Некоторые аспекты государственного регулирования деятельности на транспорте

(Соловьева Т. Л.)

("Транспортное право", 2013, N 1)

Текст документа

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ

Т. Л. СОЛОВЬЕВА

Соловьева Т. Л., доцент кафедры Государственного регулирования и права Московского государственного технического университета гражданской авиации, кандидат технических наук.

В статье затрагиваются проблемные вопросы государственного регулирования транспортной отрасли, коротко анализируются факторы, наиболее ощутимо влияющие на состояние и развитие транспорта. Акцент сделан на проблематике государственного регулирования на воздушном транспорте.

Ключевые слова: транспорт, государственное регулирование, правоприменительная деятельность, командир воздушного судна.

Some aspects of state regulation of activities in transport sphere

T. L. Solov'yova

The article deals with the controversial issues of state regulation of transport branch, briefly analyses the factors, the most strongly influencing the state and development of transport. The attention is drawn to the sphere of state regulation in air transport.

Key words: transport, state regulation, law-application activities, aircraft commander.

Современные исследования проблем транспорта позволяют говорить о том, что транспорт сегодня является одной из крупнейших, базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, приоритетной отраслью экономики, одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющей тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы.

Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г. (утвержденной Приказом Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. N 45), состояние и развитие транспорта имеют для страны исключительное значение и сопровождаются в настоящее время усилением воздействия ряда фундаментальных факторов (Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р).

Этими факторами являются:

1) усиление глобальной конкуренции и структурная перестройка мирового хозяйства;

2) возрастание роли человеческого капитала и человеческого фактора в социально-экономическом развитии любого государства, предприятия, организации.

Не секрет, что уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров.

Для транспорта, как и для всего общества, кадры представляют собой главную производительную силу, т. к. это работники, имеющие соответствующее профильное образование, регулярно повышающие свой профессиональный уровень, имеющие производственный опыт и практические навыки;

3) исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта;

4) четвертым фактором можно считать замедление роста экономики в Российской Федерации, обусловленное недостаточным развитием транспортной системы.

Если же говорить в мировом масштабе, то одними из составляющих воздействия на экономику являются: усложнение рынка транспортных услуг (все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться); возникновение и развитие транспортных инфраструктур нового типа - транспортно-складских и товаротранспортных комплексов, осуществляющих непосредственное взаимодействие друг с другом; усиление требований к экологичности транспорта; гармонизация транспортного законодательства, которая пришла на смену системе ограничений, выражающихся в наличии системы квот, тарифных и других ограничений и пр.

При этом на национальном уровне одной из приоритетных проблем остается совершенствование нормативного правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, в том числе создание нормативной правовой базы, регулирующей вопросы:

- качества транспортных услуг;

- обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности;

- развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

Это обусловлено прежде всего тем, что согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают его единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Важно понимать, что транспорт сегодня - сектор экономики, критичный с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.

Направления ГР

на ВТ

Непосредственно

ВТ

Сопутствующие

направления

ГР развития

авиации

ГР ГР

деятельности в предпринимательской Прочие

области авиации деятельности

ГР использования ГР отношений

воздушного собственности

пространства

V V

Аспект Экономический

безопасности аспект

В этой связи государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью.

В Транспортной стратегии отмечается, что одной из основ такого регулирования является единство государственного управления транспортом.

Это предполагает, в частности: развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности и государственного регулирования всех видов транспорта; координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта и обеспечения средствами транспорта безопасности и обороноспособности страны; формирование на транспорте единого информационного пространства; координацию; регулирование межвидовой конкуренции; согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и "стыковку" транспортных систем отдельных регионов; согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.

Попыткой решения некоторых из этих вопросов было принятие Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" (Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848), заказчиком которой явилось прежде всего Министерство транспорта РФ, которая включает такие программы, как "Развитие экспорта транспортных услуг", "Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", "Морской транспорт", "Внутренний водный транспорт", "Гражданская авиация", "Государственный контроль и надзор в сфере транспорта".

Однако каждый вид транспорта имеет свою определенную специфику, особенно воздушный транспорт.

Целью государственного регулирования (ГР) на воздушном транспорте (ВТ) является эффективное функционирование ВТ и связанных с ним объектов инфраструктуры в настоящее время и их развитие в интересах будущих поколений.

При этом необходимо разграничивать направления государственного регулирования, обеспечивающие решение проблем безопасности на воздушном транспорте, и направления, непосредственно связанные с решением экономических вопросов.

