Некоторые вопросы международно-правового регулирования удаления затонувших морских судов
(Иванов Г. Г.) ("Международное публичное и частное право", 2007, N 5) Текст документаНЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ УДАЛЕНИЯ ЗАТОНУВШИХ МОРСКИХ СУДОВ
Г. Г. ИВАНОВ
Иванов Г. Г., профессор, доктор юридических наук.
Проблема разработки унифицированных международно-правовых норм, регламентирующих подъем (удаление) затонувших морских судов, была поднята в Международной морской организации (ИМО) более 30 лет назад; с 1975 г. этот вопрос был включен в программу работы Юридического комитета ИМО. Проблема осложнилась тем, что большинство затонувших судов находилось во внутренних водах и территориальном море государств, т. е. в тех морских пространствах, которые находятся под суверенитетом прибрежного государства, а также тем, что как раз в то время завершилась подготовка к Третьей конференции ООН по морскому праву, которая должна была решить важнейшие вопросы современного морского права, в том числе определить объем прав прибрежного государства в исключительной экономической зоне. Известно, что Конференция закончилась подписанием 10 декабря 1982 г. в Монтего-Бей (Ямайка) Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая вступила в силу в 1994 г. <1>. -------------------------------- <1> Россия ратифицировала Конвенцию 26 февраля 1997 г. (Федеральный закон 30-ФЗ).
Согласно ст. 56 Конвенции прибрежное государство обладает в исключительной экономической зоне определенными суверенными правами, а также юрисдикцией, предусмотренной в соответствующих положениях Конвенции, однако из этих положений довольно трудно вывести права прибрежного государства в отношении удаления затонувших судов. Тем не менее в 1990 г. ИМО возобновил работу над проектом, а на 73-й сессии Юридического комитета Германией, Нидерландами и Великобританией был представлен проект Конвенции об удалении затонувших судов <2>. Положения будущей Конвенции должны были применяться лишь к судам, затонувшим за пределами территориального моря государства. Сомнения относительно сферы применения будущей Конвенции неоднократно обсуждались на заседаниях Юридического комитета, что, несомненно, отразилось и на сроках разработки проекта. Государства, настаивавшие на возможности применения норм Конвенции в отношении судов, затонувших в территориальном море, подчеркивали возрастающее количество таких судов (по некоторым данным, за годы, прошедшие с постановки этого вопроса в ИМО, число затонувших и брошенных судов увеличилось в мире на 1300 единиц). -------------------------------- <2> Leg 73/11.
Таким образом, несмотря на имеющееся противоречия, проект Конвенции об удалении затонувших судов был вынесен на рассмотрение Международной конференции, которая проходила в Найроби (Кения) 14 - 18 мая 2007 г. <3>. -------------------------------- <3> Текст проекта Конвенции содержится в док. Leg/conf. 16/3; Leg/conf. 16/3, Corr. 1; Corr. 2.
Выступая на открытии Конференции, Генеральный секретарь ИМО Е. Е. Митропулос указал на три проблемы, которые привели к необходимости создания международного инструмента: - затонувшие суда, в зависимости от места их расположения, могут представлять опасность для судоходства другим судам и их экипажам; - в зависимости от характера находящегося на борту затонувшего судна груза, оно может представлять потенциальную угрозу причинения ущерба морской среде и побережью; - в наше время, когда стоимость товара и услуг увеличивается, расходы по обозначению и удалению судов, на борту которых находится опасный груз, также чрезвычайно возрастают <4>. -------------------------------- <4> Leg/conf. 16/INF.2.
