Экономические факторы кризиса железнодорожного транспорта в условиях буржуазно-демократической революции 1917 года
(Абдрахманов А. И.) ("Транспортное право", 2013, N 4) Текст документаЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ КРИЗИСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ БУРЖУАЗНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ 1917 ГОДА
А. И. АБДРАХМАНОВ
Абдрахманов Альберт Ильдусович, старший преподаватель кафедры подготовки специалистов в сфере транспортной безопасности ВИПК МВД России, полковник полиции, кандидат юридических наук, доцент.
В статье рассматривается влияние экономических факторов на состояние отечественной железнодорожной системы в 1917 г. Поднимается тема революционного насилия, его воздействия на транспортную сферу. Анализируется характер управленческих решений, значение мер по охране общественного порядка в поддержании дееспособности железнодорожного комплекса.
Ключевые слова: тема железнодорожного транспорта, специальная литература, свидетельства очевидцев, кризис, факторы экономического плана, общее ухудшение ситуации, демократизация управления, негативные последствия утраты единства управления, железнодорожные полицейские управления, проблемы поддержания общественного порядка, экономические потери.
Economic factors of crisis of railway transport in conditions of the bourgeois revolution of 1917 A. I. Abdrakhmanov
The article concerns the impact of economic factors on the state of the russian railway system in 1917; puts forward a topic of revolutionary violence, its impact on the transport sphere; analyses the character of management solutions, significance of measures of protection of public order in the maintenance of efficiency of the railway complex.
Key words: the topic of railway transport, special literature, evidence of witnesses, crisis, factors of economic sphere, general deterioration of the situation, democratization of management, negative consequences of loss of the uniformity of management, railway police administrations, problems of maintenance of public order, economic losses.
Тема организации работы железнодорожного транспорта на протяжении революционного периода 1917 г. еще не выступала предметом самостоятельного научного исследования. Тем не менее данная тема довольно содержательно представлена в отечественной литературе. Прежде всего здесь имеет смысл вспомнить огромный массив опубликованных впечатлений очевидцев, участников и свидетелей революции 1917 г. Кроме того, на данный момент увидел свет ряд изданий, предметом которых выступила транспортная тематика. Заметим, что во всех упомянутых материалах выражена на редкость единодушная оценка состояния транспортной системы на протяжении 1917 г. Если обобщить широкий спектр терминов негативного плана (паралич, хаос, коллапс, крах, упадок, кризис и т. п.), то общее впечатление можно выразить одним словом: развал. Так, очевидцы свидетельствуют, что с 1917 г. поезда начинают ходить значительно реже и при этом все чаще вне какого-либо графика и расписания. Соблюдение графика делается все более невозможным, в том числе по причине нарастающего износа подвижного состава и инфраструктуры. Износ еще более нарастает в результате перманентной перегруженности железнодорожных составов: вагоны, как правило, настолько забиты пассажирами, что нередко составы не удается тронуть с места, т. к. для этого просто-напросто не хватает мощности локомотива. Приобретение билетов теряет смысл, т. к. места занимаются не по какому-либо документу (предписанию, мандату, билету), а в ходе штурма составов массой стремящихся уехать людей. При этом нередки случаи, когда агрессивно настроенные безбилетники обеспечивают себе проезд путем изгнания из вагонов более законопослушных обилеченных пассажиров. Само пространство железной дороги (станции, вокзалы, депо, склады, пути, вагоны и пр.) превращается в зону сосредоточения произвола и криминала: пассажиров, персонал дороги обирают, грабят, избивают и убивают. Довольно показательна трансформация вокзалов - из объектов транспортной инфраструктуры они превращаются просто в места скопления людей, значительная часть которых находится на вокзале совершенно не потому, что ожидает определенного поезда. Многим просто больше негде жить (беженцы, эвакуированные, беспризорники и пр.), кто-то из иных попал на вокзал в качестве жертвы бессистемности движения, кого-то притянуло людское скопление и пр. В таких условиях вокзалы превращаются в сосредоточение антисанитарии и криминала. Грузы, багаж, прочее имущество расхищаются в удручающих масштабах. В большинстве случаев все вышеперечисленное совершается совершенно безнаказанно <1>. -------------------------------- <1> Надежда Крамова (Бостон) // Вестник Онлайн. 2001. 17 июля. N 15 (274). Реден Н. Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина 1914 - 1919. М.: Центрполиграф, 2006. С. 97.
