Проблемы организации управления железнодорожным транспортом в период действия Временного правительства (март - октябрь 1917 года)
(Абдрахманов А. И., Целуйко А. В.) ("История государства и права", 2013, N 23) Текст документаПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ПЕРИОД ДЕЙСТВИЯ ВРЕМЕННОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА (МАРТ - ОКТЯБРЬ 1917 ГОДА)
А. И. АБДРАХМАНОВ, А. В. ЦЕЛУЙКО
Абдрахманов Альберт Ильдусович, старший преподаватель кафедры подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Центра подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД России, кандидат юридических наук, доцент.
Целуйко Андрей Валерьевич, начальник Центра подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД России, кандидат юридических наук, майор полиции.
В статье освещается организация управления железнодорожным комплексом в период марта - октября 1917 г. Раскрывается влияние революционной демократизации на порядок функционирования железных дорог. Подчеркивается значимость должной управленческой эффективности для функционирования транспортной системы России.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, демократизация, самоуправство, Министерство путей сообщения, контроль, расправы, двоевластие, вмешательство, анархия, крах.
Problems of organization of management of railway transport during the period of the Temporary Government (March - October, 1917) A. I. Abdarakhmanov, A. V. Tselujko
The paper describes the organization of train control complex during March - October 1917. Reveals the influence of revolutionary democratization in the functioning of the railways. Emphasizes the importance of proper management efficiency for the functioning of the transport system of Russia.
Key words: trains, democratization, arbitrariness, Ministry of Railways, control, violence, diarchy, intervention, anarchy, crash.
Победа Февральской буржуазно-демократической революции открыла перед Россией перспективу социально-экономической модернизации либерального типа. Тем не менее осуществленные в 1917 г. мероприятия в данном направлении оказались безуспешными. В числе причин провала буржуазно-демократического варианта развития можно упомянуть масштабное расстройство системы управления железнодорожным транспортом страны, в свою очередь, предопределившим глубокую деградацию ряда отраслей жизни революционной России. Характер отмеченного расстройства затрагивался современными исследователями, но еще не выступал предметом отдельного рассмотрения. Начиная с весны 1917 г., развитие ситуации в стране определялось развернутой Временным правительством демократизацией государственного механизма бывшей Российской империи. Означенная демократизация осуществлялась по очень широкому фронту и прямо отразилась на ситуации с транспортом. Прежде всего здесь сказалось фактическое признание верховной революционной властью государственных полномочий за различными, по сути, самодеятельными органами. Как известно, на волне свержения монархии в России фактически повсеместно развернулось формирование революционных властных учреждений. Эти учреждения были чрезвычайно пестры по организационной форме, различались в своих наименованиях (комитеты общественной безопасности, советы, региональные правительства и т. п.) и по прочим признакам. Объединяла же все новоиспеченные представительства революционной демократии, прежде всего, убежденность в собственной правомочности решать вопросы любого уровня. Кроме того, рожденные революцией учреждения в большинстве случаев заявляли претензии на весьма широкую компетенцию. На практике данная убежденность зачастую выражалась в актах самоуправства, различных действиях, идущих вразрез с общегосударственной линией, либо приносящих ущерб ближайшим соседям - территориальным, ведомственным учреждениям, различным иным организациям. В отношении системы Министерства путей сообщения (МПС) революционное самоуправство выразилось, в числе прочего, в многочисленных актах незаконного вмешательства в деятельность его подразделений. Сколько-нибудь содержательной статистики по случаям вторжения различных властей в центре и на местах в сферу ответственности путейского ведомства не велось, да и в условиях революции 1917 г. это было невозможно. Однако даже только обнародованные в печати документы и факты, воспоминания очевидцев уже сами по себе позволяют составить довольно содержательную картину происходившего. Согласно данной картине, местные власти вносили изменения в порядок работы железнодорожной администрации, вмешивались в ее кадровую политику, добивались предоставления в свое распоряжение железнодорожных составов, претендовали на пользование путейской телеграфной системой, на тех или иных основаниях захватывали имущество МПС. Весьма выразительные свидетельства неквалифицированного вмешательства в организацию и управление железнодорожным механизмом содержат