Важно, что ГР не предполагает отказ от непосредственно административных, прямых методов, т. к. присущее рынку свойство саморегулирования не обеспечивает в полной мере всех требований современного общества в нынешних экономических условиях.

Выделим три основные формы государственного регулирования на воздушном транспорте:

- правотворческая;

- правоприменительная;

- правоохранительная.

Правотворческая деятельность предполагает подготовку и издание нормативных правовых актов, регулирующих соответствующую сферу деятельности. Только Российской Федерации в лице соответствующих государственных органов принадлежит право принимать общеобязательные нормативные правовые акты, регламентирующие порядок использования воздушного пространства РФ и деятельность в области авиации на территории РФ, осуществлять контроль над исполнением этих актов и принуждать к прекращению их нарушений.

Правоприменительная деятельность - работа по реализации регулирующего законодательства, в том числе и применение права.

Для этой формы государственного регулирования немаловажное значение имеет понимание смысла реализуемой нормы воздушного права. И помочь может правильное толкование соответствующих норм.

Одним из наиболее важных для воздушного права является грамматическое толкование. Это обусловлено наличием специальной терминологии, определений, понятий, применяемых только при эксплуатации воздушного транспорта (безопасность полетов, авиационная безопасность, высота принятия решения, минимум воздушного судна, минимум командира воздушного судна и т. д.).

Под грамматическим, или буквальным, толкованием понимается уяснение смысла и содержания правовой нормы путем анализа ее текста, отдельных слов и выражений, применяемых законодателем, построения предложений и т. д. Это золотое правило толкования. И в ведомственных нормативных правовых актах гражданской авиации (Воздушном кодексе, Федеральных авиационных правилах и др.) можно, как правило, найти грамматическое толкование наиболее важных специальных понятий, например таких как авиационный персонал, воздушное судно, экипаж, предполетный досмотр и пр.

При систематическом толковании актов воздушного права происходит уяснение смысла и содержания акта посредством сопоставления исследуемой нормы с другими нормами по этому вопросу. С этой целью изучается вся система документов по рассматриваемой проблеме. Продолжающийся в последнее время процесс гармонизации воздушного законодательства приводит к необходимости такого сопоставления не только с нормами отечественного воздушного законодательства, но и с нормами международного воздушного права, которые обладают, в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, приоритетом в части их применения.

Следует отметить, что в последнее время все большее значение приобретает историческое толкование, предполагающее обращение к тому периоду, когда тот или иной акт принимался, что дает возможность оценить необходимость принятия нормативного правового акта, определить динамику его развития, соответствие требованиям сегодняшнего дня.

Правоохранительная деятельность - деятельность по защите прав соответствующих субъектов (авиапредприятий, аэропортов и пр.), по предупреждению правонарушений в данной сфере, привлечению к ответственности виновных лиц.

Осуществляя в той или иной форме регулирование в области авиации и использования воздушного пространства, государство обязано находить "золотую середину" в увязывании интересов общества в целом и конкретного бизнеса в частности, соотнесении интересов обеспечения безопасности на воздушном транспорте и получения прибыли при осуществлении перевозочной деятельности.

В этом плане крайне проблематичным, на мой взгляд, является лоббирование интересов авиакомпаний в плане привлечения к работе в качестве командиров воздушных судов (КВС) иностранных специалистов.

За продвижением этой идеи наблюдается явная заинтересованность генеральных директоров и владельцев авиакомпаний в увеличении прибыли, прежде всего за счет снижения затрат на выплату заработной платы КВС.

В соответствии с действующим воздушным законодательством в состав летного экипажа воздушного судна Российской Федерации, которое относится к коммерческой гражданской авиации, могут входить только граждане Российской Федерации. Включение в состав летного экипажа данного воздушного судна иностранного гражданина допускается только на период его подготовки в целях получения допуска к деятельности по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на воздушном судне определенного типа при условии, что иностранный гражданин не исполняет обязанностей командира воздушного судна Российской Федерации.

Командир воздушного судна принимает решение и действует в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указаний органа управления воздушным движением в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета; принимает меры по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Кроме того, он принимает решения с отступлением от плана полета, указаний органа управления воздушным движением и полетного задания в случае явной угрозы безопасности полетов.

Эти требования установлены, помимо всего прочего, с целью не допустить представителей иностранных государств к информации ограниченного доступа, в том числе к государственной тайне, разглашение которой может повлечь ущерб безопасности Российской Федерации. КВС - лицо, работающее со сведениями соответствующей степени секретности и имеющее соответствующий допуск. Непонятно, каким образом предполагается допускать иностранных специалистов к этим сведениям.

