Разрешение споров, связанных с международными авиаперевозками пассажиров

(Мосашвили В. В.) ("Международное публичное и частное право", 2006, N 4) Текст документа

РАЗРЕШЕНИЕ СПОРОВ, СВЯЗАННЫХ С МЕЖДУНАРОДНЫМИ АВИАПЕРЕВОЗКАМИ ПАССАЖИРОВ

В. В. МОСАШВИЛИ

Мосашвили В. В., ведущий юрисконсульт корпоративно-правового отдела ДПВ.

Варшавская конвенция предусматривает обязательное претензионное производство для перевозки багажа. Согласно п. 2 ст. 26 в случае установления ущерба получатель должен немедленно предъявлять перевозчику претензию, но не позже 3 дней по багажу и 7 дней по грузу, считая со дня их получения. При просрочке в доставке претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда багаж или груз были переданы в распоряжение получателя. Гаагский протокол увеличил эти сроки соответственно до 7, 14 и 21 дня. Претензия должна быть заявлена в письменном виде, причем допускается ее оформление как в виде отдельной претензии, так и путем внесения соответствующей отметки в перевозочный документ (п. 3 ст. 26). Незаявление претензии в течение установленного срока по четкому указанию п. 4 ст. 26 лишает права на предъявление иска к перевозчику, за исключением случаев обмана с его стороны. Для перевозок пассажиров обязательное предъявление претензии не предусмотрено, и пассажир в случае причинения вреда его здоровью может сразу же обратиться в суд. На практике такие требования, как правило, предварительно заявляются перевозчику и получают разрешение без обращения в суд. В этой связи следует упомянуть правило, внесенное в п. 4 ст. 22 Гаагским протоколом и призванное стимулировать мирное урегулирование споров: судебные расходы сверх пределов ответственности перевозчика не возмещаются истцу, если присужденная сумма не превышает той, которая была предложена перевозчиком в письменной форме истцу до начала судебного разбирательства дела. В отношении перевозок, производимых несколькими последовательными перевозчиками, Варшавская конвенция содержит специальные правила о порядке предъявления требований (пп. 2 и 3 ст. 30). Когда речь идет о пассажире, требование может быть заявлено только к перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место несчастный случай или просрочка, если притом первый перевозчик не принял на себя ответственность за исполнение всей перевозки. В отношении багажа и груза требование может быть заявлено отправителем - первому, а получателем - последнему перевозчику и, кроме того, перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место несохранность или просрочка в доставке. Эти перевозчики несут солидарную ответственность. Для принудительной защиты прав пассажиров ст. 29 Варшавской конвенции предусмотрен 2-годичный срок давности, который начинает течь с момента прибытия в пункт назначения, с даты, когда судно должно было прибыть, или с момента перерыва перевозки. Варшавская конвенция не содержит указаний о возможности продления давности. Результатом является различная трактовка правовой природы срока давности. В одних странах он понимается как преклюзивный, в других странах - как срок давности, могущий быть продленным по правилам внутреннего законодательства. Статья 28 Варшавской конвенции в императивном ключе устанавливает, что иск об ответственности по выбору истца может быть возбужден: а) в суде, в пределах юрисдикции которого перевозчик обычно проживает, или имеет главное управление предприятия, или имеет контору, посредством которой был заключен договор; б) в суде, имеющем юрисдикцию в месте назначения. Гватемальский протокол 1971 г. впервые ввел еще один суд, в котором могут рассматриваться иски, а именно: суд, в пределах юрисдикции которого пассажир имеет свое постоянное местожительство или постоянное местопребывание (так называемая пятая юрисдикция) <*>. Следует при этом отметить, что использование "пятой юрисдикции" в соответствии с Гватемальским протоколом, а впоследствии и по Дополнительному протоколу N 3 увязывалось с очень важным положением о том, что предписанные этими документами пределы ответственности ограничиваются максимальной суммой в 100000 СПЗ. -------------------------------- <*> Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 г.; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреальские протоколы (N 1 - 4) 1975 г.

Понятие конторы перевозчика, которой был заключен перевозочный договор, суды европейских стран трактуют как специальное учреждение перевозчика - контора, агентство, представительство. Напротив, американские суды давали более широкую интерпретацию этому понятию и считали, что наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означает наличие в данной стране конторы иностранного авиаперевозчика <*>. -------------------------------- <*> Садиков С. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981.

