Geum.ru

Буквально несколько слов о наших планах. 16. 05

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
Президент НП «ОПЖТ», вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД»

Гапанович Валентин Александрович


Добрый день уважаемые коллеги!

Буквально несколько слов о наших планах. 16.05.2008 я приглашаю Вас, первых руководителей, членов некоммерческого партнерства, на наше системное уже, можно так сказать, в нашей работе мероприятие. Мы отчитаемся: что сделало некоммерческое партнерство за неполный год работы, доложим Вам о созданном уже центре технической компетенции который возглавляет Владимир Алексеевич Матюшин, чем он будет заниматься, какую помощь мы будем оказывать, в первую очередь российским производителям железнодорожной техники. В этот день мы подпишем с регистром по сертификации и нашим некоммерческим партнерством соглашение о сотрудничестве. 20.05.2008 приглашаю Вас, там конечно проблемы будут, всем не удастся попасть на ставшее уже традиционным, большое мероприятие в Сочи, в 15-00 пресс-конференция. Там же планируется подписать с Ростехрегулированием, но это уже в рамках ОАО РЖД, также большое соглашение о сотрудничестве в области стандартизации. Мы договорились и создаём в рамках Ростехрегулирования первый в России Технический комитет по стандартизации. Мы его создадим пока на российской площадке, на территории России, потом в дальнейшем планируем предать нашему техническому комитету международный статус. Он будет называться «ТК по Железнодорожному транспорту», и договорились, что Технический комитет будет работать в области, в основном, конечно, стандартизации.

Мы ожидаем, что в этом году будет принят закон о стандартизации в России. Достаточно серьезный документ, я так коротенько ознакомился с концепцией этого закона, да и многие из Вас, по-моему тоже читали проработки.