Сфера применения Конвенции была сформулирована в ст. 3 проекта: если в Конвенции не предусмотрено иное, она применяется к затонувшим судам в районе действия Конвенции, а согласно п. 1 ст. 1 проекта район действия Конвенции означает исключительную экономическую зону государства-участника, установленную в соответствии с международным правом, либо, если такая зона не установлена, район, находящийся за пределами территориального моря этого государства и прилегающей к этому территориальному морю, установленный этим государством в соответствии с международным правом и простирающийся не более чем на 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина его территориального моря. Таким образом, проект исходил из необходимости создания норм, устанавливающих дополнительные права прибрежного государства в исключительной экономической зоне. Однако практически накануне Конференции представителями государств, стремящихся сделать более приемлемыми положения ст. 3 проекта, на проходившем 13 марта 2007 г. в Лондоне совещании представителей 34 государств и нескольких ведущих международных организаций были разработаны поправки к ст. 3 и некоторым другим статьям проекта, относящимся к сфере применения. Разработанный на совещании новый текст ст. 3 был представлен Конференции <5> и после редакционной доработки заменил ст. 3 проекта. -------------------------------- <5> Leg/Conf. 16/12.
Пункт 1 новой статьи повторяет положения ст. 3 проекта - если в Конвенции не предусмотрено иное, она применяется к затонувшим судам в районе действия Конвенции. Согласно п. 2 государство-участник может (may) распространить применение Конвенции на затонувшее судно, находящееся на его территории, включая территориальное море, согласно п. 4 ст. 4 (см. ниже). Государство обязано информировать об этом Генерального секретаря ИМО. Такое заявление не затрагивает прав и обязанностей этого государства предпринимать меры в отношении затонувшего судна другие, чем установление местонахождения судна, обозначения и его удаления в соответствии с Конвенцией (ст. ст. 7, 8, 9). В то же время положения ст. ст. 10 (финансовая ответственность), 11 (освобождение от ответственности) и 12 (обязательное страхование или наличие финансового обеспечения) не применяются к любым принимаемым мерам, за исключением мер, указанных в ст. ст. 7, 8, 9. Согласно п. 3 если государство делает заявление, указанное выше, то "район действия Конвенции" означает также территорию, включая территориальное море этого государства-участника. Разумеется, если государство-участник сделает заявление в соответствии с п. 2 ст. 3, то не должны применяться на территории государства, включая его территориальное море, и некоторые положения Конвенции, например п. 4 ст. 2, в которой говорится о недопустимости государств-участников претендовать или осуществлять суверенитет или суверенные права над любой частью открытого моря; п. п. 1, 5, 7, 8, 9 и 10 ст. 9 Конвенции, в которой идет речь о мерах по облегчению удаления затонувшего судна в исключительной экономической зоне государства; ст. 15 (урегулирование споров относительно толкования или применения Конвенции). Соответственно, в п. 4 ст. 9 зарегистрированный собственник может заключить спасательный контракт в территориальном море в соответствии с национальным законодательством. Согласно ст. 5 Конвенции капитан или оператор судна должен незамедлительно сообщать затронутому государству (государству, в чьем районе действия Конвенции находится затонувшее судно) о случаях, когда это судно было вовлечено в морскую аварию, приведшую к кораблекрушению. Под морской аварией понимается столкновение судов, посадка на мель или другой инцидент, связанный с судоходством либо происшествие на борту судна или вне его, в результате которых применяется материальный ущерб или создается неминуемая угроза причинения материального ущерба судну или его грузу (п. 3 ст. 1). При определении того, представляет ли затонувшее судно опасность, принимаются во внимание многочисленные факторы, указанные в ст. 6 Конвенции. Так, учитываются размер и конструкция затонувшего судна, количество и тип нефтепродуктов и т. д. Затронутое государство срочно предупреждает мореплавателей и заинтересованное государство о характере и местоположении затонувшего судна. Если имеется основание полагать, что затонувшее судно представляет опасность, государство обеспечивает принятие всех