протоколы работы Петроградского совета. Так, уже в конце февраля 1917 г. данный Совет поручил: "Особой комиссии... рассмотреть вопрос о контроле над товарным движением и... выяснить необходимость функционирования тех или других дорог" <1>. Как видим, в приведенном случае имеет место прямое вторжение в компетенцию МПС, но приведенный акт стал только первой каплей в потоке решений подобного рода. Только в течение марта Совет принимает целый ряд постановлений по осуществлению контроля и управления железнодорожным транспортом. Приведем часть характерных выдержек из этого массива. В частности, Совет обратил внимание на засоренность штата служащих МПС посторонними элементами, вплоть до того, что "иногда стрелочники подъезжают к месту своей службы на автомобилях" <2>. Показательно постановление, предписывающее принять меры "к возобновлению... Невской пригородной железной дороги под условием предоставления солдатам и милиционерам права бесплатного проезда" <3>. Затем последовало уточнение, согласно которому "бесплатно солдаты ездят только в третьем и четвертом классах" <4>. Далее предписывалось грузы "... в адрес населения конфисковывать, реквизировать" <5>. Отметим, что последнее постановление не осталось на бумаге, а энергично воплощалось в жизнь <6>. -------------------------------- <1> Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов в 1917 году: протоколы, стеногр. и отчеты, резолюции, постановления общ. собраний, собраний секций, заседаний Исполн. ком. и фракций 27 февр. - 25 окт. 1917 г.: В 5 т. Л.: Наука, 1991. Т. 1. С. 41. <2> Там же. С. 280. <3> Там же. С. 101. <4> Там же. С. 585. <5> Там же. С. 101. <6> Андреев А. М. Советы рабочих и солдатских депутатов накануне Октября. М.: Наука, 1967. С. 99.
Один из депутатов призвал Совет обеспокоиться тем, что "вагоны имеются для скаковых и беговых лошадей постоянно, имеются для фруктов, апельсинов и лимонов, а если нужно отправить что-нибудь необходимое, хлеб - вагонов никогда не имеется" <7>. Поднимали депутаты и более масштабные вопросы, как то: "Система управления (железными дорогами. - Прим. авт.) не годится... вопрос об аресте Ванифатьева. Просить содействия в организации линий..." <8>. Как видим, только в марте Петроградский Совет неоднократно обращался к вопросам организации функционирования железных дорог. Есть основания утверждать, что и в остальных регионах имело место не менее интенсивное вмешательство в текущую деятельность МПС. Так, например, с победой революции Красноярский совет "ограничил власть губернского комиссара... взял под неослабное наблюдение движение на железной дороге и местном пароходстве" <9>. -------------------------------- <7> Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов в 1917 году. Т. 1. С. 431. <8> Там же. С. 581. <9> История Сибири с древнейших времен до наших дней. Л.: Наука, 1968. Т. 4: Сибирь в период строительства социализма. С. 32.
В отдельную линию выделяются действия советов, иных организаций по определению кадрового состава железнодорожного корпуса. Как отмечает А. С. Сенин: "Хотя абсолютное большинство начальников железных дорог проявили полную лояльность Временному правительству, часть из них были вынуждены покинуть свои посты под давлением местных общественных организаций. В сущности, им предъявляли стандартное обвинение - они были назначены на свои посты в царской России" <10>. Так, уже упоминавшийся выше один из крупнейших специалистов железнодорожного дела К. Н. Ванифатьев, занимавший с 1910 г. должность начальника Екатерининской железной дороги, был смещен с этого поста по представлению делегации временного городского комитета Екатеринославля <11>. Основанием для смещения было утверждение делегации о том, что К. Н. Ванифатьев "вызывает к себе крайне враждебное отношение" <12>. Безусловно, среди рядовых железнодорожников проявлялась враждебность к административному, инженерному составу. Как саркастически отметил железнодорожник, один из депутатов Петроградского совета: "... у нас там было удалено очень и очень мало со своих мест начальства в первые дни революции" <13>. Высказав свой сарказм, депутат выразил и обеспокоенность тем, что новая власть может допустить возвращение к работе на дороге изгнанных в первые дни революции специалистов <14>. Довольно характерное свидетельство недоверия к "реакционным" служащим железной дороги воспроизведено в знаменитой книге американского журналиста Джона Рида, утверждавшего, что ему "... известны... железнодорожные служащие, пойманные рабочими в момент, когда они выводили локомотивы из строя..." <15>. -------------------------------- <10> Сенин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Кн. дом "Либроком", 2009. С. 39. <11> Там же. <12> Там же. <13> Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов в 1917 году. Т. 1. С. 431. <14> Там же. <15> Рид Дж. Десять дней, которые потрясли весь мир. М.: Политиздат, 1987. С. 28.
