Конвенцию о труде в морском судоходстве поддержал профильный комитет СФ

(Нефедов В.)

("Трудовое право", 2012, N 7)

Текст документа

КОНВЕНЦИЮ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

ПОДДЕРЖАЛ ПРОФИЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СФ

В. НЕФЕДОВ

Нефедов В., главный эксперт по правовым вопросам Российского профессионального союза моряков.

Глава комитета Совета Федерации по социальной политике Валерий Рязанский рекомендовал верхней палате одобрить Конвенцию 2006 г. о труде в морском судоходстве.

По его словам, Конвенция будет способствовать созданию достойных условий труда моряков. Также сенатор подчеркнул, что Конвенция будет применяться ко всем гражданским судам независимо от форм собственности, кроме военных кораблей и вспомогательных судов ВМФ.

Права моряков на рабочее место, соответствующее нормам безопасности, надлежащие бытовые условия на борту рабочего судна, охрана здоровья, медицинское обслуживание моряков - все эти нормы также устанавливаются Конвенцией.

В настоящий момент документ ратифицировали 28 стран.

Комментарий к новости "Конвенцию о труде в морском судоходстве поддержал профильный комитет СФ". В. Нефедов, главный эксперт по правовым вопросам Российского профессионального союза моряков.

Едва ли не самое главное место по объему принятых Международной организацией труда (МОТ) трудовых стандартов занимают вопросы регулирования труда моряков, которым посвящено 36 Конвенций и один Протокол, объяснением чего служат специфические условия их труда и социальная уязвимость.

Глобальный характер труда моряков, длительная оторванность от дома, стрессы, обусловленные постоянной сменой климатических условий и часовых поясов, и многие другие особенности разительно отличают условия их труда от условий труда всех других категорий работников.

Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) как самое представительное национальное объединение этой категории работников всегда уделял особое внимание международно-правовому регулированию условий труда моряков, видя в этом основной инструмент защиты их трудовых прав.

За период своего двадцатилетнего существования РПСМ активно участвовал в ратификации Российской Федерацией практически всех признанных ею морских Конвенций МОТ. Таких, в частности, как Конвенции МОТ N 179 "О найме и трудоустройстве моряков", N 163 "О социально-бытовом обслуживании моряков в море и порту" и N 185 "Об удостоверениях личности моряков".

Нами предпринимались также, но, к сожалению, безуспешно, попытки инициирования ратификации Российской Федерацией и некоторых иных международных морских трудовых стандартов, к которым в первую очередь по степени значимости следует отнести Конвенцию МОТ N 178 "Об инспекции условий труда и быта моряков".

Особенно следует отметить то обстоятельство, что мы не ограничиваемся формальным участием в самой ратификации, а стремимся добиться приведения действующего законодательства Российской Федерации в соответствие с требованиями той или иной Конвенции МОТ, чего, к несчастью, далеко не всегда удается достичь. Например, мы абсолютно не удовлетворены тем, как обстоят дела с реализацией в нашей стране требований Конвенции МОТ N 179 "О найме и трудоустройстве моряков", несмотря на то что с момента ее ратификации Российской Федерацией в 2001 г. прошло уже более одиннадцати лет. Но, скорее, это тема для отдельного разговора.

В силу вышеизложенных причин и своего признанного авторитета в среде международных морских организаций РПСМ, будучи заведомо осведомленным о намерениях МОТ создать универсальный и единый международный морской трудовой акт, с самого начала принял активное участие в его подготовке. В итоге этот документ получил свое официальное название как Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве, а неформально, в обиходе, эту Конвенцию называют Сводной конвенцией, или Биллем о правах моряков, поскольку в нее включены положения всех действующих морских Конвенций МОТ, регламентирующих весь спектр социально-трудовых отношений, присущих торговому мореплаванию, - начиная от регламентирующих уровень профессиональной подготовки моряков для поступления их на работу в качестве членов экипажей морских судов и заканчивая пенсионным обеспечением моряков.