Кроме того, привлечение иностранных пилотов нанесет удар и по подготовке летных кадров в нашей стране. Не секрет, что на сегодня в стране существует фактически одно высшее летное училище, силами которого не решить эту проблему. Авиакомпании создают на своих мощностях школы по подготовке пилотов, государство же практически выключилось из этого процесса. Возникает законный вопрос: почему отторгается продуманная система подготовки летных кадров? Почему не используется потенциал ведущих специалистов СССР, непосредственно участвовавших в подготовке пилотов и чьи знания и опыт в нынешних условиях на вес золота?

В заключение хотелось бы отметить, что воздушное законодательство, как и транспортное законодательство в целом, является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительную часть отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономики страны.

В транспортном законодательстве действует большое количество императивных норм, установленных органами государственной власти, правила которых не могут быть заменены каким-либо иным условием, в том числе соглашением сторон.

Кроме того, на транспортное законодательство весьма ощутимо влияет законодательство в области международного транспорта (и прежде всего воздушного), причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международные перевозки.

Поэтому совершенствование действующего транспортного законодательства, особенно воздушного, - насущная задача сегодняшнего дня.

Литература

1. Воздушный Кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (в действующей редакции).

2. Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел "Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта", утв. Приказом Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 29 января 2009 г. N 32 (в действующей редакции).

3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020, утв. Приказом Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. N 45.

4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р.

5. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник / Под общ. ред. В. И. Кушлина. М.: Изд-во РАГС, 2010.

6. Елисеев Б. П., Свиркин В. А. Воздушное право: Учебник. М.: Дашков и К, 2012.

Название документа

Интервью: Гражданская авиация: актуальные проблемы правового регулирования (интервью с доктором юридических наук, доктором технических наук, профессором, ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации Борисом Елисеевым)

("Транспортное право", 2013, N 1)

Текст документа

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ:

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

ИНТЕРВЬЮ С ДОКТОРОМ ЮРИДИЧЕСКИХ НАУК,

ДОКТОРОМ ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК, ПРОФЕССОРОМ, РЕКТОРОМ

МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ БОРИСОМ ЕЛИСЕЕВЫМ

А. А. ОВОДОВ

Корреспондент журнала "Транспортное право" Антон Оводов беседует с известным российским ученым, доктором юридических наук, доктором технических наук, профессором, ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации Борисом Елисеевым.

Корр.: Уважаемый Борис Петрович, расскажите пожалуйста, как давно был принят первый российский акт, регулирующий деятельность отечественного воздушного транспорта? И сколько таких актов существует в настоящее время?

Б. П.: Наверняка, когда 9 февраля 1923 года было подписано Постановление Совета Труда и Обороны "О возложении технического надзора за воздушными линиями на главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации", никто не думал, что сегодня деятельность в области гражданской авиации России будут регламентировать более 30 федеральных законов и 10 указов президента, более 50 постановлений Правительства и 150 различных приказов и инструкций министерств и ведомств.

Возьмем основной нормативный правовой акт - Воздушный кодекс Российской Федерации - ФЗ от 19 марта 1997 года N 60.

За весь период существования Воздушного кодекса в него внесено около двадцати изменений. На очереди в Государственной Думе еще несколько. Внесенные поправки лишь частично улучшают его, но не более того, создавая впечатление, что ВК находится на вечном капитальном ремонте (вопросы страхования, введения электронных билетов, обеспечения прав инвалидов и др.).

К сожалению, с самого начала ВК не был готов обеспечить переход от административно-командной системы управления гражданской авиацией к государственному управлению деятельностью авиации в условиях рынка. Фактически ВК 1997 года - пусть не точная, но это копия Воздушного кодекса СССР 1983 года. Генетически он связан с советским воздушным законодательством, которое было построено на тотальном вмешательстве государства в любую деятельность, связанную с использованием пространства авиацией гражданского назначения и применения.

Корр.: Какова, на Ваш взгляд, основная проблема, заложенная в Воздушном кодексе РФ?

Б. П.: Это проблема методологического характера! Предметом регулирования действующего Кодекса является авиация трех видов: гражданская, государственная и экспериментальная. Остальные виды - деловая, авиация общего пользования, учебная, любительская, частная и т. п. - не удостоились внимания Кодекса, за что сильно поплатились. Несмотря на то что de facto они существуют, de jure они Кодексом не признаны. Именно по этой причине указанные виды авиации остались вне правового регулирования Кодекса.