Предубеждение против представителей "старого режима" спровоцировало волну увольнений профессиональных кадров из штата МПС. Причем смещение "реакционных" служащих производилось не только по инициативе местных, но и центральных органов. Так, за недолгий период властвования Временного правительства только на посту министра путей сообщения сменилось четыре человека. Не наблюдалось кадровой стабильности и на нижестоящих уровнях руководства МПС <16>. Результатом явилось серьезное ослабление кадрового потенциала железнодорожной системы. Причем одной из весомых причин возникающего дефицита подготовленных управленцев оказалась та удручающая готовность, с которой революционная администрация железной дороги выполняла требования самых разных организаций об избавлении от "неподходящих" профессиональных кадров. Впрочем, в оправдание отмеченной уступчивости можно отметить, что даже если бы руководство МПС и пыталось отстоять свои кадры, то в условиях 1917 г. таковая поддержка очень скоро утратила бы какое бы то ни было значение. -------------------------------- <16> Сенин А. С. Указ. соч. С. 139.
Таким образом, можно отметить, что в управлении железнодорожным комплексом отчетливо проявились признаки ситуации, называемой в советской исторической науке "двоевластием". В рассматриваемой области данная ситуация выражалась в том, что советы решительно брали на себя полномочия железнодорожной администрации. В результате нарушался принцип единства управления, что усугубляло разлад в основном звене отечественного транспортного механизма. Тем не менее, термин "двоевластие" не передает всех негативных составляющих сложившейся ситуации. В реалиях 1917 г. конфликтующих между собой властей сформировалось не две, а значительно больше. Во-первых, революционные советы сохраняли единую позицию в своей оппозиции к Временному правительству, придерживаясь самых различных подходов в большинстве остальных вопросов. В итоге вскоре объекты железной дороги стали превращаться в арену сражений конфликтующих между собой советов, когда, например, за проходящий состав с продовольствием сражались между собой представители Вологодского, Череповецкого и Тихвинского советов рабочих и крестьянских депутатов <17>. Во-вторых, не сложилось единства и среди представителей "официальной стороны", т. е. Временного правительства. Нередкими становятся случаи вмешательства в полномочия МПС различных иных государственных учреждений. В качестве иллюстрации приведем характерный эпизод с экстренным поездом, вытребованным в свое распоряжение командующим войсками Московского военного округа полковником К. И. Рябцевым. Во-первых, уже само по себе данное требование было противозаконным, а во вторых, "появление на линии экстренного поезда полковника Рябцева спутало весь график движения и вызвало значительную задержку поездов" <18>. Впоследствии число фактов подобного самоуправства только нарастало, составы стали захватываться самыми разными "силами": всяческими действительными и мнимыми уполномоченными <19>, революционными отрядами, группами дезертиров <20>, бандами мешочников <21> и пр. -------------------------------- <17> ГАРФ. Ф. 393. Оп. 3. Д. 509. Л. 60 - 72. <18> Сенин А. С. Указ. соч. С. 151. <19> Карабчевский Н. П. Что глаза мои видели // Страна гибнет сегодня: воспоминания о Февральской революции 1917 г. М.: Книга, 1991. С. 170. <20> Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. Орел: Орл. юрид. ин-т МВД, 1999. С. 179 - 180. <21> Декреты Советской власти. М., 1957. Т. 1: 25 окт. 1917 г. - 16 марта 1918 г. С. 71; Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Указ. соч. С. 179.