Важное значение в отношениях международного транспорта занимают коллизионные нормы. Общая оценка назначения правовой природы и структуры коллизионной нормы, даваемая в курсах международного частного права, полностью применима к отношениям международного транспорта. Коллизионные нормы для международных перевозок устанавливаются межгосударственными соглашениями, а при отсутствии таковых или неурегулированности в них коллизионных вопросов - внутренним правом <*>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Вопросы, касающиеся международных авиаперевозок, рассмотрены также в учебнике М. М. Богуславского "Международное частное право", включенном в информационный банк согласно публикации - Юрист, 2005 (издание пятое, переработанное и дополненное). ------------------------------------------------------------------ <*> Богуславский М. М. Международное частное право. М: Международные отношения, 1994.

Коллизионные нормы в сфере международных перевозок могут быть как императивными, т. е. обязательными для сторон, так и диспозитивными, т. е. допускающими иное решение по соглашению заинтересованных лиц. Коллизионные привязки транспортных конвенций, как правило, являются императивными. А привязки, устанавливаемые внутренним правом, чаше всего носят диспозитивный характер. Особенность коллизионных норм в сфере международного транспорта заключается в подчинении основного института - договора перевозки - действию нескольких коллизионных привязок. Это обусловлено тем обстоятельством, что пассажиры фактически следуют по территории нескольких стран, в каждой из которых подлежат выполнению различные транспортные операции: посадка пассажира, перевозка, прибытие пассажира. Подчинение этих разных "транспортных этапов" одному правопорядку не учитывало бы особенности транспортного законодательства отдельных стран и создавало неудобства при выполнении перевозочных операций <*>. -------------------------------- <*> Садиков С. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981.

