Geum.ru

Доклад  руководителя Департамента автомобильного транспорта А. Б. Пинсона

Вид материалаДоклад
Подобный материал:
Доклад  руководителя Департамента автомобильного транспорта А.Б.Пинсона
 на  заседании Совета Службы автомобильного и городского пассажирского транспорта 
25 февраля 2004 года

Уважаемые коллеги!

Сегодня, в преддверии итоговой коллегии Министерства, нам предстоит рассмотреть итоги работы отраслей и подразделений, входящих в Службу, за 2003 год и определить приоритетные задачи на текущий год с учётом необходимости решения целого ряда проблемных вопросов, сдерживающих эффективное и устойчивое развитие всех видов наземного транспорта и метрополитена.

Важнейшим событием для всего транспортного комплекса страны явилась разработка и принятие новой Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, многие положения которой непосредственно затрагивают курируемые Службой отрасли. Сегодняшнее обсуждение нам необходимо постоянно увязывать с задачами, которые ставит, в частности, в отношении автотранспортной деятельности Транспортная стратегия.

Истекший год Служба работала в реформированной структуре. Как вы знаете, были созданы два специализированных управления, в ведение которых от Департамента отошли вопросы пассажирского транспорта, БДД и технической политики.

Я считаю, что принятое руководством Министерства решение было верным, эти важнейшие направления деятельности требуют особого внимания и соответствующего управленческого обеспечения.

Положительным моментом явилось и закрепление за подразделениями Службы отраслевого заместителя Министра.

Несколько месяцев назад решением Министра Департаменту были выделены две дополнительные штатные единицы, включая должность заместителя Руководителя. Это позволило, наконец-то, сформировать отраслевое подразделение правового обеспечения, которое будет в комплексе заниматься вопросами совершенствования законодательно-нормативной базы для всей Службы.

С учётом вышеизложенных структурных изменений сегодня будет представлен не единый, как обычно, доклад, а содоклады руководителей всех структурных подразделений Службы.

Так как участники Совета обеспечены детальным аналитическим обзором и в связи с ограниченностью регламента позвольте мне в своём докладе подробно не останавливаться на итоговых результатах и показателях отраслевой деятельности, а фрагментарно затронуть наиболее актуальные вопросы функционирования грузового и международного автотранспорта и ряда других направлений, закреплённых за Департаментом.

Прошедший год для страны был лучшим за последний период по темпам экономического роста. Соответственно увеличился спрос на грузовые автотранспортные услуги и обеспечено его удовлетворение. На долю автотранспорта по итогам года приходится около 74% общего объёма перевозок грузов, выполненных всеми видами транспорта страны.

Все объёмные показатели в области внутренних автомобильных грузоперевозок и перевозок в международном сообщении имеют положительную динамику.

Говоря о внутренних объемах грузоперевозок, следует отметить, что отражённые в таблице данные статистики, на наш взгляд, не в полной мере отражают реальные результаты. По нашей оценке темпы роста грузоперевозок выше и, как минимум, соответствуют показателям прироста объёма ВВП и промышленной продукции, то есть 7%.

Погрешности связаны с преобладающей в общих показателях величиной дорасчётных объёмов, основанных на выборочных обследованиях мелких автохозяйств и субъектов малого предпринимательства (а сплошной учёт ведётся только по крупным и средним предприятиям).

Учитывая присутствие на Совете представителей Госкомстата России, хотелось бы предложить нам вместе дополнительно поработать над совершенствованием методик расчётов.

Обращает на себя внимание тот факт, что около 80% объёмов грузоперевозок выполняется собственным автопарком нетранспортных организаций и предпринимателей различных отраслей экономики. Коммерческие перевозчики, среди которых тоже значительна доля ведомственных автохозяйств, пока не занимают достойного места в общем процессе обеспечения товародвижения. Во – многом, это объясняется тем, что уровень предлагаемых ими услуг на рынке и качество подвижного состава не в полной мере соответствует растущим требованиям потребителей, поэтому они ориентируются на приобретение собственных автомобилей.

С каждым годом «теряют» свою некогда лидирующую роль 2 тысячи специализированных грузоперевозящих автопредприятий транспорта общего пользования, их доля снизилась до 7%. Интересны результаты обследования таких предприятий, проведённого Центром экономической конъюнктуры при Правительстве России.