Еще одним дестабилизирующим фактором выступило влияние общественных (профессиональных, профсоюзных и пр.) организаций, возникших в железнодорожной среде. В большинстве случаев упомянутые организации явочным порядком принимали на себя полномочия административной и политической власти. В результате железнодорожная администрация оказывалась фактически парализованной, что усугубляло негативные последствия повсеместного вмешательства в управление рассматриваемой отраслью. Самим характером рассматриваемого периода определялось то, что, за исключением фактов явной уголовщины, вышеперечисленные противоправные действия в своей значительной части не характеризовались наличием преступного умысла. Совершая акты произвола, многие деятели, рядовые граждане той эпохи были искренне уверены, что следуют задачам революции, действуют в духе пробуждаемых демократических начал. Тем не менее, и таковые бескорыстные "инициаторы" серьезно нарушали порядок функционирования железной дороги, ухудшали ее положение, что, безусловно, усугубляло нарастающий в стране кризис. Под воздействием массы негативных влияний железнодорожный комплекс России переставал быть таковым, т. е. именно комплексом, единым и управляемым механизмом. Как отмечает А. Ю. Давыдов: "Нарастала анархия на железных дорогах. Профессиональные союзы и комитеты начали объявлять свои путевые участки самоуправляющимися, занимали по отношению к администрации непримиримую позицию и при любом конфликте смешали ее представителей" <22>. Не менее пессимистично оценивали ситуацию современники освещаемых событий, в частности, 17 октября "Русское слово" опубликовало статью под весьма характерным названием "Крах российских железных дорог" <23>. -------------------------------- <22> Давыдов А. Ю. Нелегальное снабжение российского населения и власть. 1917 - 1921 гг.: Мешочники. СПб.: Наука, 2002. С. 19. <23> Сенин А. С. Указ. соч. С. 153.
Отметим, что управление железнодорожной системой Российской империи, безусловно, характеризовалось чертами сословно-бюрократического устройства. Весомое значение в организации железнодорожного механизма страны имела полицейская (жандармская) составляющая. В данном контексте объяснимо стремление лидеров обновляемой государственности к освобождению страны и ее транспортного комплекса от признаков патриархально-монархического режима. Однако в ходе избавления от "реакционных" порядков Временное правительство допустило утрату инструментов элементарной управляемости и дисциплины. В результате именно издержки революционного переустройства стали решающим толчком к произошедшему в 1917 г. крушению основного вида российского транспорта. Более того, "транспортный кризис" стал одним из весомых факторов, определивших катастрофу всей российской социально-политической системы и свержение либерально ориентированной модели государственности.
Список литературы
1. Андреев А. М. Советы рабочих и солдатских депутатов накануне Октября. М.: Наука, 1967. 2. Давыдов А. Ю. Нелегальное снабжение российского населения и власть. 1917 - 1921 гг.: Мешочники. СПб.: Наука, 2002. 3. Декреты Советской власти. М., 1957. Т. 1: 25 окт. 1917 г. - 16 марта 1918 г. 4. История Сибири с древнейших времен до наших дней. Л.: Наука, 1968. Т. 4: Сибирь в период строительства социализма. 5. Карабчевский Н. П. Что глаза мои видели // Страна гибнет сегодня: воспоминания о Февральской революции 1917 г. М.: Книга, 1991. 6. Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. Орел: Орл. юрид. ин-т МВД, 1999. С. 179 - 180. 7. Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов в 1917 году: протоколы, стеногр. и отчеты, резолюции, постановления общ. собраний, собраний секций, заседаний Исполн. ком. и фракций 27 февр. - 25 окт. 1917 г.: В 5 т. Л.: Наука, 1991. Т. 1. 8. Рид Дж. Десять дней, которые потрясли весь мир. М.: Политиздат, 1987. 9. Сенин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Кн. дом "Либроком", 2009.