Причины, приведшие к характеризуемому упадку, многочисленны, но мы сосредоточимся главным образом на факторах экономического плана. В первую очередь это не прекращающийся за весь период деятельности Временного правительства общеэкономический упадок. Среди прочих проявлений расстройство хозяйственной жизни выражалось в обострении дефицита жизнеобеспечивающих ресурсов, дезинтеграции экономики, нарушении денежного обращения и др. Отмеченные процессы не могли не оказать отрицательного влияния на функционирование железнодорожного механизма. Как констатируют авторы специализированного издания, с весны 1917 г. "аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе железнодорожного транспорта" <2>. -------------------------------- <2> История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2. 1917 - 1945 гг. С. 10.
В свою очередь, исследователь истории МПС А. С. Сенин подчеркивает: "В первом квартале 1917 г. основной причиной ухудшения положения дел на железнодорожном транспорте стала острейшая нехватка металла, необходимого для ремонта износившихся паровозов. "Мы сейчас на железных дорогах не имеем запасных частей и принуждены ремонтировать котлы старым железом, - говорил членам Исполкома Московских общественных организаций профессор Петроградского института инженеров путей сообщения В. Н. Щегловитов в апреле 1917 г. - Мы принуждены обирать одни вагоны и чинить этими отобранными частями другие вагоны, и таким образом у нас образовались "кладбища вагонов". Продолжались перебои с поставщиками угля. Подсыпка балласта, смена рельсов, шпал и другие работы по ремонту пути производились не в том объеме, в каком они были необходимы для обеспечения безопасности движения. Это, в свою очередь, заставляло снижать скорость движения по железным дорогам" <3>. Об острой нехватке металла, топлива говорят и авторы издания "Железная дорога Беларуси: история и современность" <4>. -------------------------------- <3> Сенин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Книжный дом "ЛИБРОКОМ", 2009. С. 72. <4> Железная дорога Беларуси: история и современность / В. Г. Рахманько, А. Б. Бессольнов, В. А. Шоба и др.; под общей ред. В. Г. Рахманько. Минск: ОДО "Триолета", 2001. С. 138 - 139.
По мере развития революции, положение с наличием железа и топлива все более ухудшалось. "Весной отгрузка минерального топлива (угля. - А. А.) из Донбасса не увеличилась. Недогруз составил в апреле 45,9 млн. пудов и на 85% произошел из-за отказа каменноугольных шахт от погрузки. В результате Петроградская сеть Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги имела запас угля на 4 дня, Московско-Киево-Воронежская железная дорога - на 5 дней, Юго-Западные железные дороги - на 8 дней" <5>. К осени топливная ситуация на ряде участков стала принимать катастрофический характер: "24 октября Управление Южных железных дорог заявило о прекращении с 1 ноября движения 20 пассажирских поездов из-за отсутствия угля" <6>. В означенном отношении можно с уверенностью предположить, что даже если на остальных дорогах ситуация и была сколько-нибудь лучшей, то весьма незначительно. -------------------------------- <5> Сенин А. С. Указ. соч. С. 92, 131. <6> Там же. С. 149.
Нехватка материалов оказалась не единственным негативным следствием ухудшения экономической ситуации в стране. В условиях нарастающего падения покупательной способности рубля снижалось значение денежного стимулирования труда железнодорожников, ухудшались условия их жизни и работы <7>. Показательная оценка сложности складывающейся ситуации предложена в издании "Железная дорога Беларуси: история и современность". Авторы данной работы пишут: "Рост цен на продукты питания и предметы первой необходимости не покрывался жалованьем и добавочным на время войны вознаграждением. Для железнодорожников, привыкших к постоянному вниманию и заботе со стороны царского правительства (выделено авторами), это было серьезным испытанием" <8>. Фактически авторы исследования подчеркивают, что Временное правительство не смогло обеспечить работникам железной дороги того уровня поддержки, который предоставлялся свергнутым режимом. Разумеется, для отмеченного упущения были и объективные основания, а именно: "Разруха усугубила тяжелое материальное положение рабочих и служащих железных дорог. Заработная плата после свержения самодержавия оставалась прежней, в то же время из-за прогрессирующего повышения цен на потребительские товары покупательная способность рубля в целом по стране уменьшилась более чем в три раза" <9>. -------------------------------- <7> Сенин А. С. Указ. соч. С. 59. <8> Железная дорога Беларуси: история и современность. С. 139. <9> История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2. 1917 - 1945 гг. С. 10.