практически возможных мер для установления точного местоположения затонувшего судна (ст. 7). В этом случае государство также обеспечивает принятие всех разумных шагов для его обозначения. Затронутое государство распространяет сведения об обозначении затонувшего судна посредством использования соответствующих средств, включая соответствующие морские публикации. Согласно ст. 9 Конвенции заинтересованное государство немедленно информирует государство регистрации судна и зарегистрированного собственника и приступает к консультациям с другими государствами в отношении мер, которые необходимо предпринять в связи с этим судном. Зарегистрированный собственник обязан удалить затонувшее судно, представляющее опасность. При этом компетентному органу затронутого государства представляются доказательства страхования или иного финансового обеспечения (ст. 12 Конвенции). Зарегистрированный собственник может заключать контракт для удаления такого затонувшего судна. До начала удаления затронутое государство может установить условия такого удаления только в том объеме, в каком оно необходимо для того, чтобы удаление осуществлялось способом, при котором учитываются соображения безопасности окружающей среды. Государство устанавливает разумный предельный срок, в течение которого зарегистрированный собственник должен удалить затонувшее судно. Если зарегистрированный собственник не удалит затонувшее судно в пределах этого предельного срока, то государство может удалить это судно за счет зарегистрированного собственника. Если опасность станет особенно серьезной, государство информирует собственника в письменной форме о том, что оно намеревается немедленно вмешаться. Если судно не удаляется собственником в течение предельного срока или с ним невозможно установить контакт, затронутое государство может удалить затонувшее судно наиболее практичным и быстродоступным способом, при котором учитываются соображения безопасности окружающей среды. В обстоятельствах, когда необходимо предпринять немедленные действия, затронутое государство удаляет затонувшее судно, уведомив об этом государство регистрации и зарегистрированного собственника. Приведенные выше принципы содержатся в национальном законодательстве многих государств. В том числе и Российской Федерации. Так, согласно гл. VII Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, введенного в действие с 1 мая 1999 г. <6>, ее правила применяются к подъему, удалению и уничтожению затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориальном море РФ. К затонувшему имуществу относятся, в частности, потерпевшие крушения суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы (ст. 107 КТМ). -------------------------------- <6> Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ.
Собственник затонувшего имущества, если он намерен его поднять, должен известить об этом капитана ближайшего морского порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло. Капитан порта в течение трех месяцев со дня получения такого заявления устанавливает для собственника порядок подъема, а также срок, достаточный для подъема затонувшего имущества. В случае если затонувшее судно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, собственник судна обязан по требованию капитана порта в установленной им форме поднять затонувшее судно и при необходимости удалить или уничтожить его. Если собственник затонувшего судна известен, капитан порта уведомляет его о своем решении. В случае если собственник судна неизвестен, капитан порта допускает публикацию о сроках в извещениях мореплавателям. Если флаг судна известен, соответствующее уведомление направляется в МИД России. В соответствии со ст. 111 КТМ портовые власти имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в тех случаях, когда собственник судна не установлен или он не поднял судно и при необходимости не удалил или уничтожил его в установленный срок. Портовые власти могут осуществить такие же действия, если затонувшее судно создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением и т. д. При наличии достаточных оснований собственнику затонувшего судна может быть не разрешено поднимать, удалять или уничтожать его собственными средствами либо средствами избранной им судоподъемной организации. В любом случае портовые власти имеют право на полное возмещение понесенных ими расходов. Вопросы ответственности собственника затонувшего