Крайне важным, отличительным свойством этой Конвенции является то, что она впервые содержит механизмы контроля за соблюдением и обеспечением содержащихся в ней материальных норм регулирования условий труда и быта моряков. Этим контрольным механизмам посвящен специальный разд. 5 Конвенции, который так и называется "Соблюдение и обеспечение выполнения".

Эти контрольные механизмы состоят из следующих процедур.

1. Предварительное обязательное освидетельствование каждого морского судна на предмет его соответствия конвенционным нормам, по результатам которого государством флага судну выдается (или не выдается) свидетельство установленной формы.

В этом свидетельстве указывается, что условия труда и жизни членов экипажа судна отвечают следующим требованиям:

- о соответствии их минимального возраста;

- о прохождении ими предварительного или периодического медицинского осмотров;

- о соответствии их квалификации, подтвержденной наличием необходимых документов;

- о заключении с ними трудовых договоров соответствующей формы и содержания;

- о пользовании ими услугами любой лицензированной или иным образом регулируемой частной службы трудоустройства, если таковое имело место в действительности;

- о продолжительности рабочего времени и времени отдыха на борту судна;

- об уровне комплектации судна экипажем;

- о помещениях для экипажа;

- об условиях труда на борту судна;

- о питании и столовом обслуживании;

- об охране здоровья, обеспечении безопасности и предупреждении несчастных случаев;

- о медицинском обслуживании;

- о процедурах рассмотрения жалоб на борту судна;

- о выплате заработной платы.

2. Последующее инспектирование морских судов с целью их проверки в ходе практической эксплуатации.

При этом особенно следует подчеркнуть тот факт, что такое инспектирование должно осуществляться как государством флага в отношении собственных морских судов, так и государством порта - в отношении иностранных морских судов при их заходах в порты того или иного государства.

Другим не менее важным свойством этой Конвенции является то, что ее выполнение никак не обусловлено самим фактом ратификации тем или иным государством. То есть, иначе говоря, морские суда стран, не ратифицировавших Конвенцию, будут подлежать инспектированию в морском порту любой другой страны, ратифицировавшей Конвенцию.

При этом следует отметить, что, по информации МОТ на 01.06.2012, Конвенцию ратифицировали 27 государств при необходимом для ее вступления в силу количестве государств, равном 30. Среди этих государств, в числе которых и такие признанные морские державы, как Дания, Голландия, Норвегия, Австралия например, совсем недавно появилась и Россия. Пятого июня 2012 г. Президент Российской Федерации подписал Федеральный закон "О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве".

С учетом того что к концу текущего года предполагается ее пакетная ратификация практически всем Евросоюзом, это будет означать вступление ее в силу со всеми вытекающими отсюда последствиями, в том числе для Российской Федерации. А именно необходимостью, прежде всего, освидетельствования всех морских судов, плавающих под ее Государственным флагом, и их последующего инспектирования как внутри страны, так и за рубежом.

Понимая всю степень значимости этой Конвенции и сознавая свою ответственность за ее практическую реализацию в Российской Федерации, РПСМ практически сразу же после ее принятия в феврале 2006 г. на 94-й сессии Генеральной конференции МОТ предпринял необходимые инициативы по ее ратификации в Российской Федерации.

Наши представители активно участвуют в работе созданной по указанию Правительства Российской Федерации в 2008 г. Межведомственной комиссии (МВК) по подготовке к ратификации Конвенции, задача которой состоит в анализе действующего законодательства Российской Федерации о труде моряков на предмет его соответствия конвенционным требованиям и выработке при необходимости соответствующих национальных нормативно-правовых актов, устраняющих те или иные противоречия или восполняющих пробелы в регулировании трудовой деятельности моряков.

Так, МВК было признано, что в целом наше морское трудовое законодательство либо отвечает конвенционным требованиям, либо эквивалентно им, что также допустимо.