Обладая добротной производственно-технической базой, высоко профессиональными кадрами, ранее ориентированные на постоянную крупную клиентуру и стабильные объёмы, сейчас в условиях сокращения и старения парка большинство из них явно проигрывают в конкурентной борьбе с малым автотранспортным бизнесом, который к тому же имеет значительные преимущества в части льготного налогообложения.

Пока в стране имеется переизбыток провозных возможностей данная проблема остро не ставится. В то же время, с учётом поставленной задачи удвоения ВВП, формирования современных крупных грузообразующих объектов малое предпринимательство не сможет справиться с увеличивающимся грузопотоком, и роль отраслевых АТП резко возрастёт.

Вот почему нам надо искать формы и механизмы оказания поддержки таким предприятиям, в том числе и путём реализации ряда положений Стратегии, где прямо сказано, что система налогообложения должна не создавать одним перевозчикам неоправданных конкурентных преимуществ перед другими, а также о том, что необходима защита наёмных перевозчиков от несправедливой конкуренции со стороны нетранспортного сектора экономики и «теневого» бизнеса.

Анализируя новые тенденции последних 2-х лет рынка грузовых перевозок, следует отметить такие, как:

1. Сокращение, а точнее сказать «дробление» крупных автопредприятий, что связано со стремлением попасть в «нишу» применения упрощённого льготного налогообложения, в частности, единого налога на вменённый доход.

2. Напротив, на 25% уменьшилось число индивидуальных предпринимателей, многие из которых объединились в хозяйствующие общества (ООО). В связи с этим число «малых» частных автотранспортных грузовых предприятий возросло втрое и составляет сейчас 4,6 тысяч, и это положительный фактор.

В целом число субъектов малого предпринимательства на автотранспорте, перешедших на ЕНВД, увеличилось за прошлый год почти в 1,5 раза и насчитывает 140 тысяч (это более 40% от общего числа коммерческих перевозчиков). Кстати, за 2003 год ими перечислено в бюджет около 1 млрд. рублей. Казалось бы значительная величина, но это всего по 7 тыс. руб. в год на каждого перевозчика. А в среднем каждым отраслевым АТП – более 5 млн. руб., и ими увеличен объём налоговых поступлений в прошлом году на 8,6% (14,7 млрд. руб.).

3. Рост грузовых тарифов за 2003 г. не превышает уровень инфляции и существенно ниже средних темпов по транспортному комплексу. За последние 5 лет рост тарифов существенно уступает уровню инфляции.

Важнейшей проблемой функционирования грузового автотранспорта является его крайне низкая эффективность.

Такой низкий уровень использования подвижного состава негативно отражается на финансовом положении автопредприятий. В прошлом году грузовые перевозки в них стали убыточными.

В сочетании с ограниченным применением прогрессивных перевозочных технологий, логистических схем малоэффективная работа грузового транспорта снижает скорость доставки товаров, ведёт к увеличению оборотных средств и вызывает, в конечном итоге, рост транспортных издержек у товаропроизводителей. Естественно это негативно сказывается на всей экономике страны с учётом масштабов использования автотранспорта.

Причин сложившегося положения достаточно много. Слабо развитая сеть транспортно – экспедиционных предприятий (большая их часть ориентирована на внешнеторговые грузопотоки), прекращение функционирования пунктов попутной загрузки, отказ от централизированной системы транспортного обслуживания.

К сожалению, и сами автотранспортники порой видят в экспедиторе «ненужного посредника».

Грузовой автопарк характеризуется высокой изношенностью и нерациональной структурой.

Более 60% парка страны и 70% в автопредприятиях имеют срок службы более 10 лет.

В прошлом году в секторе коммерческого автотранспорта было приобретено всего 23 тысячи новых грузовых автомобилей (это 2,6%). Устаревшая техника требует повышенных затрат на ремонт и на топливо, она негативно воздействует на состояние окружающей среды, дорожной аварийности.

Автомобильная промышленность в целом реагирует на изменения спроса на грузовые автомобили. В 2003 году выпущено 195 тысяч грузовиков, рост на 11,7%. Наблюдается тенденция перехода от производства среднетоннажных автомобилей к мало и крупнотоннажным (соответственно 72 и 14%). Камаз на 20% увеличил свое производство (24 тыс. ед.) и приступил к освоению производства магистрального тягача, отвечающего европейским требованиям.