Стоит также обратить внимание на мнение ИКАО, что термин "авиация" некорректно используется вместо термина "воздушный транспорт", под которым следует понимать определение, относящееся к "аспектам перевозки по воздуху (обычно коммерческим воздушным транспортом)". Что касается термина "авиация", как считает ИКАО, он является "общим термином и включает в себя гораздо больше аспектов, таких как полеты военных, государственных и частных воздушных судов, производство воздушных судов, аэронавигацию, некоммерческие воздушные перевозки и специальные авиационные услуги".

Корр.: То есть национальное законодательство должно развиваться в соответствии с нормативной практикой ИКАО?

Б. П.: Разумеется! Если вести к сближению законов и правил с практикой ИКАО, то в новом Кодексе предмет государственного регулирования должен включать не только авиацию, но и "воздушный транспорт". Этим можно решить вопрос о том, что коммерческой перевозочной деятельностью на внутреннем и международном рынке авиаперевозок занимается именно национальный воздушный транспорт, но не авиация как таковая. Появление "воздушного транспорта" как особого объекта государственного регулирования может совсем иначе расставить акценты в новом Кодексе. В этом случае его юридический имидж, привычно воспринимаемый как административно-командный инструмент, вполне может смениться, и Кодекс будет восприниматься в качестве рыночного документа, в котором четко и ясно определена роль государства как политического и правового регулятора авиаперевозок национального и международного рынка, защитника прав и законных интересов национальных российских перевозчиков.

Корр.: А каково положение дел, связанных с соотношением воздушного права с другими отраслями национального права?

Б. П.: Это не менее важная проблема. Воздушное право является комплексной правовой отраслью, включающей в себя элементы отношений, регулируемых такими отраслями права, как административное, гражданское, уголовное, трудовое, экологическое, международное частное и публичное право, а не только элементы, регламентирующие воздушное движение. Некоторые статьи существующего ВК прямо противоречат Гражданскому кодексу, Законам РФ "О лицензировании отдельных видов деятельности", "О сертификации продукции и услуг", "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках". Кроме того, РФ в последнее время присоединилась к ряду международных конвенций и договоров, предусматривающих иные, чем в ВК, правовые аспекты регулирования полетов. Это там тоже не отражено.

Например, критерии, используемые для разделения гражданской авиации на коммерческую авиацию и авиацию общего значения (статья 21 ВК), "за плату" и "на безвозмездной основе", противоречат Гражданскому кодексу, который в статье 50 устанавливает иной критерий - "систематическое получение прибыли".

ВК РФ содержит 137 статей, значительная часть которых имеет бланкетный характер (т. е. недостающие нормы права восполняются из другого акта). Иными словами, Кодекс, по сути, не является Кодексом, т. к. ничего не кодифицирует и практически непосредственно не применяется. Самое существенное противоречие - между нормой преамбулы о том, что Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного транспорта и деятельности в области авиации, и нормой статьи 137 о применении норм Кодекса исключительно к гражданским правоотношениям. Вместе с тем регулирование использования воздушного транспорта - это административно-правовая область, основывающаяся на нормах статьи 71 Конституции Российской Федерации об исключительной сфере ведения Российской Федерации.

Корр.: По сути, по Вашему мнению, речь идет о необходимости подготовки новой редакции Воздушного кодекса?

Б. П.: Именно! В новом Кодексе важно определиться с вопросом, кто вправе пользоваться воздушным пространством, какими правами, обязанностями и ответственностью обладатели титула пользователя наделяются. При этом мы исходим из того, что за пользователем стоит признаваемое законом право на осуществление конкретной деятельности с помощью воздушных судов определенного типа. Эта деятельность может быть перевозочной, выполняться в учебных, любительских, деловых, частных, туристических и иных целях.

Кстати сказать, термин "пользователь воздушного пространства" широко используется в нормативно-правовых актах, регулирующих вопросы аэронавигации. Статус пользователя должен внести ясность в вопрос о целях использования им воздушного пространства с помощью того или иного вида авиации гражданского назначения, поставить ее в жесткие правовые рамки, указывающие на то, какая деятельность ему разрешена, а какая запрещена.

