О необходимости и допустимости уголовно-правовых методов регулирования поведения участников дорожно-транспортного происшествия в отечественном, зарубежном и международном уголовном праве
(Танага И. В.) ("Общество и право", 2008, N 2) Текст документаО НЕОБХОДИМОСТИ И ДОПУСТИМОСТИ УГОЛОВНО-ПРАВОВЫХ МЕТОДОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОВЕДЕНИЯ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ В ОТЕЧЕСТВЕННОМ, ЗАРУБЕЖНОМ И МЕЖДУНАРОДНОМ УГОЛОВНОМ ПРАВЕ
И. В. ТАНАГА
Танага Ирина Владимировна, соискатель кафедры уголовного права Краснодарского университета МВД России.
Значение транспорта в жизни современного общества, безусловно, велико. Трудно представить саму возможность существования и развития экономики государства при отсутствии транспорта вообще и автомобильного в частности. С одной стороны, "перспективные планы развития любого государства предусматривают неизбежный рост транспортного парка, увеличение грузо - и пассажирооборота. Воздушные, морские, автотранспортные перевозки, а также использование трубопроводного транспорта давно легли в основу экономического роста России и, в конечном итоге, в основу благополучия ее граждан" <1>. С другой стороны, автомобиль перестал быть предметом роскоши, доступным ограниченному числу людей, и число индивидуальных владельцев транспортных средств ежедневно увеличивается. По данным ИЦ ГУВД КК, в Краснодарском крае зарегистрировано более полутора миллиона единиц автотранспорта, и каждый день эта цифра растет. Растущий уровень благосостояния населения, реформирование банковской системы в части кредитования позволяют гражданам иметь в семье не один, а два или более автомобиля. -------------------------------- <1> Трофименко С. В. Транспортные преступления. Краснодар, 2006. С. 2.
Вместе с тем существует и обратная сторона медали. Десятки миллионов регистрируемых ежегодно в России нарушений правил дорожного движения становятся причиной сотен тысяч дорожно-транспортных происшествий. Ежегодно в России в более чем полутора сотнях тысяч дорожно-транспортных происшествий гибнут и получают ранения около двухсот тысяч человек. "Статистика последних десятилетий показывает, что в вооруженных конфликтах, в которых принимал участие СССР и позже Россия, погибло и получило ранения меньшее количество людей, чем в тот же период в мирной обстановке в результате нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Число пострадавших от умышленных преступлений против личности намного ниже, чем от транспортных преступлений" <1>. -------------------------------- <1> Трофименко С. В. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Лекция. Краснодар: Краснодарский университет МВД России, 2006. С. 3.
В создавшейся ситуации особое место в процессе обеспечения безопасности дорожного движения занимает законодательное регулирование общественных отношений, возникающих в процессе перемещения по дорогам грузов и пассажиров с использованием транспортного средства. В последние годы в действующее законодательство об ответственности за транспортные правонарушения и преступления внесен ряд существенных изменений и дополнений, призванных повысить безопасность дорожного движения и усовершенствовать законодательный механизм ее регулирования. Однако реформирование административного и уголовного законодательства в части обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта осуществляется не всегда последовательно, принимаемые законодательные решения порой, на наш взгляд, ошибочны и труднообъяснимы с позиции логики. К таким решениям, на наш взгляд, следует отнести исключение из уголовного законодательства ст. 265 об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия <1>. -------------------------------- <1> Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ.
В Постановлении Правительства РФ N 100 от 20 февраля 2006 г. <1> указывается, что неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий, является одной из основных причин их высокой смертности. "Общая смертность указанных лиц в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев, инвалидами они становятся в 6 раз чаще, а нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще" <2>. -------------------------------- <1> Постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. N 100 "О Федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" // Собрание законодательства РФ. 27 февраля 2006 г. N 9. Ст. 1020. <2> Там же.
Как показывает практика, существующая на сегодняшний день система оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, малоэффективна. По данным Министерства здравоохранения и социального развития России, до прибытия в лечебное учреждение погибает 55% от общего количества лиц, погибших вследствие ДТП. Очевидно, что оказание помощи пострадавшим немедленно после дорожно-транспортного происшествия является основой предотвращения или снижения тяжести уже наступивших последствий. При этом, на наш взгляд, обязанность оказания такой помощи и ответственность за бездействие в рассматриваемой ситуации должны регулироваться уголовным законодательством. Соглашаясь с перечисленными причинами отягощения последствий ДТП в результате оставления места дорожно-транспортного происшествия, считаем, что и само государственно-правовое воздействие на участников движения с целью формирования устойчивых стереотипов законопослушного поведения остается на крайне неудовлетворительном уровне. Динамика же его совершенствования с исключением из УК РФ специальной нормы об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия на сегодняшний день, на наш взгляд, характеризуется регрессивной направленностью. Таким образом, представляется логичным и бесспорным вывод, изложенный в концепции Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 гг.": "Сложившаяся критическая ситуация в области обеспечения безопасности дорожного движения в условиях отсутствия программно-целевого метода характеризуется наличием тенденций к ее дальнейшему ухудшению" <1>. -------------------------------- <1> Там же.