Вместе с тем, в частности, МВК было признано, что в нашем законодательстве полностью отсутствует конвенционное положение по нормативно-правовому регулированию материальной ответственности государства за репатриацию тех российских моряков, которые в силу обстоятельств, связанных в первую очередь с недобросовестностью судовладельцев, в том числе и иностранных, оказываются без средств к существованию в морских портах за рубежом. По этой причине наше государство зачастую проявляет безучастность по отношению к своим брошенным на произвол судьбы морякам, сведения о бедственном положении которых регулярно появляются в различных средствах массовой информации, а их репатриацией приходится заниматься РПСМ, хотя далеко не всегда эти моряки являются членами нашего профсоюза.

В качестве наглядного примера такого рода ситуации можно привести один из последних случаев с оставшимися без денег наедине со своими проблемами в морском порту Муанда (Конго) одиннадцатью нашими согражданами из числа членов экипажа российского рыбопромыслового судна "Тюлень-6". В связи с неспособностью Министерства иностранных дел Российской Федерации, куда обратился РПСМ с соответствующей просьбой, организовать их скорейшую репатриацию, нам пришлось приобретать для моряков продовольствие и медикаменты.

Аналогичный случай имел место в 2005 г., когда РПСМ был вынужден не только финансировать, но и организовывать репатриацию брошенных членов экипажа т/к "Аргунь" из порта Кейптаун (ЮАР) в Россию.

Существуют некоторые отечественные нормы о труде моряков, не в полной мере отвечающие конвенционным положениям, среди которых, к примеру, нормы, регламентирующие порядок государственного инспектирования морских судов, или нормы, регламентирующие порядок их трудоустройства на работу в качестве членов экипажей морских судов. В том числе и иностранных морских судов.

Более чем красноречивым примером крайней степени важности последнего из перечисленных вопросов явилась также получившая широкую огласку в отечественной печати история с членами экипажа морского судна "SS Ross", плавающего под государственным флагом экзотического островного карликового государства Тувалу. На этом судне, куда наши несчастные соотечественники попали при посредничестве одной из российских организаций, занимающейся такого рода деятельностью и имеющей необходимую лицензию Федеральной миграционной службы (ФМС), творился правовой беспредел, не соблюдались элементарные требования охраны труда и техники безопасности, мордобой со стороны капитана судна в отношении нижестоящих членов экипажа; все это закончилось внезапной смертью одного из них и таинственным исчезновением в открытом океане другого ("Российский моряк умер в трудовом рабстве", газета "Известия" от 12.05.2012).

Короче говоря, над устранением всех этих проблем, приведением действующего законодательства Российской Федерации в соответствие с положениями Конвенции еще предстоит кропотливая и непростая работа.

Предметом нашей особой озабоченности является проблема имплементации конвенционных норм (правил и стандартов) в отечественное законодательство в виде единого и целостного законодательного акта.

Следуя логике МОТ о сведении всех действующих морских трудовых стандартов (Конвенций) в единый международный правовой акт, РПСМ настаивает, чтобы и наше отечественное законодательство о труде моряков выглядело как единый, целостный нормативный правовой акт в форме федерального закона. При этом, на наш взгляд, предпочтительнее всего была бы такая его форма, как федеральный закон о труде моряков, что имеет место в некоторых странах, признанных морскими державами. Например, в Норвегии ("The Seamen's Act" 1995 г.).

Однако, исходя из существующих реалий законотворческого процесса, мы допускаем возможность закрепления всех основных положений Конвенции в разд. XII Трудового кодекса Российской Федерации (ТК РФ), устанавливающем особенности регулирования труда отдельных категорий работников. В том числе и работников транспорта (гл. 51 ТК РФ), к которым относятся и моряки как члены экипажей российских морских судов.