В этом году мы планируем так же интегрировать Российский закон об аккредитации. Очень важный закон для нас! Поэтому все содержание будет в рамках подписываемого соглашения между РЖД и Ростехрегулированием. Да, в комитет «ТК по железнодорожному транспорту», кроме чисто железнодорожной тематики о стандартизации, мы в обязательном порядке перенесем туда часть проблемных вопросов связанных с железнодорожным машиностроением, и в целом по производству продукции для железнодорожного транспорта. Я являюсь членом бюро Российского союза машиностроителей, в рамках этого бюро мы создадим комитет по железнодорожному машиностроению, это в союзе машиностроителей. Думаем и на эту площадку вносить проблемные вопросы, которые сегодня нас волнуют, и очень актуальны для решения этой программы, одобренной в прошлом году Правительством Российской Федерации, вы знаете, по развитию железнодорожного транспорта. На прошлой неделе в четверг состоялось заседание Правительства Российской Федерации, министр транспорта Игорь Евгеньевич Ливитин докладывал о развитии транспорта до 2015 года. В принципе правительство одобрило этот концептуальный документ, там приличный сегмент инвестиций через ФЦП будет направлен на развитие железнодорожного транспорта и надеемся, что после доработок этот документ на ближайшем заседании Правительства будет принят. Он определяет стратегию развития транспорта до 2015 года, и не только железнодорожного, а и автомобильного и авиации. Наша доля там так же значительна и высока. Наш старый проект, Борис Данилович (Никифоров) его помнит наверное хорошо: направление Москва-Юг, Сочи в частности, получит развитие и мы надеемся что к 2015 году доедем до Сочи за 15 с небольшим часов. Чтобы доехать за такое время необходимо реализовать наши многие другие проекты. Конечно, необходимо иметь современную, необходимую компании и в целом железнодорожному транспорту, технику. С этим у нас с Вами, к сожалению, уважаемые коллеги, пока не очень получается. Хотя я Вам докладываю: мы сегодня пересматриваем многие нормы безопасности. Почему я Вам об этом говорю? Потому что нормы безопасности, нормативная база, уже это очевидно стала сдерживающим фактором на инновационном пути развития железнодорожного транспорта. Мы на сайте вывесили регламент «Подвижной состав», можете его изучать, смотреть, давать свои предложения. Вчера на сайте должен был появиться следующий технический регламент по инфраструктуре, и буквально через неделю мы вывесим еще один технический регламент, посвященный высокоскоростному движению. Эти и другие документы, в том числе и переработка норм безопасности направлены на максимальное раскрепощение и разбюрокрачивание, к сожалению не совсем удачной, системы обязательного подтверждения соответствия продукции. Мы отдельно выделили блок добровольного подтверждения соответствия, притом расписали как это будет делаться. Надеемся, что нас поддержат в таких подходах. Пересмотр норм безопасности направлен на снижение ценовой нагрузки, и затрат времени на проведение различного рода испытаний, ликвидацию сдерживающих факторов, тормозящих инновационный путь развития. Мы постараемся сохранить главное, обеспечить безопасность движения, что является, на мой взгляд, основным в работе железнодорожного транспорта. Говоря о новой технике, и о том, что сегодня мы делаем в области нормативной базы, в области совершенствования законодательных, нормативных документов: ещё ряд работ проводится нами совместно с Минтрансом. Конечно, мы сегодня будем говорить не об этом. Наверное, на одном из комитетов, Сергей Валентинович, нам надо будет посвятить по нормативной базе в рамках некоммерческого партнерства. Если мы в течение месяца – двух, не получим большое количество замечаний на наш технический регламент по подвижному составу, у нас есть договоренность, мы проведем общественное слушание на площадке некоммерческого партнерства. И Минпромэнерго с этим подходом согласилось. Наверное, попросим самих партнеров и коллег из РСПП принять участие в этом мероприятии, это позволит нам уже в этом году, будем надеяться, иметь Постановление Правительства Российской Федерации об утверждении технического регламента по подвижному составу и создание дальнейшей пирамиды нормативной базы, современной нормативной базы. Я так думаю, конец июня- начало июля, на нашей площадке провести слушание по техническому регламенту: как поставить на производство инновационный продукт, потому что все вы столкнулись с этим, особенно в области близкой и непосредственно связанной с обеспечением безопасности, тормозные, колесные дела, экипажные части, возникают большие проблемы при постановке продукции на производство опытных образцов. Но сегодня мы будем говорить о технике, и в нашем понимании мы с Владимиром Викторовичем (Шнейдмюллером) обменивались мнением, и с моими остальными коллегами, мы должны сегодня заложить некие основы, как минимум пятилетнего развития тормозной техники, систем безопасности и конкретизировать по срокам, посмотреть что для этого нужно в частности инвестиций, финансирования НИОКРов, со стороны компании будем продолжать политику поддержки создания инновационного продукта, конечно в тех параметрах, которые нам определил Совет директоров. Мы, ОАО РЖД, не можем заниматься разработкой новой техники, но хотя откровенно скажу делаем это. Может быть не в тех масштабах, которые были в 2004 году, нас поправили и мы немного изменили идеологию финансирования НИОКРов, но мы продолжаем этим заниматься и будем заниматься. Мы посмотрим, какую-то