисовал свое детище, а к лету его уже изготовили в цехе №40. Требовались испытания. Косилка, плук и почворезка были привезены из Люберец. С косилкой он работал не плохо, а вот при пахоте вышла из строя червячная пара в трансмиссии. Пытались мотоблок использовать и для заводских нужд. В частности, для транспортировки сцепки грузовых мотороллеров по территории завода. Но для этого не хватало мощности двигателя и нагрузки на колесах для надежного сцепления с грунтом.


Выпускать мотоблок без комплектующих не было никакого смысла, а в СССР их никто не производил. И тогда было принято решение спроектировать мотокосилку. Для ускорения изготовления был выбран вариант с роторным режущим органом. Опять же зимой велись проектные работы, а О.Ф.Шмелев занимался внешним видом. К началу сенокоса было изготовлено пять машин. Испытания проводились в колхозе «Родина» Чернского района. При испытаниях выявилась низкая производительность из-за малой ширины захвата и большая опасность от вращающихся масс со скоростью до 2000 об/мин.

К тому времени были закуплены в Италии мотоблок фирмы «Гольдани» с комплектом навесных агрегатов и чешская мотокосилка «Терра».


Продовольственная программа в СССР заставляла заводы заняться выпуском малой техники более серьезно. На машзаводе было принято решение силами КО мото (сам мотоблок) и режущий орган спроектировать мотоблок в агрегате с косилкой, пригодный для промышленного производства на заводе.

Мотоблок ускоренными методами проектировался сотрудниками бюро грузовых мотороллеров, а режущий орган (за основу был взят режущий орган фирмы «Гольдонг» разрабатывался в Комото сотрудниками КБ Линовского А.Е. Силами цехов 25,18, 39 и 40 было изготовлено порядка 100 мотокосилок, которые были закреплены за отрядами косцов и отправлены в Чернский район для сельхозработ. Но все трудности по эксплуатации мотокосилок были связаны и их сервисным обслуживанием. Нужны были транспортные средства для доставки к месту работы и обратно, требовались специальные емкости для хранения бензина и масел. Кроме этого требовался ежедневный технический контроль режущего агрегата. Заниматься этим практически никому не хотелось. Через три года эта эпопея закончилась сама собой. И уже после взялись за эту работу заводы министерства авиационной промышленности и наладили серийный выпуск мотоблоков.


Уймин №2


После того, как грузовые мотороллеры начали продавать частникам на завод, нашли письма с просьбами и предложениями защитить водителя от атмосферных осадков, ветра и грязи. Все эти просьбы можно было удовлетворить, установив на грузовой мотороллер кабину. С установкой кабины значительно возрастал вес мотороллера, и как следствие, требовалось увеличить надежность трансмиссии и тормозной системы.


На заводе было принято решение спроектировать грузовой мотороллер с 2-х местной кабиной, с гидротормозами и рулевым управлением автомобильного типа. Работы было поручено вести КБ грузовых мотороллеров во главе с Ю.П.Поздняковым. Ход работ контролировался лично заместителем начальника отдела Лопухиным В.И.

Опыта работы по создани. Микроавтомобиля ни у кого не было. Тем более стояла задача не выходить из категории ______., т.е. в конечном итоге это должен быть грузовой мотороллер.


Базовыми источниками информации были итальянский «APEcar», японский «Дайхайсу» и Серпуховская инвалидная коляска. Я занялся проектированием шасси, а В. Максимов – кабины и кузова. Прямо скажем, для создания новой модели коллектив явно мал. Если на шасси и кузов в указанные сроки чертежи удалось сделать, то кабину Максимов с помощью замечательного слесаря П.М.Серегина в цехе 40 варили по месту, что называется «строго на глаз». В результате получилась «самоделка» без признаков дизайна. За дизайнерской помощью ВНИИИТЭ г. Москва нас отправил в Бахинский филиал. Дизайнером В.А. Магерамовым ( на мой взгля) был предложен очень не плохой вариант кабины, впоследствии изготовленной из стеклопластика.


Параллельно шла доработка шасси. А в проектировании рамы принял личное участие В.И.Лопухин. Для дорожных испытаний было изготовлено 2 образца. По результатам испытаний было много замечаний. Да и иначе быть не могло. Коллектив был мал и не опытен. В основном по очереди к этой работе подключались молодые специалисты Максимов, Азовцев, Ерошкин, Чирков, Пронин, Корзин. Муки творчества не давали покоя заместителю начальника отдела по новой технике В.И.Лопухину. Вместо того, чтобы сосредоточить средства и силы на доработке Бакинского варианта кабины, он заключает договор на новую разработку с Минским филиалом ВНИИТЭ (исполнитель Ю.Жутяев) Но в г. Минске дела дальше макетных образцов не пошли.


Затем последовал развал СССР. Я серьезно заболел. Молодые специалисты пошли искать где лучше. И грузовым мотороллером и кабиной просто стало не кому заниматься.


В.И.Лопухин пытался подключить к проектированию кафедру «Автомобили» Тульского политехнического института, но у них не нашлось специалистов достойного уровня.


Так Тульский машиностроительный завод вошел в 21 век без перспективных разработок.