При отсутствии коллизионных отсылок в транспортных конвенциях и актах внутреннего транспортного законодательства обычно применяются общие начала международного частного права соответствующей страны. Соглашения о международном сообщении и внутреннее законодательство предусматривают следующие специальные коллизионные привязки для отношений по перевозкам пассажиров: 1) закон страны отправления; 2) закон страны следования; 3) закон страны, в которой предъявлена претензия; 4) закон страны, в которой производится изменение договора перевозки; 5) закон страны места происшествия; 6) закон страны назначения; 7) закон страны, в которой рассматривается судебный спор (закон суда). Для пассажирских перевозок важную роль играют отсылки к закону места происшествия и закону суда, на основании которых определяются условия ответственности перевозчика перед пассажиром, если они не определены в соответствующем соглашении о пассажирских перевозках. По форме специальные коллизионные нормы в сфере транспорта отличны от тех коллизионных норм, которые используются в международном частном праве, применительно к другим обязательствам. Однако это преимущественно чисто внешнее отличие обусловлено юридически-техническими особенностями договора перевозки. Закон страны отправления пассажира есть закон места заключения договора (lex loci contractus), закон страны, в которой производится изменение договора перевозки, есть не что иное, как закон места совершения акта (lex loci aktus), закон страны назначения представляет собой закон места исполнения договора (lex loci solutionis). Специфической коллизионной привязкой является в сущности лишь закон страны следования. Необходимость использования этого коллизионного начала обусловлена тем, что в ходе исполнения договора перевозки пассажир должен проследовать по территории ряда стран, и некоторые условия перевозок должны соответствовать требованиям, содержащимся в законах стран следования. Ввиду различий внутреннего законодательства такая привязка может ставить клиентуру в неблагоприятное положение: условия перевозки, выполненные при отправлении, могут в дальнейшем оказаться нарушенными на дорогах транзита или назначения. Для международных воздушных перевозок пассажиров Варшавская конвенция предусматривает лишь некоторые специальные коллизионные привязки и общей коллизионной нормы не устанавливает. Наиболее важная коллизионная норма сформулирована в ст. 21 Варшавской конвенции, согласно которой, если перевозчик докажет, что причиненный убыток был полностью или частично вызван виной потерпевшего, суд в соответствии со своим законом может полностью или частично освободить перевозчика от ответственности. Закон суда подлежит также применению при решении следующих вопросов: о выплате пассажиру возмещения в виде периодических платежей (п. 1 ст. 22), о возмещении истцу судебных издержек по делу (п. 4 ст. 22), об исчислении срока для заявления иска к перевозчику (ст. 29). Теория и практика европейских стран (ФРГ, Италия, Бельгия, Швейцария) отдают предпочтение закону перевозчика. Итальянский юрист Бентивоглио указывает, что авиакомпании заинтересованы в создании единого правового режима для перевозок, а это в большей мере обеспечивается применением их права. С другой стороны, пассажиры должны понимать, что, вступая в договор перевозки, они тем самым подчиняют себя правовой сфере, в которой действует перевозчик. Английские авторы полагают, что следовало бы применять закон страны, где был начат первый участок полета, что во многих случаях будет применим закон места заключения договора. Однако не исключается и применение по аналогии с морским правом закона национальности воздушного судна. В практике воздушных перевозок имели место случаи, когда суды отдельных стран прибегали к использованию и других коллизионных норм. Так, французские суды применяли закон места заключения договора, суды латиноамериканских стран - закон места назначения, закон суда. Новейшие исследования в этой области рекомендуют применение закона, который имеет наиболее тесную связь с договором перевозки. Таким образом, резюмируя вышесказанное, можно отметить, что разрешение споров при международных авиаперевозках пассажиров предусматривает, как правило, обязательное претензионное производство. Исключение сделано только для случаев причинения вреда здоровью пассажиров. Монреальская конвенция 1999 г. впервые включила в себя статью о предварительных выплатах. Согласно ст. 28 в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право на компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Вместе с тем такие предварительные выплаты не означают признание ответственности и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков. В связи с данной статьей представляется весьма полезным рассмотрение опыта, связанного с авансовыми выплатами после происшествия в сентябре 1998 г. с самолетом, выполнявшим рейс SR 111 Нью-Йорк - Женева. Самолет MD-11 упал в море недалеко от Галифакса. На борту MD-11 находилось 215 пассажиров и 14 членов экипажа. Никто из этих 229 человек не спасся. Причина катастрофы по-прежнему неизвестна. Что касается ответственности перевозчика, то авиакомпания "Свиссэр" начала производить авансовые выплаты сразу же после катастрофы тем семьям погибших, которые обратились за финансовой помощью. Эти выплаты были сделаны на добровольной основе, поскольку швейцарское законодательство не содержит каких-либо правовых обязательств, предусматривающих такие выплаты. Сумма таких авансовых выплат была установлена в размере 15000 СПЗ на каждого пассажира. Это предложение авансовых выплат удовлетворило потребность в безотлагательной финансовой поддержке, поскольку в общей сложности 163 семьи погибших (75%) обратились с просьбами о таких авансовых выплатах. На более позднем этапе семьям погибших было предложено 100000 СПЗ в качестве авансовых выплат в счет окончательного урегулирования. В итоге 65 семей из 215 пострадавших приняли эту сумму в качестве промежуточного решения. Для поиска окончательного решения потребовались дополнительные переговоры, а в некоторых случаях - судебные разбирательства. По прошествии 8 месяцев после катастрофы лишь по одному случаю удалось достичь окончательного урегулирования, а еще в одном случае наследники погибшего и авиакомпания близки к достижению окончательного соглашения. Тот факт, что 75% семей погибших обратились за авансовыми выплатами, подтверждает, что необходимость авансовых выплат существует. Таким образом, появление положений о предварительных выплатах в Монреальской конвенции явилось важным шагом в защите прав потребителей. Кроме того, обеспечение безотлагательной финансовой помощи в случае гибели или повреждения пассажиров отвечает интересам как жертв или их семей, так и перевозчика. Каждое государство в немалой степени заинтересовано в обеспечении того, чтобы его граждане имели гарантированный доступ в систему отправления правосудия, особенно в случае серьезного телесного повреждения или смерти члена семьи. Особенно сильная защита прав потребителя при международных авиаперевозках отмечается в странах, где авиакомпании отказались от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией. Так, например, размеры компенсаций, выплачиваемых в настоящее время пострадавшим, достигают весьма удовлетворительных уровней. В этой связи обычно упоминаются суммы, составляющие в среднем 2 - 2,5 млн. долларов США за каждого погибшего <*>. -------------------------------- <*> Анализ социально-экономических аспектов пределов ответственности авиаперевозчика. Документ ИКАО AT-WP/1769 от 1996 г.