Снижение качества жизни путейцев влекло за собой дополнительные факторы ухудшения общей ситуации, провоцировало рост социальной напряженности и преступности: "В условиях безудержного роста цен семьи железнодорожников были обречены на хроническое недоедание. В адрес администраций дорог, министра путей сообщения, Временного правительства со всей сети железных дорог поступали коллективные заявления с требованиями о немедленном улучшении материального положения" <10>. Нарастающая нужда провоцировала криминализацию среди железнодорожных рабочих и служащих. Так, в воспоминаниях графа В. Н. Коковцева отмечен случай, когда осенью 1917 года "железнодорожные рабочие стали грабить мешочников" <11>. -------------------------------- <10> Гурьевич В. Д. Маджель (Союз младших агентов движения железных дорог): 1917 - 1919 гг. М.-Л.: Истпрофтран, 1925. С. 16. Цит. по: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2. 1917 - 1945 гг. С. 10. <11> Булдаков В. П. Красная смута. Природа и последствия революционного насилия. М.: Росспэн, 1997.
Впрочем, грабеж пассажиров представителями дороги не самое типичное для транспортной сферы преступление. Гораздо более острая ситуация сложилась в результате того, что железнодорожники представляли сферу, в распоряжении которой сосредоточивались колоссальные материальные средства. Характерное признание содержалось в обращении одного из рабочих коллективов: "Из честных людей мы делаемся ворами. В поисках пропитания мы принуждены при производстве маневров умышленно разбивать вагоны, брать из них продовольствие" <12>. -------------------------------- <12> Гурьевич В. Д. Указ. соч. С. 10.
Необходимо заметить, что обеспечение функционирования транспорта, как и любой иной системы, в неблагоприятных экономических условиях налагает особые требования к качеству управления соответствующей системой. В отмеченном плане приходится отметить, что в период Временного правительства был допущен ряд серьезных просчетов управленческого характера. Прежде всего отметим издержки осуществленной Временным правительством демократизации государственного управления. В результате названного курса среди железнодорожников возникло значительное количество самодеятельных организаций, явочным порядком принявших на себя распорядительные, административные функции. Негативные последствия такой практики не замедлили сказаться. Прежде всего на железной дороге оказался утрачен принцип единства управления. Различные общественные организации, многочисленные профессиональные союзы на местах произвольно изменяли графики движения, режим организации труда, по своему усмотрению распоряжались материальными ресурсами, добивались смещения неугодных общественному активу руководителей и специалистов. Отмеченные действия нередко предпринимались без согласования, а порой и явно вопреки решениям вышестоящих органов МПС. Мало того, уже летом 1917 г. представители министерства с тревогой констатировали, что общественные организации уже фактически терроризируют руководителей на местах. Понятно, что подобная практика угрожающе расшатывала механизм функционирования железных дорог. Неудивительно, что уже летом 1917 г. специалисты отмечали, что главной проблемой поддержания функционирования дороги стал не дефицит материалов (металла и угля), как то было в марте, а падение производительности труда рабочих <13>. -------------------------------- <13> Сенин А. С. Указ. соч. С. 106.