часть финансирования возможно обеспечим через некоммерческое партнерство. Вместе с вами, производственниками, наметим ориентиры и стратегию развития этих направлений, в первую очередь, для установки и реализации наших новых подходов на подвижном составе. Но уже одно ясно, что в области систем безопасности, в области создания нового продукта и на новом подвижном составе, это все уже - это априори. Никакого не будет движения в сторону, пойдем только по этому пути, по пути создания единой базы, единой системы управления на подвижном составе. Время отдельных разработок, когда кабина машиниста превращалась в некий зоопарк, и со всех стен свисали многочисленные кнопки, системы, они нужны, но они свое сделали в определенный временной промежуток, в ситуацию по обеспечению безопасности движения внесли свой громаднейший вклад, но время этих отдельно взятых систем безвозвратно и навсегда ушло в прошлое. Мы не можем позволить себе, и не позволим никогда, чтобы на локомотиве в очередной раз сбоку стоял САУТ, где то в другом углу еще ТСКБМ, в третьем углу КЛУБ, в четвертом углу Р-153, в пятом углу еще что-то. Все закончилось! И формирование новых проектов в частности нашего нового пилотного проекта электровоза ЭП-20 с единой системой управления, многоканальной. Там какие-то другие подходы будут определены специалистами, это уже однозначно. И сегодня при посещении завода (ОАО МТЗ ТРАНСМАШ), мы вместе с Николаем Анатольевичем (Егоренковым) ходили по предприятию. Прекрасное, современное предприятие. Конечно еще много необходимо сделать в области производства, но вместе с тем впечатление очень неплохое, и от нашего знаменитого крана 130, УКТОЛ имеет научное название. Ну конечно же ясно, что ЭПК-150 уже отжил навсегда, конечно же функции ЭПК-150 должны быть перенесены на этот модуль УКТОЛ. Куда уж там ключ знаменитый нам приспособить - это второе дело. Поэтому, Давид Львович (Киржнер), Василий Иванович (Зорин) готовьте нормальные, с точки зрения обеспечения безопасности и нормальные, освобожденные от излишеств технические требования. Мы должны в кратчайшие сроки получить систему полностью заменяющую ЭПК-150. Поэтому, просим Вас к этой работе приступить немедленно. То, что мы делаем в области создания единой системы управления, диагностики об этом можно долго рассказывать, но здесь не время и не место. Уже сформулированы технические требования, и система автоведения будет как единый комплекс. Это уже – все! Можете каждый для себя четко отложить, ничего подобного дальше не будет, будет единая система управления. Часть работ мы будем продолжать, для того чтобы не останавливаться, а двигаться вперед поэлементно на машинах существующего парка при их модернизации, потому что остановку допустить не возможно, и мы будем дальше двигаться, но это будут некие эксклюзивные вещи, апробация которых позволит нам в дальнейшем двигаться уже на новом подвижном составе с использованием новых систем управления, систем безопасности. Неоправданно долго мы затянули, по разным причинам, там можно кивать и на УРАЛВАГОНЗАВОД и еще на кого-то, систему автотормозную встроенную в тележку, уже три года об этом говорим, топчемся на месте. Здесь присутствующий Косов Валерий Семенович на выставке, небольшой выставке, которую будем традиционно организовывать ко Дню железнодорожника на Рижском вокзале, покажет нам новый вагон, углевозный вагон с осевой нагрузкой 27 тонн на ось, грузоподъемностью 85 тонн. 85 тонн грузоподъемность, ничего подобного в России не создавалось. Впервые мы перескочили с 23,5 тонны, через 25 на 27 тонн. Определили полигоны эксплуатации на сети железнодорожных дорог, их несколько получилось. И вот этот вагон, Валерий Семенович, должен не только иметь встроенное тормозное оборудование, но и этот модуль, тот что мы испытываем на УРАЛВАГОНЗАВОДЕ с перекомпоновкой тормозных систем грузового вагона, и не вздумайте там опять рабочую камеру где-то по середине прилепить, там балки хребтовой не будет, там другая немножко конструкция, но максимально использовать все современные системы. Мы со своей стороны обещаем, и здесь никаких сдерживающих факторов нет, испытания в любой точке Российских железных дорог, в любой климатической зоне, в любых условиях. Где угодно мы готовы представить и площадки, и участки железной дороги для испытаний, что сегодня, кстати, и происходит. Нет ни одной железной дороги, где мы что-то не испытывали: на БАМе мы испытываем, на Восточно -Сибирской мы испытываем, на Дальне - Восточной там тоже испытания идут. По вагонной тематике мы испытываем, уже наверно, 3-ий год пошли, различные системы - Череповец, Воркута, ну везде! И на Приволжской дороге. Я думаю, для производителя на Российской железной дороге мы дадим любые преференции в области предоставления инфраструктуры и тех ресурсов, которые у нас сегодня пока еще имеются, для того, чтобы обеспечить испытания новой тормозной техники. Я думаю, Владимир Викторович(Шнейдмюллер), заседание нашего комитета должно закончиться итоговым документом, который сориентирует производителей, разработчиков на ближайшие пять лет. На большее замахиваться не будем, потому что время быстротечно, достаточно интенсивно технология обновляется, в производственные технологии внедряются новые системы. Вот пятилетку, как ориентир, можно и нужно будет нам зафиксировать. Со своей стороны, уже как Российских железных дорог, мы максимально поддержим направление, которое будет предложено вашим Комитетом по локомотивостроению и потом вместе с вами будет все это реализовывать.

