Проблемы изучения советской транспортной юстиции
(Шкаревский Д. Н.) ("История государства и права", 2012, N 6) Текст документаПРОБЛЕМЫ ИЗУЧЕНИЯ СОВЕТСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЮСТИЦИИ <*>
Д. Н. ШКАРЕВСКИЙ
Шкаревский Денис Николаевич, заведующий кафедрой всеобщей истории и археологии исторического факультета Сургутского государственного университета, доцент, кандидат исторических наук.
В статье автор предлагает периодизацию деятельности органов транспортной юстиции в Советской России и СССР, определяет основные проблемы в деятельности этих органов и выделяет "белые пятна", которые требуют изучения.
Ключевые слова: история государства и права, специальная юстиция, транспортная юстиция.
The author of the article proposes periodization of activity of transport justice in the Soviet Russia and the USSR, determines basic problems in activities of these agencies and points out lacunas which requires research.
Key words: history of state and law, special justice, transport justice.
Под термином "юстиция" обычно понимается "вся совокупность судебных учреждений, их деятельность, а также судебное ведомство". В данной работе под термином "транспортная юстиция" автор понимает совокупность и деятельность судебных учреждений, чья компетенция ограничивалась рассмотрением дел, касавшихся преступлений на транспорте. Отмечу, что данная тема является своеобразным "белым пятном" в истории государства и права. Некоторые аспекты данной темы рассматривались в работах М. В. Кожевникова, В. В. Обухова, М. С. Строговича, П. Соломона, А. Е. Епифанова, И. Мирошниченко, Д. Бондаренко, А. С. Смыкалина. Однако отдельного рассмотрения данная проблематика удостоилась, пожалуй, только в работах А. Я. Кодинцева. Целью данной работы является обобщение существующего материала и определение основных проблем. Исходя из анализа существующих материалов, представляется возможным предложить следующую периодизацию развития транспортной юстиции в СССР. Первый подготовительный этап охватывает 1918 - 1929 гг. Дело в том, что в годы Гражданской войны советские власти создают для обеспечения жесткого контроля за такой стратегической отраслью народного хозяйства, как транспорт, специальные органы юстиции - военные трибуналы железных дорог. Однако с окончанием Гражданской войны большинство этих структур было ликвидировано. Тем не менее даже в середине 1930-х гг. продолжали работу девять военных трибуналов железнодорожного транспорта, которые подчинялись Военной коллегии Верховного Суда СССР (В. Ульрих). Второй этап приходится на 1930 - 1941 гг. В период форсированной индустриализации увеличивается транспортная сеть и наблюдается резкий рост грузоперевозок. Однако нехватка квалифицированных кадров на железных дорогах приводила к увеличению количества преступлений в данной сфере. Поэтому 27 ноября 1930 г. было издано Постановление ЦИК и СНК СССР, которое предусматривало создание железнодорожных линейных судов. Они были подчинены Транспортной коллегии Верховного Суда СССР (Ю. Межин). В 1934 г. в рамках административной реформы (переход от функциональной системы к производственно-территориальной) в структуре транспортных судов появились воднотранспортные суды, которые подчинялись Воднотранспортной коллегии Верховного Суда СССР (Г. Мерэн). Одновременно с этим вводится специальный надзор - в прокуратуре создается Главная военная прокуратура (Н. Кузьмин), Главная прокуратура железнодорожного транспорта (Г. Сегал), Главная прокуратура водного транспорта (В. Ремнев), которым подчинялись военные, транспортные, воднотранспортные прокуратуры. Для обеспечения данных структур кадрами при Высшей правовой академии СССР создается военно-транспортный факультет, позже преобразованный в транспортный. По закону о судоустройстве 1938 г. система специальных органов юстиции была сохранена. К 1939 г. существовало 34 линейных железнодорожных и 22 воднотранспортных судов. В этом же году данные органы были переподчинены Управлению специальных судов при НКЮ СССР, из которого в 1940 г. было выделено Управление военных трибуналов (его включал Отдел линейных судов железнодорожного и водного транспорта) <1>. -------------------------------- <1> Кодинцев А. Я. Транспортная юстиция СССР в первые послевоенные годы // Транспортное право. 2008. N 3. С. 47.