Одним из ключевых направлений деятельности объединений железнодорожников стало лоббирование всяческих облегчений режима труда, улучшения обеспечения для своих участников. В связи с этим стоит признать, что уже работа в условиях мировой войны потребовала от путейцев ощутимого напряжения сил, а во многих случаях и самоотверженности. Так что к 1917 г. труженики дороги испытывали объяснимую усталость, проявляли стремление добиться дополнительной поддержки в условиях пугающе ухудшающихся условий жизни. Сказывалась и эйфория разбуженных победой революции надежд. Однако в ситуации нарастания революционного хаоса удовлетворение таких требований могло быть осуществлено только за счет снижения качества работы железнодорожного комплекса страны. Не видя возможностей улучшения ситуации в рамках существующей системы, железнодорожные организации стремительно политизировались. Политизация же, в свою очередь, еще более отвлекала людей от исполнения ими профессиональных задач, вела к росту конфликтности, создавала угрозу новых потрясений. Усугубляло негативные последствия кипучей общественной жизни то, что она отвлекала на себя значительное количество людей, отрывая их от их прямых обязанностей. Мало того, работа общественных профессиональных организаций требовала достаточных для этого средств. Как правило, требуемые средства черпались из бюджета министерства путей сообщения, губительно расширяя его расходную часть. Согласно подсчетам специалистов, "на 10 июля на 37 дорогах были освобождены от несения службы в связи с участием в работе комитетов различных общественных организаций или службе в железнодорожной милиции 5571 человек. Если считать, что содержание одного служащего в среднем обходилось в 2000 руб. в год, то эта общественная деятельность обходилась дорогам в 11240 тыс. руб." <14>. -------------------------------- <14> Сенин А. С. Указ. соч. С. 99.
В условиях ухудшающегося финансового положения МПС эта дополнительная статья непроизводительных расходов грозила оказаться просто-напросто непосильным бременем, фактически шагом к банкротству ведомства. Характерно, что такая угроза нависла над ведомством, менее полугода назад обеспечивавшим бесперебойное и безубыточное функционирование транспорта вопреки всем тяготам мировой войны. В общем итоге приходится отметить, что на протяжении рассматриваемого периода формы проведения демократизации управления оказались губительными для жизнеобеспечения отечественной социально-экономической системы. Для рассматриваемой сферы такая демократизация обернулась еще одним ударом по дееспособности транспортного комплекса России, что не могло не отозваться негативными последствиями по всем отраслям жизни страны. Как отмечал один из современников освещаемых событий, а именно управляющий эксплуатационным отделом МПС Э. В. Ландсберг, "на дорогах распространяется анархия... дисциплина служебная, без которой дороги функционировать правильно не в состоянии, совершенно отсутствует, авторитет власти не признается" <15>. -------------------------------- <15> Сенин А. С. Указ. соч. С. 94.
И далее: "Администрация на железных дорогах, оставленная на произвол судьбы и не находящая должной поддержки сверху, стала вести себя пассивно, что усугубляет разруху на железных дорогах". В подтверждение сказанному Э. В. Ландсберг привел следующие факты: пассивность администрации сопровождалась явными проявлениями распада: командированные мастеровые бросали службу и возвращались по месту жительства. Машинисты отказывались ехать на соседний участок, даже если там требовалась срочная помощь. Самовольно уменьшалась длина составов поездов. Наблюдались систематические невыходы паровозных бригад на службу. При этом почти 6 тыс. человек систематически отвлекались на работу в различных общественных организациях. Отмеченные явления подтолкнули Э. В. Ландсберга к неутешительному выводу: "Железные дороги, подобно армии, находятся в состоянии разложения" <16>. -------------------------------- <16> Там же.
Следующим управленческим просчетом Временного правительства выступил курс на ликвидацию полиции и жандармерии. Как правило, в литературе данная ликвидация объясняется гневом народных масс против органов царского произвола. Причем предполагается, что особую ненависть народа вызывал именно корпус жандармов, как царская "политическая полиция". Однако сегодня ситуация видится не столь однозначно. Дело в том, что к началу XX в. корпус жандармов прошел определенную эволюцию, корректировку профиля своего назначения. Еще в первой половине XIX в. к числу его обязанностей было отнесено обеспечение общественного порядка на железных дорогах. Отмеченная обязанность занимала все больший и больший удельный вес в сфере жандармских функций, ее обеспечивали особые подразделения, так называемые железнодорожные полицейские управления (ЖПУ). К началу XX в. именно эти жандармские подразделения на дорогах представляли основной состав численности корпуса. То есть по объему задействованных сил жандармерия становилась скорее органом охраны порядка на железнодорожном транспорте, нежели учреждением политической полиции. Таким образом, ликвидация жандармского корпуса не могла не повлечь за собой вполне предсказуемых последствий для всего железнодорожного транспорта. В нашем случае остановимся на последствиях экономического плана. Оказавшись незащищенной перед многочисленными формами незаконного вмешательства, дорога утрачивает способность поддерживать сколько-нибудь эффективный режим работы. При отсутствии организованной вооруженной защиты любая группа решительно настроенных людей имела возможность добиться от железнодорожников выполнения самых опасных и разрушительных по своим последствиям требований. В документах сохранились такие действия, осуществленные по требованию "раскрепощенных масс", как запуск локомотивов на линию для того, чтобы требователи могли... покататься. Так, в одном из докладов сообщается: "На станциях Пермь I и Пермь II солдаты развлекались катанием на пригородных поездах, "причем собирается их такая масса, что не могут поместиться в вагонах, а помещаются кто где может". Солдаты также катались по станции на захваченных дрезинах и маневровых поездах, забивали вокзалы, делая невозможной работу железнодорожников" <17>. Бывали ситуации, когда железнодорожников заставляли запускать локомотивы навстречу друг другу по одной ветке. Причиной было нахождение на каждом из встречных направлений группы агрессивно настроенных людей, которым "немедленно и обязательно надо ехать". -------------------------------- <17> Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел: Орловский юридический институт МВД, 1999. С. 180.