Спасибо.

Председатель АСТО

Беляков Николай Иванович

……………………………………….

Гапанович

-Так чтобы не упустить ничего, Иванов (Александр Олегович, ЦТЕХ) здесь? Прозвучал вопрос по маслам. 31 июня мы с ЛУКОЙЛом организуем большой НТС, то есть мы планируем, ОАО «РЖД» разобрать все что выпускают, в основном у нас ЛУКОЙЛ, остальные тоже конечно, но в основном ЛУКОЙЛ. Надо будет себе пометить и при формировании плана проведения НТС. Как проблемный вопрос задать предприятиям-изготовителям, что сегодня делается для производства современных смазок в части тормозов? Потому что я видел испытания KNORR-BREMZE , когда при - 60°С смазка та европейская. А наша? Все приехали. На диаграмме все видно.

И второе. Александр Олегович (Иванов) разберитесь кто автор этой идеи когда с рельсового автобуса РА-1 исчезли электронные, ну там не 130 кран, а нечто другое. И вдруг вернулся на старое место 395. Кто автор всего этого? Кто придумал, что все это якобы не сертифицировано? Ну, под эту марку сертификации, сурдинку под эту, втолкали нам опять это древнее оборудование. Детально разобраться! Разбор у меня. Современный подвижной состав, и завод ТРАНСМАШ готов давать эти системы управления, удобные, необходимые машинисту. Взял кто-то и крест поставил, и затолкали этот механический кран времен Кагановича.

И помете себе Владимир Викторович (Шнейдмюллер), я для себя отметил. Нам нужно написать хороший учебник по тормозам. У нас студенты учатся бог знает по каким учебникам. Я приглашу издательство «Маршрут». Надо определить источник финансирования. Больших революций в области тормозной науки нет, но УКТОЛ и другие системы начали появляться. Чему же мы учим тех людей, которые придут на железнодорожный транспорт? Как мы их учим? Это тоже вопрос, отмечайте себе его! Две недели даю, детально разобраться чего там сколько стоит. Авторов ищите. Мы должны хотя бы сигнальный экземпляр учебника выпустить, потом подумаем, как это профинансировать. Что бы для студентов, для служащего персонала была соответствующая литература.


Генеральный конструктор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ


Чуев Сергей Георгиевич

………………………………………………………….

Гапанович:

- Сергей Георгиевич, Вы когда рассказывали про УКТОЛ, я как бы не уловил, а Вы наделяете его функциями датчика 418, устройством контроля плотности тормозной магистрали?

Чуев:

- Да……..

Гапанович:

- То есть мы получим электровоз, на котором не будет отдельных блоков 418 датчика, не будет отдельно устройства контроля плотности тормозной магистрали?

Чуев:

- Совершенно верно.

Гапанович:

- УКПТМ тоже ставите?

Чуев:

- Совершенно верно.


Однозначно, что бы ничего этого не было, все изымается из кабины и всеми функциями наделяется УКТОЛ. Это имейте в виду, мы обязательно с Вами этот разговор продолжим. У Вас есть интерфейс для возможности включения в системы СУТП?

Чуев:

- Да….

Гапанович:

- СУТП – управление тормозами по радиоканалу?

Чуев:

- Да у нас есть возможность подключения управления по радиоканалу. Такая возможность есть.

Гапанович:

- Значит мы должны через некоторое время отказаться от производства локомотивных модулей СУТП, они не нужны, это затраты большие, модуль вагонный оставят на хвосте, а функциями СУТП с открытым интерфейсом наделить систему УКТОЛ

Чуев:

- Да, УКТОЛ это может реализовать.