судна, освобождения от ответственности и обеспечения рассматриваются в ст. ст. 10 - 12 Конвенции. Согласно п. 1 ст. 10 зарегистрированный собственник несет ответственность за расходы, связанные с установлением местонахождения, обозначением и удалением затонувшего судна, кроме случаев, когда зарегистрированный собственник докажет, что морская авария, приведшая к кораблекрушению: a) явилась результатом военных действий, враждебных действий, гражданской войны, восстаний или стихийного явления, исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого; b) была всецело вызвана действиями или упущением третьих лиц, совершенных с намерением причинить ущерб; или c) была всецело вызвана небрежностью или иным неправомерным действием правительства и других властей, отвечающих за содержание в порядке огней или других навигационных средств при исполнении этой функции. Нетрудно заметить, что положения п. 1 ст. 10 заимствованы из Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (Россия является участницей этой Конвенции, и ее основные положения отражены в гл. VIII КТМ). Согласно п. 2 ст. 10 ничто в Конвенции не затрагивает право зарегистрированного собственника ограничить ответственность на основании любого применимого национального или международного режима, например Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с поправками. Хотя указанное положение целиком заимствовано из Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (принята в Лондоне 23 мая 2001 г.), на наш взгляд, вряд ли сложившееся положение с ограничением ответственности при загрязнении бункерным топливом и при удалении затонувших судов является одинаковым. Согласно ст. 18 Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (Россия присоединилась к Протоколу 1996 г. к Конвенции, что равносильно присоединению к самой Конвенции <7>) любое государство может сделать оговорку об исключении применения ограничения ответственности в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна и в связи с удалением, уничтожением или обезвреживанием груза и судна. При присоединении к Протоколу 1996 г. Россия сделала собственную оговорку, и в ст. 356 КТМ прямо указывается, что к указанным выше требованиям ограничение ответственности не применяется. В связи с этим возникает вопрос не только о возможности такого ограничения, если судно затонуло в пределах исключительной экономической зоны РФ или в территориальном море или во внутренних водах, но и о выдаче свидетельства, удостоверяющего наличие страхования или иного финансового обеспечения (п. 3 ст. 12). Международная группа (ассоциация) клубов P & I и Международная палата судоходства отмечали, что, хотя Конвенция не препятствует зарегистрированному владельцу судна ограничить ответственность на основании любого национального или международного режима, в самой Конвенции это право прямо не установлено. В этой связи они возражали против положения Конвенции (п. 11 ст. 12), дающего право предъявлять требование о компенсации непосредственно страховщику. В этой связи они призывали государства ратифицировать Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. и убедиться в том, что национальное законодательство разрешает зарегистрированному собственнику ограничить ответственность в отношении требований по удалению судов <8>. -------------------------------- <7> Федеральный закон от 6 января 1999 г. N 9-ФЗ. <8> Федеральный закон от 2 января 2000 г. N 17-ФЗ.
Статья 11 содержит стандартное положение о том, что зарегистрированный собственник судна не несет ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией за расходы, связанные с установлением местонахождения, обозначения и удаления затонувшего судна, если и в той степени, в какой ответственность за такие расходы будет противоречить Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с поправками; Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. с поправками (Россия является участницей этой Конвенции <9>); Конвенции об ответственности перед третьими лицами в области ядерной энергии 1960 г. с поправками или Венской конвенции о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г. с поправками - либо согласно национальному законодательству, регулирующему или запрещающему ограничения ответственности за ядерный ущерб или Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом с поправками. -------------------------------- <9> Leg/Conf. 16/15.