Мы добились принятия Правительством решения в части введения механизма стимулирующей господдержки в обновлении парка АКВТ, удалось приобрести более 360 автомобилей, привлечено 253 млн. внебюджетных средств (на рубль бюджета – 7 привлечённых). В этом году объём бюджетных субсидий увеличен на 40 млн. рублей. Это несколько поможет автоколоннам, но в целом проблема остаётся.

Перевозчики не имеют собственных инвестиционных источников. Как не парадоксально то, что я скажу, но расчёты показывают, что уровень действующих тарифов явно занижен ввиду использования демпинговых цен и огромной конкуренции. В них не заложена необходимая рентабельность на инвестиционную составляющую. И в этом вопросе надо искать решения, и максимально содействовать применению кредитных и лизинговых схем.

Все вышеизложенные проблемы требуют комплексного, межведомственного и многоуровнего решения.

Разработан проект Концепции развития автомобильного транспорта, который несколько дней назад рассматривался на НТС. Сделана попытка сформировать пакет программных мероприятий по её реализации, их можно расширить, доработать, но главное - совместно с РАС, АСМАП, региональными органами управления найти реальные механизмы вовлечения в этот процесс непосредственно субъектов автотранспортного бизнеса. Эта одна из важнейших задач текущего года наряду с продвижением Устава и разработкой пакета «подуставных» правил перевозок.

В деятельности реформированного Департамента пожалуй самым основным направлением являются международные автомобильные перевозки. Этот сектор в настоящее время один из самых привлекательных для субъектов автотранспортной деятельности.

В прошлом году в этом секторе имел место целый ряд положительных тенденций:
  • опережающие темпы роста объёмов перевозок, выполняемых российскими перевозчиками, соответственно – 21,5% против 17,8%;
  • снижение доли участия перевозчиков 3-х стран с 15,7% до 14,2% и – напротив, увеличение удельного веса российских перевозчиков до 36%;
  • почти в 1,5 раза возросли перевозки по многосторонним разрешениям ЕКМТ;
  • в результате целенаправленной и настойчивой работы было принято постановление Правительства России (от 11.03ж.03. № 147) по мерам господдержки российского международного транспорта, что уже позволило к концу года вдвое увеличить парк автопоездов, соответствующих Евро-3. АСМАП на этой основе прорабатывает ряд масштабных проектов по лизингу крупных партий таких автомобилей;
  • существенно активизировалась работа по перезаключению новых Соглашений с иностранными государствами о международном автомобильном сообщении;
  • совместными с ГТК России, АСМАП усилиями удалось преодолеть кризисную ситуацию конца 2002 года по применению Конвенции МДП и снизить количество нарушений до 0,023%, что соответствует показателям стран ЕС. На переговорах с КЭС достигнута принципиальная возможность участия России в системе общеевропейского таможенного транзита (система Т), которая будет альтернативно апробироваться в рамках «калининградского» транзита.
  • имеются к концу прошлого года существенные сдвиги по сокращению простоев в пунктах пропуска на госгранице, в частности в 2-3 раза по границе с Финляндией. Здесь следует положительно оценить ряд соответствующих решений, принятых ГТК России;
  • заметно активизировалась работа и повышена роль России в таких международных организациях, как КВТ ЕЭК ООН и ЕКМТ. Ряд инициатив России воплощен в резолюциях, принятых этими организациями.

Можно было бы и дальше продолжить перечисление положительных тенденций, включая «позитивные» подвижки в решении конфликтных вопросов с Турцией, Польшей, Финляндией, Беларусью, но хотелось бы остановиться на нескольких «системных» проблемах, сдерживающих дальнейшее развитие международных перевозок и ограничивающих конкурентоспособность российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.

1. Если посмотреть на таблицу, то видно, что мы наиболее активно работаем на страны Евросоюза, на их долю падает половина всех объёмов. Но наши перевозчики полностью «отдали» рынок по странам СНГ (там российская доля менее 18%), Прибалтики, а также к сожалению, и по таким странам, как Австрия, Бельгия, Венгрия, Испания, Швейцария и ряд других, где основные перевозки на Россию выполняют перевозчики 3-х стран.

Позиция АСМАП – ограничить им разрешения и дело исправится. Думаю дело тут в другом. Пока у нас будет на постоянной основе задействовано не более 18 тыс. автопоездов (в странах Прибалтики и того больше), перевозчики продолжат ориентацию только на высокофрахтовый рынок со странами ЕС. Без кардинальных мер по увеличению числа международных перевозчиков и наращиванию современного парка серьёзных сдвигов по увеличению российской доли, ликвидации дисбаланса, «захвату» нашей экспортообращающей грузовой базы, не произойдёт.