На наш взгляд, одним из вариантов повышения степени защищенности участников дорожного движения от последствий дорожно-транспортных происшествий в поставарийный период может стать возвращение в текст УК РФ ст. 265 об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия. Уголовно-правовые меры обеспечения выполнения участниками дорожно-транспортного происшествия определенного законом алгоритма действий, призванных предотвратить наступление тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия, будут способствовать повышению эффективности деятельности по предупреждению данного правонарушения и обеспечат необходимый для этого инструментарий. Как показывает практика, ст. 12.27 КоАП РФ, предусматривающая ответственность за невыполнение обязанностей в связи с дорожно-транспортным происшествием, не в полной мере обеспечивает принудительное воздействие на поставарийное поведение участников ДТП: с исключением из текста УК России ст. 265 об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия количество правонарушений данной категории резко возросло. В Постановлении Правительства РФ указывается, что "ситуация усугубляется всеобщим правовым нигилизмом, осознанием юридической безответственности за совершенные правонарушения, безразличным отношением к возможным последствиям дорожно-транспортных происшествий, отсутствием адекватного понимания участниками дорожного движения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, недостаточным вовлечением населения в деятельность по предупреждению дорожно-транспортных происшествий" <1>. -------------------------------- <1> Там же.
Безусловно, нуждавшаяся в совершенствовании, создававшая массу трудностей и порой неразрешимых проблем при квалификации ст. 265 УК РФ об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия, ставшая предметом оценки соответствия ее положений Конституции России Конституционным Судом Российской Федерации <1>, не может быть возвращена в текст УК в прежней редакции, но сама необходимость ее модернизации и включения в текст уголовного закона, на наш взгляд, очевидна. -------------------------------- <1> Постановление Конституционного Суда Российской Федерации от 25 апреля 2001 г. N 6-П по делу о проверке конституционности ст. 265 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина А. А. Шевякова.
На наш взгляд, любое предложение по изменению законодательства должно основываться на научном анализе существующего инструментария и методов обеспечения безопасности объектов охраны, выявления их недостатков, обосновании допустимости предлагаемых изменений, криминологической экспертизе их принятия, статистических показателях, учете международного опыта борьбы с преступностью. Анализ недостатков законодательного определения признаков преступного оставления места дорожно-транспортного происшествия "требует, по крайней мере, уяснения того, в чем суть состава преступления, предусмотренного статьей 265 УК РФ, каково содержание и смысл его объективной стороны - действия или бездействия, запрещенного уголовным законом, что представляет собой обязанность, возложенная на субъекта данного преступления, и в каком соотношении данный состав находится с другими составами - ст. ст. 264 и 125 УК РФ" <1>. -------------------------------- <1> Особое мнение судьи Конституционного Суда Российской Федерации А. Л. Кононова // Постановление Конституционного Суда Российской Федерации от 25 апреля 2001 г. N 6-П по делу о проверке конституционности ст. 265 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина А. А. Шевякова.
Именно такого рода анализ проблем уголовно-правового регулирования и предупреждения преступного оставление места дорожно-транспортного происшествия представлен в нашей статье "К вопросу об уголовной ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия" <1>. -------------------------------- <1> Танага И. В. К вопросу об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия // Научные труды ученых-юристов Северо-Кавказского региона. Выпуск 17. Краснодар, 2008.
Говоря о допустимости применения уголовно-правовых мер обеспечения выполнения участниками дорожно-транспортного происшествия возложенных на них обязанностей, считаем необходимым обратиться к мировой практике законодательного регулирования данных общественных отношений. Дорожно-транспортные преступления носят международный характер и относятся к конвенционным преступлениям по международному уголовному праву <1>. В 1964 г. государства - члены Совета Европы подписали Конвенцию <2> о наказании за дорожно-транспортные преступления, в которой регламентируются основные направления деятельности государств - участников Конвенции по расследованию и судебному разбирательству по делам данной категории. Вместе с тем, как отмечают профессор И. Н. Лукашук и профессор А. В. Наумов, "Конвенция имеет и важное материальное (уголовно-правовое) значение для отнесения тех или иных дорожно-транспортных правонарушений к преступлениям" <3>. -------------------------------- <1> Лукашук И. Н., Наумов А. В. Международное уголовное право: Учебник. М.: Спарк, 1999. С. 165. <2> Европейская конвенция о наказаниях за дорожно-транспортные преступления 1964 г. <3> Лукашук И. Н., Наумов А. В. Указ. соч. С. 165.