Деятельность этих органов осложнялась вследствие следующих факторов: - конкуренции между руководителями органов юстиции (например, в 1936 г. наблюдалась активная дискуссия о создании Наркомата юстиции, противником создания которого был Ю. Межин); - двойного подчинения органов транспортной юстиции (до 1936 г. - ВС СССР и НКО СССР, с 1936 г. - сектору специальных судов отдела судебных учреждений Наркомата юстиции и ВС СССР (Железнодорожной и Воднотранспортной коллегиям)); - репрессий (в 1937 г. были репрессированы Г. Мерэн, Ю. Межин, Я. Кронберг, Г. Сегал и др. руководители органов транспортной юстиции); - острой кадровой проблемы (несмотря на более высокие зарплаты в данной сфере, квалификация судей была низкой). Третий этап охватывает 1941 - 1948 гг. Уже 22 июня 1941 г. линейные транспортные суды были преобразованы в военные трибуналы и получили чрезвычайные полномочия: право рассматривать дела в составе трех человек в течение 24 часов после вручения обвинительного заключения (остальные трибуналы рассматривали дела в течение трех дней). ЖК ВС СССР была преобразована в Военно-железнодорожную коллегию (ВЖК) во главе с И. Никитченко, ВТК ВС СССР - в Военно-воднотранспортную коллегию (ВВТК) во главе с Н. Наумовым. В течение 1942 г. транспортные прокуратуры были преобразованы в военно-транспортные. Такое увеличение судебных органов еще более обострило кадровый голод. Количество лиц с высшим юридическим образованием среди судей военных трибуналов в 1945 г. составляло 20,6% (в 1942 г. - 27,4%). В течение данного периода расширяется компетенция транспортных судов: они рассматривали не только дела по трудовым преступлениям, но и дела по нарушению ограничения передвижения граждан на транспорте (с марта 1942 г.). За подобные преступления суды имели право направить служащих во фронтовые штрафные подразделения. Незначительные преступления на транспорте, которые составляли до 80%, рассматривали народные суды <2>. -------------------------------- <2> Кодинцев А. Я. Транспортная юстиция СССР в годы ВОВ // Транспортное право. 2008. N 2. С. 44.
Четвертый этап - 1948 - 1957 гг. На данном этапе наблюдается процесс демилитаризации органов транспортной юстиции. Например, военные транспортные трибуналы были преобразованы в линейные транспортные суды, железнодорожная и воднотранспортная коллегии ВС СССР избавились от приставки "военная", ГУВТТ было преобразовано в Главное управление по делам линейных транспортных судов (ГУДЛТС). В конце 1948 г. была проведена организационная реформа транспортных судов: были созданы окружные суды железнодорожного транспорта в пределах округов железных дорог (Северо-Западный, Урало-Сибирский, Кавказский и др.) и окружные прокуратуры железнодорожного транспорта. ЖК после этого превратилась в надзорную инстанцию, а окружные суды рассматривали дела о крупных нарушениях, авариях, преступлениях руководящих работников, кассационные жалобы на решения нижестоящих судов. В конце 1940-х гг. руководство (руководитель ГУДЛТС Ширвинский) предприняло попытку подчинить суды воднотранспортной юстиции окружным судам железнодорожного транспорта. Однако попытка провалилась вследствие сопротивления работников воднотранспортной юстиции. Поэтому с 1953 г. начинаются коренные преобразования в данной сфере. В ВС СССР создается единая транспортная коллегия (на базе ВТК и ЖК). В июле 1953 г. воднотранспортные и железнодорожные суды были объединены по указу ПВС СССР. Начались регулярные ревизии, которые стали выявлять массовые недостатки и злоупотребления органами транспортной юстиции. Статус ГУДЛТС понижается - оно было преобразовано в управление, а позже в отдел. В 1956 г. МЮ было ликвидировано. После этого функции управления судами транспортной юстиции стали осуществлять окружные транспортные суды. В 1955 г. была организована дискуссия о необходимости сохранения транспортных судов, которая привела к упразднению органов транспортной юстиции по закону от 12 февраля 1957 г. Вероятно, такое развитие событий было вполне очевидным. С одной стороны, количество дел, рассматриваемых данными судами, неуклонно снижалось: в 1940-е гг. - осуждалось до 100000 чел. в год, в 1953 г. - более 64000 чел., в 1956 г. - немногим более 30000 чел. Эту же тенденцию подтверждает судебная статистика ЖК, которая в 1948 г. рассмотрела более 21000 дел, а в 1949 г. - чуть более 9000 <3>. -------------------------------- <3> Кодинцев А. Я. Транспортная юстиция в СССР в 1948 - 1957 гг. // Транспортное право. 2008. N 4. С. 45.
Кроме того, проблемы, стоящие перед органами транспортной юстиции в 1930-е гг., оставались актуальными и на данном этапе: конкуренция между руководителями органов транспортной юстиции, низкая квалификация работников. С конца 1940-х гг. наблюдается сужение компетенции транспортных судов: в их подсудности остались только дела, связанные с работой транспорта. Основную их массу составляли трудовые преступления. Например, в 1948 г. за самовольный уход с предприятий было осуждено 5699 человек, в 1952 г. - 3546 человек. Итак, представляется возможным рассматривать органы транспортной юстиции как чрезвычайные органы управления и мобилизации населения в экстренных случаях для обеспечения слаженной непрерывной работы транспорта, которые действовали в военный и межвоенный период. Вполне вероятно, что они создавались для ускорения создания системы управления советским водным и железнодорожным транспортом и после этого в середине 1950-х гг. были ликвидированы. К сожалению, на сегодняшний день продолжают оставаться не изученными ряд проблем, связанных с органами юстиции на транспорте. Например, участие органов транспортной юстиции в сталинских репрессиях, требуют уточнения вопросы организации управления органами транспортной юстиции, не разработаны проблемы, связанные с деятельностью транспортной прокуратуры, транспортного юридического образования, выделения транспортного права как отдельной отрасли права и ряд других.
Название документа