После 1929 г. авиатранспортная отрасль из группы небольших независимых авиакомпаний, предлагающих перевозки между ограниченным числом пунктов, превратилась в совокупность крупных интегрированных глобальных сетей. Современные виды авиатранспортных операций и практика оформления билетов создают серьезные проблемы в контексте существующих юрисдикций "Варшавской системы". Объединение перевозчиков, совместное использование кодов, выдача билетов с помощью электронных средств, бронирование в сети Интернет - все эти новшества еще более усложняют задачу определения применимой юрисдикции. Сегодня практически на каждом внутреннем рейсе перевозится по крайней мере несколько пассажиров, осуществляющих стыковку в рамках международной перевозки. Количественный рост и многообразие типов международных авиапассажиров и усложнение структур авиакомпаний, осуществляющих их перевозку, привели к увеличению количества исков, которые не подпадают под юрисдикцию суда государства проживания пассажира в соответствии с существующими ограничениями "Варшавской системы". Для иллюстрации можно привести несколько примеров. После сбития в 1983 г. самолета авиакомпании "Кориан эрлайнз" (КАЛ), выполнявшего рейс 007 из Нью-Йорка в Сеул, в результате чего погибли все 269 человек на борту, дела 108 погибших рассматривались в судах США. Однако иски, предъявленные от имени нескольких граждан США, пришлось рассматривать в судах иностранных государств, в том числе в Корее, Японии и Филиппинах. В результате рассмотрения в суде США был сделан вывод, что действия авиакомпании КАЛ классифицируются как "преднамеренное упущение", тогда как суды Кореи отказались даже рассматривать аргументы по вопросу о "преднамеренном упущении", а суды Японии и Филиппин так и не приняли решений по этому вопросу. Отсюда несоизмеримость результатов исков в разных судебных системах. Таким образом, имели место случаи неравенства в подходах к компенсации даже в отношении граждан одной и той же страны. В случае с самолетом КАЛ несколько граждан США были лишены права доступа к американским судам, тогда как иностранцам было разрешено предъявлять иски в США. Речь идет, в частности, о семьях двух судовых механиков из Тайваня (билеты были приобретены их экспедиторским агентством в Нью-Йорке, а выданы в Панаме) и о гражданине Кореи, проживавшем в Корее (предварительная оплата произведена в США, но билет выдан в Корее). В другом случае родственники по крайней мере 20 граждан Франции, погибших в катастрофе рейса 111 авиакомпании "Свиссэр" у побережья Канады в сентябре 1998 г., могут быть лишены права предъявить иск о компенсации во французских судах, поскольку пассажиры приобрели свои билеты в Швейцарии. Монреальская конвенция 1999 г. расширяет понятие юрисдикции. Так, согласно п. 1 ст. 33 иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов, упомянутых в п. 1 вышеуказанной статьи, или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное местожительство и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащее ему или такому другому перевозчику. Новая Монреальская конвенция в п. 3 ст. 33 дает понятия "коммерческого соглашения" и "основного и постоянного места жительства". Под коммерческим соглашением понимается соглашение между перевозчиками, кроме агентского соглашения, касающееся предоставления их совместных услуг, связанных с воздушными перевозками пассажиров. Основное и постоянное место жительства означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении. Статья 46 Монреальской конвенции посвящена дополнительной юрисдикции. Так, всякий иск об ответственности, предусмотренный Конвенцией, должен быть возбужден по выбору истца в пределах одного из государств-участников либо в одном из судов, в которых иск может быть вчинен против перевозчика по договору на основании ст. 33, либо в суде по месту жительства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Таким образом, международный опыт разрешения споров по защите прав потребителей при международных авиаперевозках в современных условиях имеет тенденцию усиления защиты пассажиров, пострадавших при авиапроисшествиях. На это указывает имеющаяся в некоторых странах практика предварительных выплат лицам, которые имеют право на компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Данное положение о предварительных выплатах включено в Монреальскую конвенцию 1999 г. Следует также отметить, что наиболее сильная защита прав пассажиров наблюдается в странах, в которых авиакомпании отказались от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией. Размеры компенсаций, выплачиваемых пострадавшим в этих странах, достигают 2 - 2,5 млн. долларов США за каждого погибшего. Глобализация рынков авиаперевозок привела к тому, что имели место случаи неравенства в подходах к компенсации в отношении граждан одной и той же страны. Поэтому под давлением, в первую очередь США, в Монреальскую конвенцию включена дополнительная юрисдикция, позволяющая возбуждать иски об ответственности по месту основного и постоянного местожительства пассажира. По моему мнению, в этом проявляется конкурентная борьба со стороны наиболее мощных американских авиакомпаний с авиакомпаниями из развивающихся стран, так как в этом случае, вероятнее всего, суды США будут отклонять иски лиц, не проживающих в США, на основе аргумента о forum non conveniens (неудобном месте рассмотрения дела), если истец благодаря "пятой юрисдикции" может воспользоваться удобным судом места проживания. Следовательно, многие пассажиры из менее развитых стран в случае происшествия получат меньшую компенсацию, чем в настоящее время. Следует подчеркнуть, что международно-правовой порядок разрешения споров при международных авиаперевозках имеет тенденцию усиления защиты пассажиров, пострадавших при авиапроисшествиях. На это указывает имеющаяся в некоторых странах практика предварительных выплат пострадавшим лицам. Наибольший размер выплат пассажирам, пострадавшим от авиапроисшествий, отмечается в странах, в которых авиакомпании отказались от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией.

Название документа