Между тем, несмотря на очевидную необходимость решения вопроса имплементации конвенционных норм именно таким способом, пока мы не находим в этом понимания со стороны федеральных органов исполнительной власти в лице Минтранса России и Минздравсоцразвития России, возглавляющих работу по подготовке к ратификации Российской Федерацией Конвенции (теперь, вероятно, в связи с новой структурой федеральных органов исполнительной власти место Минздравсоцразвития России займет выделенный из него в качестве самостоятельного органа федеральной исполнительной власти Минтрудсоцзащиты России).

По их мнению, этого делать ни в коем случае нельзя, поскольку якобы создаст прецедент для аналогичного решения вопроса в отношении многих других категорий работников (врачей, учителей и т. д. и т. п.), что, в свою очередь, приведет к значительному увеличению объема ТК РФ. Наши доводы о том, что такие прецеденты уже наличествуют в ТК РФ в виде гл. 54.1 "Особенности регулирования труда спортсменов и тренеров", а также гл. 51.1 "Особенности регулирования труда работников, занятых на подземных работах", не воспринимаются оппонентами без приведения каких-либо вразумительных аргументов.

Равным образом ими не принимаются и другие наши доводы в пользу такого подхода к решению вопроса реализации конвенционных норм в национальном законодательстве, дающего возможность для их целостного восприятия.

А именно, что сохранение существующей фрагментарности, множественности и разноуровневости нормативно-правового регулирования труда моряков, когда различные аспекты их правоотношений в сфере труда разбросаны по ряду отдельных федеральных законов, а также по подзаконным актам в виде правительственных постановлений и ведомственных приказов, объективно создающих трудности при их практическом правоприменении, в немалой степени девальвирует значение Конвенции, приведет к снижению эффективности ее воздействия в деле защиты трудовых прав моряков.

К примеру, не только моряку, но и соответствующему специалисту в сфере законодательства о труде моряков крайне затруднительно будет найти ответы на вопрос, как регулируется снабжение членов экипажей морских судов питанием, если об этом абсолютно не упоминается ни в ТК РФ, ни в КТМ РФ. Также затруднительно найти ответы, не найдя их в данных Кодексах, на такие вопросы, каким образом регулируется процесс трудоустройства моряков на работу в качестве членов экипажей морских судов, и многие другие.

Вот почему мы настаивали и будем продолжать настаивать, чтобы все основные положения Конвенции получили свое целостное закрепление в федеральном законе, используя для этого как формат МВК, так и другие возможности.

С нашей стороны имеются и некоторые другие озабоченности по поводу практической реализации Конвенции у нас в стране.

Среди них особенно следует отметить ту, которая касается конвенционного требования об обеспечении юрисдикции и контроля над российскими морскими судами (п. 2 ст. V).

Как показывает проводимый нами порядка десяти лет мониторинг за соблюдением законных прав членов экипажей морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, многие российские судовладельцы с привлечением своих иностранных партнеров и отечественных организаций, занимающихся посреднической деятельностью по трудоустройству моряков, используя лазейки в действующем законодательстве Российской Федерации, уклоняются от этого требования, что объективно ведет к нарушениям законных прав таких моряков. При этом не только их трудовых прав, но и прав на пенсионное обеспечение и на обеспечение пособиями по обязательному социальному страхованию. Включая и обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.

Между тем наши многолетние попытки обратить внимание Минтранса России на необходимость ликвидации этих лазеек, прежде всего в законодательстве Российской Федерации о торговом мореплавании, установления юридической ответственности за правонарушения при использовании права плавания под Государственным флагом Российской Федерации не возымели должного воздействия на руководство этого ведомства.

У нас также вызывает озабоченность способность органов Роструда оперативно и компетентно инспектировать соблюдение условий труда членов экипажей российских морских судов. Сложившаяся практика нашего взаимодействия с этим основным контрольно-надзорным органом за соблюдением действующего законодательства о труде, к сожалению, не дает оснований для позитивных ожиданий, что, по нашему мнению, объясняется ограниченностью у Роструда организационно-материальных ресурсов для проведения проверок состояния законности трудовых отношений моряков.

Название документа