Оправданный риск и защита морской среды от загрязнения
(Ермолина М. А.) ("Известия вузов. Правоведение", 2008, N 6) Текст документаОПРАВДАННЫЙ РИСК И ЗАЩИТА МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
М. А. ЕРМОЛИНА
Ермолина Марина Анатольевна - ассистент кафедры международного права СПбГУ.
Согласно п. 5.12 Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90/94) под риском в мореплавании понимается "такое поведение управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможно большего вреда судну, грузу и людям" <1>. Риск может быть признан оправданным, если нанесенный ущерб значительно меньше стоимости сохраненного имущества или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения вреда <2>. -------------------------------- <1> ПРАС-90/94 и ИПРАС-94. Классификация, расследование и учет аварийных случаев с судами. СПб., 2006. С. 16. <2> Там же. С. 63.
Понятие оправданного риска в мореплавании очень близко к понятию обоснованного риска в уголовном праве. Согласно ч. 1 ст. 41 УК РФ <3>, "не является преступлением причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам при обоснованном риске для достижения общественно полезной цели". В соответствии с ч. 2 ст. 41 УК РФ, "риск признается обоснованным, если указанная цель не могла быть достигнута не связанными с риском действиями (бездействием) и лицо, допустившее риск, предприняло достаточные меры для предотвращения вреда охраняемым уголовным законом интересам". -------------------------------- <3> СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 2954 (с изм. на 22 июля 2008 г.).
По сути, разница между риском в мореплавании и уголовно-правовым риском состоит в том, что субъектом оправданного риска является лицо, управляющее судном (капитан или вахтенный помощник, а также судовладелец, если он дает прямые указания капитану по управлению судном в условиях, когда такие указания можно выполнить, лишь пойдя на определенный риск); а в качестве субъекта обоснованного риска выступает любое лицо, действующее в общественно полезных целях <4>. -------------------------------- <4> См. подробнее: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. А. И. Рарог. М., 2009. С. 81.
Будучи универсальной категорией, риск признается оправданным (обоснованным) лишь при одновременном наличии следующих условий, перечисленных в п. 5.13 ПРАС 90/94: 1) риск должен соответствовать цели, ради которой он предпринимается; 2) цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями (бездействием); 3) риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; 4) предметом риска должны быть, как правило, материальные объекты, а не жизнь людей <5>. В отдельных аварийных случаях капитан судна или командир корабля может рисковать жизнью конкретных членов экипажа или даже пассажиров, если требуется выполнить чрезвычайные операции с опасностью для жизни этих людей; целью таких операций является спасение судна (или корабля) в качестве способа спасения находящихся на нем людей, число которых явно превышает число тех, кто выполняет указанные чрезвычайные операции с опасностью для своей жизни. Дополнительным результатом успешно разрешившихся чрезвычайных ситуаций может быть предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде. -------------------------------- <5> ПРАС-90/94 и ИПРАС-94. С. 17.
Характерной чертой уголовно-правового риска является наличие так называемой обстановки неопределенности, в условиях которой субъект принимает решение действовать "в ситуации, когда результат во многом зависит от событий, не поддающихся точному предвидению. Принимая решение, содержащее риск, субъект действует опасно, создает проблемную ситуацию и несет ответственность за успешность ее разрешения. И чем больше риск, чем выше вероятность наступления нежелательного исхода, тем большая ответственность ложится на плечи принимающего решение" <6>. Очевидно, что те же свойства присущи оправданному риску в мореплавании. -------------------------------- <6> Бабурин В. В. О концепции уголовно-правового риска // Российский юридический журнал. 2007. N 5. С. 133.
Анализируя проблему риска с точки зрения безопасности мореплавания, ученые-маринисты приходят к выводу, что "отказ от риска, органично присущего мореплаванию, равнозначен отказу от самого мореплавания" <7>, хотя в силу специфики проблемы безопасности мореплавания общее определение морского риска сформулировать невозможно. -------------------------------- <7> Сидорченко В. Ф., Скворцов А. И. Капитан морского судна. СПб., 2001. С. 173.
Как известно, особому психологическому и финансовому риску подвергаются судовладельцы, суда которых перевозят морем нефть и иные опасные и вредные вещества. Под влиянием этого риска они могут давать капитанам судов указания изменить маршрут плавания и порты захода, создавая тем самым ситуации повышенного риска для судов, экипажей, груза, вызываемые воздействием стихии, пиратскими и враждебными проявлениями и пр. На первый взгляд, действия лица в состоянии оправданного риска схожи с понятием действий в состоянии крайней необходимости при спасении людей, имущества или окружающей среды. В обоих случаях причиненный ущерб не должен превышать стоимость сохраненного имущества (приобретенной выгоды). Вместе с тем, в отличие от действий в состоянии крайней необходимости, происходящих в условиях реальной и неминуемой опасности, действия, повлекшие обоснованный (оправданный) риск, осуществляются, как правило, не в условиях возникшей опасности, а в относительно благоприятной обстановке <8>. -------------------------------- <8> См. подробнее: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. С. 82.