Так, к дорожно-транспортным преступлениям по международному уголовному праву относятся нарушения правил дорожного движения, перечисленные в приложении I к названной Конвенции в "Общем списке ДТП", среди которых вторым пунктом обозначен умышленный отказ водителя выполнить обязанности, распространяющиеся на водителей автотранспорта после совершения ими дорожно-транспортного происшествия. И хотя согласно приложению II к указанной Конвенции определение перечня преступных нарушений правил дорожного движения в национальных законодательствах относится к исключительной юрисдикции государств - участников Конвенции, очевидна принципиальная допустимость и приемлемость с точки зрения международного права уголовно-правовых мер принуждения водителей - участников ДТП выполнить установленный правилами дорожного движения перечень обязательных для участника ДТП поставарийных действий. Уголовные законодательства европейских государств, таких, например, как Германия <1>, Испания <2> и др., также предусматривают уголовную ответственность за невыполнение водителем обязанностей, связанных с его участием в дорожно-транспортном происшествии. В частности, Уголовное законодательство ФРГ включает, помимо грубых нарушений правил дорожного движения <3>, нанесении ущерба безопасности дорожного движения <4> норму, предусматривающую ответственность за неисполнение обязанностей участника происшествия и незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия <5>. При этом конструкции составов названных преступлений - формальные, и уже сами нарушения признаются преступными, независимо от реального наступления тяжких последствий ДТП (подобная позиция находит свое отражение и в уголовных законодательствах Испании, Швейцарии и др. <6>). -------------------------------- <1> Так, § 142 УК ФРГ (Пер. с нем. М., 2000) предусматривает ответственность за "незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия". Абз. 1 - 3. <2> УК Испании гл. IV "О преступлениях против безопасности на транспорте". Ст. 382. Ч. 2 / Под ред. Н. Ф. Кузнецовой, Ф. М. Решетникова. М., 1998. <3> УК ФРГ, § 315 c "Нарушение правил безопасности дорожного движения". Абз. 1. N 2 / Пер. с нем. М., 2000. <4> Там же. § 315 b "Опасное вмешательство в дорожное движение". Абз. 1. <5> Там же. § 142 "Незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия". <6> Конструкции всех уголовно-правовых норм Германии, Швейцарии и Испании, регулирующих рассматриваемые общественные отношения, являются либо формальными, либо формально-материальными.
Кроме того, Уголовный кодекс Германии предписывает совершить предусмотренные законом обязательные для участника ДТП действия, независимо от роли субъекта в процессе дорожного движения. В отличие от российского законодательства <1>, устанавливающего такую обязанность только в отношении водителей-участников дорожно-транспортного происшествия, УК ФРГ обязывает действовать в поставарийной ситуации любое лицо, "чье поведение по обстоятельствам происшествия могло повлечь за собой создание ситуации, связанной с дорожно-транспортным происшествием" <2>. При этом очевидно, что ответственности подлежит не только виновный в ДТП водитель, и не только водитель вообще, а любой участник движения. Данная позиция германского законодателя, на наш взгляд, однозначно указывает на допустимость уголовно-правовых мер принуждения участников дорожно-транспортного происшествия выполнить обязанности, связанные с их участием в ДТП и направленные на обеспечение или восстановление безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта. -------------------------------- <1> Правила дорожного движения РФ. П. 2.5. <2> УК ФРГ от 15 мая 1871 г. по состоянию на 17 августа 1999 г. / Пер. с нем. М., 2000. § 142. Абз. 5.
Вышесказанное позволяет сделать вывод, что уголовно-правовое регулирование выполнения участниками дорожно-транспортного происшествия установленных законом обязанностей, связанных с их участием в ДТП, обусловлено необходимостью обеспечения или восстановления безопасности дорожного движения. Интересы обеспечения защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий в поставарийной ситуации являются объектом уголовно-правовой охраны в законодательствах зарубежных стран и международном уголовном законодательстве. На наш взгляд, представляется вполне допустимым включение в отечественное законодательство уголовно-правовых мер обеспечения выполнения поставарийных обязанностей участниками дорожно-транспортного происшествия. На фоне резкого увеличения числа преступлений данной категории после исключения в 2003 г. из УК России ст. 265 об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия применение таких мер, с нашей точки зрения, не только допустимо, но и необходимо.
Название документа