Статья 12 Конвенции "Обязательное страхование или наличие страхового обеспечения" практически следует положениям ст. 7 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г., с той лишь разницей, что согласно Конвенции 2001 г. застраховать свою ответственность должен зарегистрированный собственник судна валовой вместимостью свыше 1000 единиц, а согласно п. 1 ст. 12 - 300 единиц. Еще одно различие заключается в том, что сумма ограничения ответственности по Конвенции 2001 г. определяется согласно применимому национальному или международному режиму ограничения ответственности, однако в любом случае сумма не должна превышать предел, установленный Конвенцией об ограничении перевозки по морским требованиям 1976 г. с поправками. Согласно п. 1 ст. 12 предел ответственности для судна рассчитывается в соответствии с п. 1b) ст. 6 Конвенции 1976 г. В настоящее время эта статья действует в редакции Протокола 1996 г. и имплементирована в российское законодательство в ст. 359 КТМ. Например, предел ответственности по судну вместимостью не более 2000 единиц по требованиям иным, чем возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира, определяется в размере 1 млн. расчетных единиц (под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом). Свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения, выдается судну после того, как соответствующий орган государства регистрации судна установит, что требования по обеспечению гражданской ответственности выполняются. В отношении судна, плавающего под флагом государства, не участвующего в Конвенции, такое свидетельство может выдаваться соответствующими властями любого государства-участника. Свидетельство составляется на оригинальном языке государства, в котором оно выдается. Если этот язык не является английским, испанским или французским, текст должен содержать перевод на один из этих языков, и если государство примет такое решение, официальный язык этого государства может не использоваться. Свидетельство, выдаваемое в государстве-участнике, признается другими государствами-участниками для целей Конвенции. Согласно п. 12 ст. 12 Конвенции каждое государство-участник не разрешает эксплуатацию судна, имеющего право плавать под его флагом, если оно не имеет свидетельства о наличии страхования или иного финансового обеспечения. Более того, каждое государство-участник обеспечивает, чтобы согласно его национальному законодательству страхование или иное финансовое обеспечение в указанных выше пределах имелось в отношении каждого судна валовой вместимостью 300 и более независимо от места его регистрации, входящего в порт на его территории или покидающего его либо прибывающего к прибрежному сооружению в его территориальном море или отходящего от него (п. 13). Положения ст. 13 Конвенции "Исковая давность" также заимствованы из Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г.: права на компенсацию погашаются, если иск не будет предъявлен в течение трех лет с того дня, когда была определена опасность в соответствии с Конвенцией (согласно Конвенции 2001 г. со дня, когда был причинен ущерб). Однако ни в коем случае иск не может быть предъявлен по истечении шести лет, когда произошла морская авария, приведшая к кораблекрушению. Схожие положения об исковой давности содержатся в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Международной конвенции об ответственности и компенсации в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. (см. ст. 410 КТМ). Кодекс торгового мореплавания РФ (§ 2 гл. XXV) не содержит специальных сроков исковой давности в отношении требований по возмещению убытков в связи с удалением затонувших судов. Согласно ст. 411 КТМ к требованиям, по которым сроки исковой давности КТМ не предусмотрены, применяются общие сроки исковой давности, установленные гражданским законодательством РФ, если по таким требованиям международным договорам Российской Федерации не установлены иные сроки. Таким образом, если Россия станет участницей Конвенции, к требованиям по компенсации будут применяться сроки исковой давности, установленные ст. 13 Конвенции. Конвенция содержит не часто встречающееся в практике Юридического комитета ИМО положение о порядке разрешения межгосударственных споров. Согласно п. 1 ст. 15, если между двумя государствами-участниками возникает спор относительно толкования или применения настоящей Конвенции, они стремятся урегулировать этот спор в первую очередь путем переговоров, запросов, согласительной процедуры, примирения, арбитража, судебного урегулирования, обращения к региональным агентствам или договоренностям либо другим мирным средствам по их выбору. Возможно, такое общее положение не вызывает возражений, однако некоторые уточнения, содержащиеся в этой статье, могут привести к определенным трудностям. Так, согласно п. 2 любая процедура, выбранная государством - участником настоящей Конвенции и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно ст. 287 Конвенции 1982 г. применяется к урегулированию споров согласно настоящей Конвенции, если только государство-участник при ратификации и т. д. или в любое время после этого не выбирает иную процедуру согласно ст. 287 для цели урегулирования споров, возникающих из настоящей Конвенции. Если государство-участник не является