Название документа Вопрос: Организация имеет в собственности земельный участок 1 и арендует у органа местного самоуправления земельный участок 2. Оба участка относятся к категории "земли сельскохозяйственного назначения". Арендная плата за земельный участок 2 определяется путем применения коэффициентов к кадастровой стоимости земельного участка. Органом исполнительной власти субъекта РФ в 2013 г. утверждены результаты оценки кадастровой стоимости земельных участков в составе земель сельскохозяйственного назначения. В связи с этим увеличилась кадастровая стоимость обоих земельных участков, а также арендная плата за земельный участок 2. Организация заказала независимую оценку, согласно которой рыночная стоимость обоих земельных участков оказалась ниже кадастровой. В отношении каких земельных участков организация вправе оспорить кадастровую стоимость в арбитражном суде или комиссии по рассмотрению споров о результатах определения кадастровой стоимости? (Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2013) Текст документа
Подготовлен для системы КонсультантПлюс
Вопрос: Организация имеет в собственности земельный участок 1 и арендует у органа местного самоуправления земельный участок 2. Оба участка относятся к категории "земли сельскохозяйственного назначения". Арендная плата за земельный участок 2 определяется путем применения коэффициентов к кадастровой стоимости земельного участка. Органом исполнительной власти субъекта РФ в 2013 г. утверждены результаты оценки кадастровой стоимости земельных участков в составе земель сельскохозяйственного назначения. В связи с этим увеличилась кадастровая стоимость обоих земельных участков, а также арендная плата за земельный участок 2. Организация заказала независимую оценку, согласно которой рыночная стоимость обоих земельных участков оказалась ниже кадастровой. В отношении каких земельных участков организация вправе оспорить кадастровую стоимость в арбитражном суде или комиссии по рассмотрению споров о результатах определения кадастровой стоимости?
Ответ: Организация вправе оспорить кадастровую стоимость обоих земельных участков.
Обоснование: Результаты определения кадастровой стоимости могут быть оспорены в арбитражном суде или комиссии по рассмотрению споров о результатах определения кадастровой стоимости (далее - комиссия) физлицами и юрлицами в случае, если результаты определения кадастровой стоимости затрагивают права и обязанности этих лиц, а также органами госвласти и местного самоуправления в отношении объектов недвижимости, находящихся в государственной или муниципальной собственности (далее - заявители). Данная норма установлена в абз. 1, 2 ст. 24.19 Федерального закона от 29.07.1998 N 135-ФЗ "Об оценочной деятельности в Российской Федерации". Если оспариваются результаты определения кадастровой стоимости, рыночная стоимость объекта недвижимости должна быть установлена на дату, по состоянию на которую была установлена его кадастровая стоимость. Кадастровая стоимость земельного участка устанавливается для целей налогообложения (п. 1 ст. 391 НК РФ) и в иных случаях, предусмотренных Земельным кодексом РФ и федеральными законами. Она также может применяться для определения арендной платы за земельный участок, находящийся в государственной или муниципальной собственности (п. 5 ст. 65 ЗК РФ). В случаях определения рыночной стоимости земельного участка кадастровая стоимость этого участка устанавливается равной его рыночной стоимости. На это указано в п. 3 ст. 66 ЗК РФ. В абз. 8 ст. 24.19 Федерального закона N 135-ФЗ установлены следующие основания для пересмотра результатов определения кадастровой стоимости: - недостоверность сведений об объекте недвижимости, использованных при определении его кадастровой стоимости; - установление в отношении объекта недвижимости его рыночной стоимости на дату, по состоянию на которую была установлена его кадастровая стоимость. В силу ч. 1 ст. 4 АПК РФ заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов в порядке, установленном данным Кодексом. Следовательно, собственник земельного участка 1 вправе оспорить кадастровую стоимость участка в арбитражном суде или комиссии по рассмотрению споров о результатах определения кадастровой стоимости. Согласно судебной практике арендатор земельного участка и плательщик арендной платы, для определения размера которой используется кадастровая стоимость земельного участка, вправе обращаться с требованием об установлении кадастровой стоимости арендуемого земельного участка. Об этом говорится в Постановлениях ФАС Восточно-Сибирского округа от 29.05.2013 по делу N А33-14278/2012, от 29.08.2013 по делу N А33-20404/2012, ФАС Дальневосточного округа от 18.03.2013 N Ф03-919/2013, ФАС Поволжского округа от 17.07.2012 по делу N А65-8266/2011, ФАС Северо-Западного округа от 03.09.2013 по делу N А13-5607/2012, от 12.03.2013 по делу N А13-10377/2012, ФАС Уральского округа от 13.08.2013 N Ф09-7196/13. Таким образом, организация вправе оспорить кадастровую стоимость обоих земельных участков в арбитражном суде или комиссии по рассмотрению споров о результатах определения кадастровой стоимости.
Н. Б.Тихонова Эксперт Подписано в печать 07.11.2013
Название документа