Заметим, что формы фактического препятствования деятельности железной дороги были весьма разнообразны, от конфискации грузов до избиения станционных коллективов <18>. С весны 1917 г. в означенном ряду начались случаи противодействия крестьян заготовкам дров для железных дорог <19>. Данная ситуация довольно показательно символизировала характер так называемой революционной стихии. Вряд ли крестьяне не понимали, что, противодействуя обеспечению транспорта дровами, они объективно способствуют ухудшению экономического состояния страны, а значит, и своего собственного положения. Хуже того, препятствуя лесным заготовкам для нужд транспорта, крестьяне в то же время проявляли совершенно хищническое отношение к лесу, который они начали считать "своим". С силой стихии по стране распространялась варварская, злостная вырубка лесных массивов сельскими хозяевами. Показательно, что после крушения царизма крестьяне изводили (вырубали) значительно больше леса, чем это возможно было использовать в крестьянском хозяйстве либо даже реализовать каким-либо иным образом: продать, одолжить, пожертвовать, передать на сохранение и пр. То есть в сложившейся ситуации лес фактически истреблялся - немалая часть порубленных "про запас" деревьев впоследствии просто-напросто сгнивала. -------------------------------- <18> Андреев А. М. Советы рабочих и солдатских депутатов накануне Октября. М.: Наука, 1967. С. 99; Корнев Н. Мои воспоминания // Рыбинск в революции, 1917 - 1922. Рыбинск: Истпарт, 1922. С. 8; Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Указ. соч. С. 179 - 181. <19> Сенин А. С. Указ. соч. С. 73, 95 - 96.
При всем этом крестьянский мир агрессивно реагировал на попытки государства защитить лесные богатства страны либо использовать лес для народно-хозяйственных нужд (на нужды той же железной дороги). Что характерно, и в этой ситуации новые, революционные власти оказались совершенно беспомощны, демонстрируя полную неспособность ни защитить лесные угодья от истребления, ни содействовать проведению необходимых для обеспечения транспорта лесозаготовок. Понятно, что в подобных условиях обеспечить стабильный режим движения на железных дорогах было совершенно невозможно. Следовательно, железнодорожный транспорт стремительно терял привлекательность для субъектов хозяйственной деятельности. Следующим негативным последствием радикального искоренения жандармского корпуса можно считать появление широких возможностей для фактически безнаказанного хищения грузов, багажа, иного имущества. Данная проблема уже поднималась в отечественной литературе <20>, но до сих пор не освещалась во всем своем объеме. Остановимся на некоторых ее аспектах. Уже в мае 1917 г. одна из киевских губернских газет констатировала: "Так называемая полоса отчуждения и все киевские железнодорожные станции с момента упразднения жандармской полиции находятся без всякой охраны, благодаря чему на территории станций (в особенности на станции Киев-I-Пассажирский) ежедневно наблюдаются воровство и грабежи, а между тем городская милиция лишена возможности принять какие-либо меры, так как железнодорожная территория находится вне компетенции городской милиции, а начальник Юго-Западной железной дороги до сих пор не осуществил разрабатывавшийся проект организации охраны железнодорожной территории". Отметим, что к началу мая с момента ликвидации жандармского корпуса истекло всего два месяца. Но, как видим, разрушительные последствия этого решения уже ощутимо давали о себе знать. -------------------------------- <20> Абдрахманов А. И. Факторы кризиса железнодорожного транспорта в условиях революционного переустройства российского общества 1917 - 1918 годов // Вестник ВИПК МВД России. 2012. N 3 (23). С. 88 - 89; Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Указ. соч. С. 174 - 182; Министерство внутренних дел России: страницы истории (1802 - 2002 гг.) / под ред. В. П. Сальникова. СПб.: С.-Петербургский ун-т МВД России, 2001. С. 116.