Кроме того, от лица, причинившего ущерб в состоянии оправданного риска, требуется принятие всех необходимых мер для предотвращения наступления вреда, в то время как лицо, причиняющее ущерб в состоянии крайней необходимости, как правило, лишено возможности предпринять предупредительные меры (с правовой точки зрения, принятие строго конкретных мер в данном случае не является императивным, хотя императивна сама необходимость таких мер с обязанностью и правом капитана судна выбрать наиболее подходящий к конкретной ситуации стандарт чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости). Более того, в ситуации крайней необходимости "заведомо" причиняется меньший вред для спасения большего блага <9>. -------------------------------- <9> Там же.
Высказывается мнение, что, в отличие от действий в состоянии крайней необходимости, "правомерность рискованных действий должна оцениваться не по достигнутым результатам, а по тем факторам, которые определяли ситуацию принятия решения" <10>. Это утверждение представляется как минимум сомнительным по двум основаниям. Во-первых, само понятие "оправданный риск" и его связь с целью риска исчезают, если достигнутые результаты "не имеют значения" (т. е. неважно, погибли ли люди и судно в результате рискованных действий). Во-вторых, акцент на "факторах, определявших ситуацию", а не на достигнутом результате означает, что принятое решение о действиях в состоянии риска было неверным, свидетельствующим о неспособности капитана (командира) оценить реальную обстановку и предвидеть последствия своих действий. -------------------------------- <10> Риск в мореплавании // www. sea-safety. ru/article/risk (16.09.2008).
В случае обоснованного риска, как и в случае крайней необходимости, лицо действует с использованием стандартов чрезвычайных действий. Так, Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г. предписывают: "Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно" (Правило 13 (c)); "если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно" (Правило 14 (c)) <11>. -------------------------------- <11> Международные правила предупреждения столкновения судов в море (с поправками согласно Резолюции А.910(22), принятой 29 ноября 2001 года). М., 2006. С. 25 - 27.
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. устанавливает, что "капитан и вахтенный помощник капитана должны отдавать себе отчет в серьезных последствиях эксплуатационного или аварийного загрязнения морской среды и предпринимать все возможные меры предосторожности для предотвращения такого загрязнения" (п. 11 Правила II (1)) <12>. -------------------------------- <12> Международная конвенция ПДМНВ-78 (с поправками, внесенными в 2005 и 2007 гг.) // www. kadis. ru/kplus/discription. php3?content=int_pravo (28.09.2007).
Инструкция по несению вахты для судоводителей, судовых механиков и радиоспециалистов 1999 г. предписывает вахтенному помощнику капитана немедленно извещать капитана об аварийном разливе нефтепродуктов и о любых других экстренных случаях, а также об обстановке, вызывающей сомнения (п. 2.9.1.1) <13>. -------------------------------- <13> Инструкция по несению вахты для судоводителей, судовых механиков и радиоспециалистов, утв. Приказом Государственного комитета по рыболовству от 1 октября 1999 г. N 279 // http://www. businesspravo. ru (16.09.2008).
В силу ч. 2 ст. 41 УК РФ лицо, допустившее риск, должно предпринять "достаточные меры" для предотвращения вреда. Более жесткая формулировка содержится в ПРАС-90/94, где указано, что лицо, допустившее оправданный риск, должно предпринять "все необходимые меры для предотвращения вреда" <14>, т. е. разумные меры. -------------------------------- <14> ПРАС-90/94 и ИПРАС-94. С. 17.
Очевидно, что разумность действий при обоснованном риске должна определяться исходя из "недопустимости нарушения правил предосторожности" <15>. Значит, именно с позиции соблюдения правил предосторожности, а не с позиций случайности наступления вреда предпочтителен и анализ действий управляющего судном лица при оправданном риске. -------------------------------- <15> Бабурин В. В. О концепции уголовно-правового риска. С. 135 - 138.
В соответствии с п. 5.13 ПРАС 90/94 "предметом риска могут являться материальные объекты, но не жизнь людей" <16>. Эта формулировка неполна, если учесть, что согласно ч. 3 ст. 41 УК РФ "риск не признается обоснованным, если он заведомо был сопряжен с угрозой для жизни многих людей, с угрозой экологической катастрофы или общественного бедствия". Под угрозой экологической катастрофы понимается "неизбежность или возможность причинения невосполнимого существенного ущерба окружающей природной среде, в том числе разрушения естественных экологических систем, массовой гибели животных, сильного загрязнения воздуха, воды, земли". -------------------------------- <16> ПРАС-90/94 и ИПРАС-94. С. 17.