Гололобов Евгений Иванович. КОМОТО


Двигатель мотороллера «Goga –200», который явился прототипом первых тульских мотороллеров, обладал мощностью всего 6л.с., что было крайне мало для эксплуатации мотоизделий на широких пространствах бывшего СССР. Поэтому с самого начала производства мотороллеров проводилась работа по увеличению мощностных и динамических показаний двигателей. Работа проводилась в двух направлениях за счет улучшения газодинамики чугунного цилиндра серийного двигателя.

Коллективом конструкторов и исследователей (Козин А., Боярников Л., Поздняков Ю., Ломакин А., Тюленев В.) удалось увеличить мощность серийного двигателя почти вдвое – до 11 л.с., где-то к 1970году. Параллельно Поздняковым Ю. был разработан проект двигателя Т-250 с рабочим объемом 250 см3 и биметаллическим цилиндром. Проект был весьма перспективным на многие годы вперед, опытные образцы показали прекрасные тягово-динамические показатели и его надежность. К сожалению, производственные площади, предназначенные для освоения в производстве двигателя Т-250 были переданы оружейному производству и проект был закрыт. Одновременно под руководством Позднякова Ю. велись разработки и других интересных проектов двигателей: двухцилиндровый двигатель Т-400 с золотниковым управлением впуска (конструктор Павлов В.), автоматическая коробка передач с гидроамортизатором. (конструктор Гололобов Е.) Несмотря на положительные результаты испытаний макетных образцов проекты также были закрыты по причине неразрешимых технологических и экономических проблем в случае их реализации.

Закрытие проекта Т-250 заставило КБ двигателей бросить все силы на модернизацию серийного двигателя Т-200. Дело в том, что увеличение мощностей до 11л.с. резко снизило надежность и долговечность двигателя. Стали довольно распространенными дефектами в эксплуатации клинения цилиндро- поршневой группы, клинения подшипника низкой головки шатуна, пробуксовка муфты сцепления, износ цилиндро- поршневой группы из-за плохой очистки воздуха масляным воздухофильтром.


Поэтому под руководством Позднякова Ю. в период с 1971г. по 1978г. разработан и испытан значительно модернизированный двигатель Т-200А с новыми системами впуска и выпуска. Новый биметаллический цилиндр (Парфенов Е.), новая усиленная муфта сцепления (Парфенов Е., Титов П), коленчатый вал с кольчатым подшипником (Балахтар А.), воздухофильтр с бумажным элементом (Гололобов Е, Волков Ю.), новая современная система выпуска (Нишанов А.). Обеспечили двигателю высокие мощностные показатели, высокую надежность и долговечность. Огромную роль в разработке комплекса сыграла качественная и напряженная работа исследователей и испытателей КИОН под руководством Ломакина А. и Тюленева В. Внедрение двигателя и систем проходило очень тяжело, слишком велик был объем изменений в производственной и калибровой оснастке, в освоении новых технологических процессов. Основная тяжесть легла на технологический отдел под руководством Дубленского В.Д. и Зайдмана О., отдел металлурга под руководством Друтмана Б., отдел пластмасс под руководством Пудовеева В.И. Кроме того, подготовка нового двигателя позволила значительно модернизировать и сами мотоизделия и к моменту внедрения в производство двигателя подготовить освоение новых изделий: легкового мотороллера «Муравей». В 1978-1979гг. эти изделия были в полном объеме поставлены на производство. Пожалуй, эти изделия были самыми удачными, отличаясь высокими динамическими показателями, надежностью и долговечностью. Не зря они и сейчас встречаются нередко на дорогах и даже в кинофильмах, хотя с тех пор прошло уже 25 лет.

Однако жизнь никогда не дает покоя и ставит новые задачи. Начиная с 1980года, встали задачи значительного снижения расхода топлива транспортными средствами и снижения выбросов вредных веществ. Проведя обширную научно-исследовательскую работу с привлечением ВНИИМОТОпрома (г.Серпухов), Владимирского политехнического института.

КБ двигателей под руководством Гололобова Е.И. к 1984 году разработало проекты двух двигателей с лепестковым клапаном на впуске: грузового с полнопоточным клапаном (ведущий конструктор – Плешанов А. и легкового с частичнопоточным клапаном – ведущий конструктор Балахтар А.и.) . На этих двигателях были полностью изменены цилиндро- поршневые группы, коробки передач и системы выпуска. Вкупе с новым тщательно подобранным карбюратором изменения позволили получить высокую экономичность, низкую токсичность изделий с большим запасом от требуемых нормативов.

В 1985 году новые мотоизделия , отвечающие всем требованиям ГОСТ по надежности и токсичности были поставлены на серийное производство. До 90-х годов КБ двигателей проводило большую работу по разработке новых модификаций двигателей: разработка математической модели газодинамики двигателя – Платонов Н., 5-ти ступенчатой коробки передач – Платонов Н., система раздельной смазки – Парфенгв Е.Е. и др.

С 1989г КБ двигателей начало крупную и серьезную разработку дизельного двигателя, разработало и внедрило в производство новый прекрасный стартер- генератор и бесконтактную электронную систему зажигания. Однако, поскольку я в 1989г. «смылся» на край земли, в страну Колумбию, об этом лучше могут рассказать Плешанов А.Н. и Платонов Н.Л, ибо они явились и организаторами и руководителями указанных работ. А дальше получилось то, что получилось.