2. Требуют совершенствования условия перевозок тяжеловесных грузов, особенно в рамках международных коридоров, существенного упрощения процедуры получения разрешений, необходима гармонизация с европейскими требованиями к весовым параметрам.

Этот вопрос неоднократно поднимался, есть прямые поручения коллегии, мы вместе с АСМАП постоянно вносим Росавтодору соответствующие предложения, но реальных сдвигов пока нет.

3. Всё более актуальной становится визовая проблема, европейские страны ужесточают требования. Нам надо продолжать работу по инициированию принятия на уровне КВТ международного Соглашения по упрощению выдачи виз профессиональным водителям.

4. Целый ряд проблем требует решения в части совершенствования нормативной базы по функционированию международных перевозок. Совместными усилиями под руководством ДРТИ мы должны добиться принятия изменений и в 127-ой закон, и в КоАП, Трудовой кодекс, 638 и 730 постановления Правительства России, необходимо разработать нормативный акт о порядке открытия и организации регулярных автобусных маршрутов в международном сообщении. Нам надо пройти процедуры присоединения к Соглашению «Интербус». К сожалению, возникла проблема и в части применения 339 статьи Таможенного кодекса, в которой необоснованно многократно завышен размер обеспечения уплаты таможенных платежей для автомобильных таможенных перевозчиков.

5. В последние годы бурно развилась сеть маршрутных перевозок со странами Европы, в целом функционирует 465 международных маршрутов. Рынок востребован, есть много предложений по дальнейшему развитию.

Важным сдерживающим фактором является отсутствие надлежащих автовокзальных комплексов в Москве. Две трети пунктов отправления располагаются в неприспособленных местах: на ж/д вокзалах, у посольств и просто на улицах. Задача совместными усилиями с Правительством Москвы, Московской области решить проблему отвода земельных участков и ускорению строительства автовокзалов.

Буквально тезисно по отдельным важным моментам других направлений деятельности Департамента:
  • В федеральной собственности «зависло» более 200 федеральных ГУП. Внесённое Министром и одобренное Правительством решение о передаче пассажирских автопредприятий в безвозмездную собственность субъектов Федерации явно «торпедируется» Минимуществом России. Новые руководители, курирующие вопросы транспортного комплекса, видят только один путь: их приватизацию на общих основаниях. В части грузовых АТП эта линия поддерживается и реализуется, но по социально-значимым предприятиям нам надо с подключением руководства Министерства переломить ситуацию.

Хотелось бы также помощи в сохранении федеральных отраслевых образовательных учреждений, как единого учебного комплекса.
  • Экология. Решением правительственной комиссии одобрен проект целевой программы по снижению негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду и рекомендовано включить программные мероприятия в ФЦП «Модернизация транспортной системы России» в процессе её актуализации. Этой задачей мы занимаемся.

Мы очень тесно и плодотворно сотрудничаем с отраслевыми объединениями и ЦК профсоюза. Хотелось бы поблагодарить их за совместную работу. Не ожидая завершения административной реформы мы уже многие функции, относящиеся к госуслугам, экспертизе, подготовке и выдаче разрешений, сертификации, оформлению наградных документов передали в «руки» саморегулирующих организаций РАС и АСМАП.

В материалах Совета имеются проекты совместных планов мероприятий на 2004 год с этими организациями и проекта их одобрить.

За неимением времени мне не удасться раскрыть ещё ряд важных направлений.

По важнейшему из них законодательно-нормативному обеспечению предусмотрено специальное сообщение моего заместителя.

В проект решения Совета включён комплексный план мероприятий подразделений Службы на 2004 год и план НИОКР. Их успешная реализация позволит развить позитивные тенденции в области развития автомобильного транспорта и сделать шаг по реализации задач, вытекающих из транспортной стратегии.

Хотелось бы всех призвать всемерно формировать общественное мнение по роли и проблематике автотранспорта с учетом его влияния на жизнедеятельность и экономику страны. Здесь нам могут и должны помочь и газета «Транспорт России» и отраслевые журналы, всех редакторов которых я здесь видел.

Выражу уверенность, что автотранспортники найдут в себе силы справиться с трудностями, выстоять и добиться надлежащего развития нашей любимой отрасли.

Спасибо за внимание.