участником Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., при ратификации и т. д. настоящей Конвенции оно может выбрать посредством письменного заявления одно или более из средств, указанных в п. 1 ст. 287 для цели урегулирования споров. Трудно сказать, как будут применяться положения ст. 15 (если они вообще будут применяться). Пока же включение в Конвенцию этой статьи лишь вызывало возражения тех государств, которые настороженно относятся к передаче споров на разрешение процедур, влекущих за собой обязательное решение. Завершившаяся в Найроби Международная конференция, на которой была принята новая Конвенция (кстати, по решению Конференции эта Конвенция будет наименоваться "Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов"), вызывает сложные чувства. С одной стороны, ИМО может испытывать облегчение, поскольку продолжительная работа по подготовке проекта Конвенции в целом завершилась успешно (в качестве противоположного примера можно привести проект Конвенции о режиме судов в иностранных портах, внесенный в ИМО в 1974 г., который после почти 30-летнего пребывания в долгосрочной программе Юридического комитета был тихо исключен из плана работы ИМО). С другой стороны, определенную настороженность вызывает позиция некоторых государств как при подготовке проекта в ИМО, так и на самой Конференции. До конца так и не были сняты сомнения, насколько дополнительные права, предоставленные прибрежному государству в исключительной экономической зоне, соответствуют балансу, достигнутому на Третьей конференции по морскому праву между прибрежными государствами и государствами флага судна. Положения ст. 16 Конвенции, согласно которой ничто в настоящей Конвенции не затрагивает прав и обязанностей любого государства на основании Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и обычного международного права. По мнению некоторых государств, поскольку Конвенция серьезно нарушила баланс между прибрежными государствами и государствами флага, некорректной является формула, приведенная в ст. 16. По их мнению, следовало бы указать, что за исключением положений, предусмотренных Конвенцией, ничто в ней не затрагивает прав и обязанностей любого государства согласно морскому праву. Серьезные проблемы возникают при осуществлении мирного прохода через территориальное море государства-участника судна, плавающего под флагом государства, которое участником Конвенции не является. Возможно, надлежащему применению Конвенции будут служить положения преамбулы, согласно которым делается ссылка на важность Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и обычного морского права, специально подчеркивается необходимость применения Конвенции в соответствии с этими положениями. Слишком упрощенными являются положения ст. 18 об условиях вступления Конвенции в силу - для этого необходимо участие только десяти государств. Тем самым прибрежные государства, даже не обладающие соответствующим флотом, могут быстро ввести Конвенцию в силу. Вместе с тем, по нашему мнению, такая Конвенция должна в числе участников иметь достаточное количество "морских" государств. В качестве примера можно привести положение о вступлении в силу Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. Согласно ст. 14 Конвенция вступает в силу через один год после даты, на которую 18 государств стали ее участниками, при этом пять государств должны обладать флотом общей валовой вместимостью не менее 1 млн. единиц. Целесообразно было бы использовать в качестве дополнительного критерия определенный процент мирового тоннажа государств-участников. В качестве примера можно привести заключительные положения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г., согласно которым эта Конвенция вступает в силу при условии участия 30 государств, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33% мирового тоннажа. В настоящее время трудно сказать, насколько новая Конвенция будет способствовать более четкому регулированию морского судоходства. Если говорить об исключительной экономической зоне, то многие проблемы уже урегулированы действующими международными инструментами: Международной конвенцией относительно вмешательства в открытое море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. или Протоколом о вмешательстве в открытое море в случае загрязнения веществами, иными, чем нефть 1973 г. Что касается гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ, бункерным топливом, то она регулируется указанными выше Конвенциями, сфера действия которых распространяется как на исключительную экономическую зону, так и на территорию государства, включая территориальное море. Для того чтобы объяснить расширение сферы применения Конвенции, Конференция включила в преамбулу ссылку на то, что во многих случаях суда могут затонуть на территории государства, включая территориальное море и на желательность создания унифицированного правового режима, регламентирующего обязанности по подъему судов, представляющих опасность, и ответственность собственников судов. Как отмечалось выше, национальное законодательство достаточно полно регулирует вопросы подъема затонувших судов на своей территории и вопросы ответственности, в том числе за установление местонахождения судна, обозначение и подъем.
Название документа