В условиях углубляющегося хозяйственного упадка особую притягательность для расхитителей приобретали продовольствие и спирт: "Спирт расхищается из вагонов посредством пробития пола, стен и крыши вагонов, - сообщали с мест, - в этом воровстве, имеющем массовый и грандиозный характер, принимают участие как железнодорожники, так и солдаты и частные лица... Иногда участвует сплошь вся администрация станции, начиная с начальника и его помощника и до стрелочника включительно" <21>. -------------------------------- <21> ГАРФ. Ф. 1791. Оп. 3. Д. 189. Л. 5 об. 8. Цит. по: Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Указ. соч. С. 179.
В качестве обобщающей оценки серьезности складывающегося положения приведем цитату одного из специализированных изданий, констатирующую, что в 1917 г. хищение грузов на железных дорогах достигло "небывалых размеров" <22>. Еще более выразительное высказывание одной из киевских газет семнадцатого года воспроизведено исследователем Юрием Ржевцевым: "На железных дорогах - бесчинства и террор". -------------------------------- <22> Министерство внутренних дел России: страницы истории (1802 - 2002 гг.) / Под ред. В. П. Сальникова. СПб.: С.-Петербургский ун-т МВД России, 2001. С. 116.
Как видим, безрадостные экономические реалии оказывали ощутимое негативное воздействие на состояние железнодорожного транспорта революционной России. В данной статье мы ограничились рассмотрением лишь некоторых аспектов такового влияния. Тем не менее рассмотренный материал позволяет сделать вывод: эффективное обеспечение транспортной безопасности, противодействие угрозам экономического плана может быть осуществлено только посредством реализации комплекса мероприятий. В числе такового комплекса мер должно предусматривать меры как экономического, так и управленческого, охранительного плана.
Литература
1. Абдрахманов А. И. Факторы кризиса железнодорожного транспорта в условиях революционного переустройства российского общества 1917 - 1918 годов // Вестник ВИПК МВД России. 2012. N 3 (23). 2. Андреев А. М. Советы рабочих и солдатских депутатов накануне Октября. М.: Наука, 1967. 3. Булдаков В. П. Красная смута. Природа и последствия революционного насилия. М.: Росспэн, 1997. 4. ГАРФ. Ф. 1791. Оп. 3. Д. 189. Л. 5 об. 8. Цит. по: Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел: Орловский юридический институт МВД, 1999. 5. Гурьевич В. Д. Маджель (Союз младших агентов движения железных дорог): 1917 - 1919 гг. М.-Л.: Истпрофтран, 1925. С. 16. Цит. по: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2. 1917 - 1945 гг. 6. Железная дорога Беларуси: история и современность / В. Г. Рахманько, А. Б. Бессольнов, В. А. Шоба и др.; под общей редакцией В. Г. Рахманько. Минск: ОДО "Триолета", 2001. 7. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2. 1917 - 1945 гг. 8. Корнев Н. Мои воспоминания // Рыбинск в революции, 1917 - 1922. Рыбинск: Истпарт, 1922. 9. Министерство внутренних дел России: страницы истории (1802 - 2002 гг.) / Под ред. В. П. Сальникова. СПб.: С.-Петербургский ун-т МВД России, 2001. 10. Надежда Крамова (Бостон) // Вестник Онлайн. 2001. 17 июля. N 15 (274). 11. Нурадинов Ш. М., Литвинов Н. Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел: Орловский юридический институт МВД, 1999. 12. Реден Н. Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина 1914 - 1919. М.: Центрполиграф, 2006. 13. Сенин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Книжный дом "ЛИБРОКОМ", 2009.
Название документа