Гапанович:

А вот вопрос такого плана. Машинист, придя на локомотив, включив кнопку, тестирования всех тормозов систем будет происходить? Мы говорим об этом года полтора, наверное, уже.

Чуев:

- Мы работаем… Вы перед нами цель поставили, мы ее достигнем, если не в ближайшее время, то в ближайшем будущем.

Гапанович:

- Нет, Нет, будущее не пойдет. За этим стоят большие ресурсы, пропускные способности. Такая система тестирования позволит нам изменить нормативную базу при приемке-сдаче локомотивов, проверке и опробовании тормозов. Мы сегодня теряем массу времени, потому что тормоза опробуем, как написал еще там дедушка Крылов. Вот так мы и живем! Мы ничего не изменили абсолютно. Я вот уже три десятка, как после техникума, все эти инструкции один к одному переписываются десятками лет, ничего не меняется. Машинист пришел, рукой кран туда-сюда, время идет, потом вагонник бредет вдоль этого состава, а время идет. У нас сегодня возможности такой, нет людей, чтобы ходить вдоль состава, нет. людей у нас нет. Нам нужно, что бы Вы дали нам современные системы тестирования. Машинист пришел, 90 секунд, система оттестировала без участия машиниста. Нечего ему там делать, этому машинисту, это не его вопрос. Система оттестировала, загорелась зеленая лампочка и все, тормозная система готова, никаких вагонников и поехали. В этом никаких опасностей нет. Сейчас скажут там консерваторы – нет, вы посягаете на самое святое. Ни на что мы не посягаем. Родину - Мать не продаем! Четко обнаученная, доказанная теоретически, возможность позволяет нам дать в целом по железнодорожному транспорту гигантскую экономию. Когда мы внедряли твердое колесо, мы просчитали с Барбаричем, что где-то к 2012 году сеть РЖД перейдет полностью на твердое колесо. Ну, учитывая вагонный парк, от компании сейчас уходит к частным операторам, мы ошиблись на два года. Переход к твердому колесу 100% вагонного парка России будет в 2014 году. Так вот, экономический эффект от перехода на твердое колесо в целом составляет 25 миллиардов рублей. Вот цена усилий! Когда мы ставили на производство твердое колесо, непростой был вопрос. И по обеспечению безопасности движения твердое колесо ничуть не в стороне стоит от тормозных систем, по уровню риска, это примерно одинаково. 25 миллиардов рублей! Вот что дает внедрение твердого колеса на РЖД до 2014 года.

Здесь таких миллиардов естественно не ожидается, но нормативная база, снятие этих, никому не нужных затрат времени на проверки - это абсолютно сегодня не нужно. Система электронная, позволяет нам все диагностировать, уйдем на изменение нормативов. Это сэкономит по компании в целом сотни миллионов рублей, а главное позволит нам развязать узкие места по пропускным способностям. Пока никто пальцем об палец - ни наука - ни ученые, все живем по старинке, по дедовским инструкциям. Поэтому, я бы ваше внимание обратил, чтобы вы активнее подключались, особенно на систему тестирования.

Чуев:

- УКТОЛ позволяет решить эти задачи. Сейчас ведется разработка программ, у нас в лаборатории это реализовано, подчеркиваю в лаборатории но в соответствии с 277 инструкцией. Если бы изменить нормы…

Гапанович:

- Изменим, я Вам обещаю. Найдите только людей-теоретиков, так, хоть немного знающих тормоза. К сожалению, у нас их нет. Мы развалили напрочь всю тормозную науку. Остались там какие-то, не знаю, слезы. Тут должна быть хорошая теоретическая основа, плюс наш эксплуатационный опыт. Инструкцию изменим, я Вам это твердо обещаю.


Чуев:

- Тогда будет 90 секунд.

Гапанович:

- Проблем в изменении инструкции я не вижу, но естественно с хорошим обоснованием теоретическим. Ее давно пора менять.