Морской страховой практике известны многочисленные случаи, когда аварийное загрязнение морской среды стало причиной экологических катастроф. Например, ущерб морской среде в результате посадки на мель супертанкера "Торри Каньон" в 1967 г. причинен в сумме 14 млн. долл. США; в результате аварии танкера "Антонио Грамши" в 1969 г. - на сумму около 20 млн. долларов США; супертанкер "Амоко Кадис" потерпел нефтяную аварию в 1978 г., ущерб от которой составил свыше 2 млрд. долларов; супертанкер "Эксон Валдез" получил пробоину в 1989 г., экономический ущерб от нефтяного загрязнения был оценен на общую сумму 5 млрд. долл. <17>. -------------------------------- <17> Меребашвили Т. А. Правовые проблемы взаимного страхования ответственности судовладельцев. СПб., 2004. С. 193.
Большинство международных правовых актов исходят из принципа "предосторожности-недопустимости" загрязнения морской среды при возможности избежать загрязнения. Предупредительный подход при защите морской среды от загрязнения положен в основу положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. <18>, Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененной Протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78) <19>, Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. с поправками 1978 г. <20>, Протокола 1996 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. <21>, Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с изменениями 1962 г. <22>, Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. <23>, Протокола об изменении международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. <24>, Протокола 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. <25>, Международной конвенции об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. <26> и др. -------------------------------- <18> СЗ РФ. 1997. N 48. Ст. 5493. <19> Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней. МАРПОЛ 73/78. В 2 кн. СПб., 1994. <20> Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР. Вып. XXXII. М., 1978. <21> Международное публичное право. Сборник документов. Ч. II. М., 2006 (действует с 12 сент. 2005 г.). <22> СПС "КонсультантПлюс". <23> Там же. <24> СЗ РФ. 2004. N 15. Ст. 1345. <25> Там же. Ст. 1344. <26> СПС "КонсультантПлюс".
Нормы указанных правовых актов свидетельствуют о том, что загрязнение морской среды категорически запрещено международным правом. Подробное обоснование такого подхода характерно и для работ ряда известных ученых-международников <27>. Морская среда не может быть предметом оправданного риска. Естественно, это не исключает возможное загрязнение морской среды в случае крайней необходимости (например, в случае спасания человеческих жизней) <28>. -------------------------------- <27> Барсегов Ю. Г. Мировой океан: право, политика, дипломатия. М., 1983; Виноградов С. В. Международно-правовой режим защиты и сохранения морской среды // Курс международного права. В 7 т. Т. 5. М., 1992; Киселев В. А. 1) Вопросы защиты и сохранения морской среды на III Конференции ООН по морскому праву // Актуальные проблемы морского права: Материалы VI общего собрания 1976 г. М., 1978; 2) Международные соглашения по предотвращению загрязнения морской среды с судов. М., 1986; Киселев В. А., Маковский А. Л. Права прибрежных государств по борьбе с загрязнением моря // Международные проблемы Мирового океана на современном этапе. М., 1976; Лукашук И. И., Шинкарецкая Г. Г. Международное право. Элементарный курс. М., 2003 (раздел "Международное право окружающей среды"); Сперанская Л. В. Международно-правовая ответственность государств за загрязнение Мирового океана. Некоторые теоретические аспекты. М., 1984; и др. <28> См. подробнее: Сидорченко В. Ф. Общая авария. СПб., 1999.
По общему правилу судовладелец несет абсолютную ответственность за разливы нефти и вредных химических веществ с судов. Вместе с тем в некоторых странах размер компенсации ущерба поставлен в зависимость от наличия обстоятельств, смягчающих либо освобождающих от ответственности <29>. -------------------------------- <29> См. подробнее: Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А. С. Кокина. М., 2002. С. 368.
Согласно ч. 2 ст. 340 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) <30> капитан находящегося в опасности судна обязан "проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде". При этом капитан действует как представитель интересов судна и груза. Ущерб от загрязнения морской среды и ущерб третьим лицам возлагается на судовладельца судна-загрязнителя. Капитан несет ответственность (дисциплинарную и имущественную) перед своим судовладельцем. -------------------------------- <30> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207 (с изм. на 6 декабря 2007 г.).
В соответствии со ст. 293 КТМ РФ расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, относятся к общей аварии. В силу п. 2(4) ст. 327 КТМ РФ к ущербу от загрязнения опасными и вредными веществами относятся: 1) ущерб, причиненный вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии, если компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты; 2) расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб. Согласно п. 2(5) ст. 327 КТМ РФ "предупредительными мерами являются любые разумные меры, принятые любым лицом после аварии, по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения". Очевидно, что к разумным мерам по предотвращению загрязнения относится оправданный риск. Представляется, что расходы на предупреждение ущерба морской среде в результате оправданного риска могут быть отнесены к общей аварии. В связи с этим предлагается дополнить Правило 2 Йорк-Антверпенских правил общей аварии 2004 г. <31> и п. 1 ст. 284 КТМ РФ следующей формулировкой: "К общей аварии относятся расходы на предупреждение ущерба морской среде, понесенные в результате осуществления разумных и намеренных чрезвычайных мер в условиях оправданного риска". -------------------------------- <31> Текст см.: Морское право и практика. 2005. N 2. С. 54 - 60.
Название документа