Статус пользователя открывает также возможность дифференцировать деятельность по использованию воздушного пространства, что очень важно для определения того, кто из пользователей имеет право заниматься перевозками в смысле главы 40 "Перевозка" Гражданского кодекса РФ, а кому этой деятельностью заниматься не положено. Как ни странно, действующий ВК сторонится ГК, не стал продолжателем его линии в сфере воздушных перевозок. В нем чрезвычайно скупо сказано о перевозочной деятельности и почему-то вообще исключены вопросы регулирования международной воздушной перевозки.

Считаю, что в новом ВК вопросы регулирования внутренней и международной перевозочной деятельности должны стать центральными, а не второстепенными, как это выглядит сейчас в действующем ВК. С этой точки зрения главной фигурой в перевозочном процессе должен стать потребитель услуг перевозчика (пассажир, грузоотправитель и т. д.). Именно защита его прав и законных интересов должна стать центральной задачей нового ВК.

Чтобы предложить качественную и достойную транспортную услугу, перевозчика необходимо погрузить в рыночные условия. Для этого новый Кодекс должен установить права доступа на рынок авиаперевозок, среди которых имеет важное значение право на эксплуатацию. Это право фактически должно будет выполнять роль технического фильтра допуска воздушных судов к эксплуатации. Как через него пройти и получить пропуск к пролетам и перевозкам - забота перевозчика.

Кстати сказать, установление технических требований допуска к эксплуатации воздушных судов с недавних пор является задачей не только государственных авиационных органов. С принятием закона о саморегулируемых организациях, признающего право субъектов предпринимательской деятельности самим не только самостоятельно разрабатывать свои стандарты и правила, но применять, государству и саморегулируемым организациям необходимо провести разграничение между собой на этой основе, определить, какие полномочия закреплены за федеральными авиационными органами, а какие - за саморегулируемыми организациями. Такое разграничение вполне может быть предметом нового Воздушного кодекса.

Корр.: Сегодня международные воздушные сообщения осуществляются не только в традиционных формах, т. е. в рамках двусторонних соглашений о сообщении, но и на условиях "открытого неба" и либерализации, диктующих, по сути дела, рыночные правила доступа к рынку авиаперевозок.

Б. П.: Это еще одна из актуальных проблем правового регулирования. Чтобы шагать в ногу с мировыми процессами либерализации и извлечь из этого прямую выгоду для себя, Россия также должна обновить свое воздушное законодательство и приспособить его для развития собственного рынка международных авиаперевозок.

В настоящее время, в частности, отсутствует механизм имплементации стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в российскую законодательную базу, касающуюся гражданской авиации. Кроме того, в ВК очень важно иметь юридические элементы и конструкции, позволяющие сближать, гармонизировать российское воздушное законодательство с законодательством стран Европейского союза. Сейчас таких элементов нет, а если бы они имелись, то наведение юридических мостов в сфере воздушного транспорта между Россией и Евросоюзом шло бы значительно проще.

Конечно, самая большая работа по совершенствованию ВК предстоит в части, касающейся внутренних вопросов регулирования использования воздушного пространства. Кодекс должен также сказать, что государство является не только единственным и исключительным сувереном своего воздушного пространства, но и его собственником. Выступая в этом качестве, государство должно по-хозяйски подойти к использованию суверенного воздушного пространства и значительно расширить диапазон его применения в хозяйственном обороте.

Корр.: Неужели наше воздушное законодательство останется совсем без внимания?!

Б. П.: Нет, конечно. Я сознательно обостряю проблему. Только в прошлом году принято несколько важных дополнений и изменений в Воздушный кодекс РФ. В частности, внесены изменения в статьи 52, 53 и 55 в части уточнения определения понятия "авиационный персонал", что очень важно для системы подготовки квалифицированных специалистов, работающих в гражданской авиации. Дополнен Воздушный кодекс и статьей 24.1 "Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов". На предмет соответствия международным стандартам в части обеспечения безопасности полетов, устанавливаемым Международной организацией гражданской авиации. Указом Президента РФ создана Комиссия по развитию авиации общего назначения. Сделано и многое другое.

Проблема заключается в другом. Работа по совершенствованию системы законодательства, регулирующего работу воздушного транспорта России, должна вестись комплексно и системно, и обязательно с привлечением юристов - специалистов в сфере воздушного права.

Приведу самый злободневный пример. Идея использования иностранных пилотов в гражданской авиации России не нова. К ней в последнее время с завидным постоянством возвращаются в зависимости от того, как складывается ситуация на рынке труда. Идея небесспорна и непроста, как это может показаться с первого взгляда.

С одной стороны, где бы воздушное судно ни находилось при выполнении международных полетов, оно является частицей суверенного государства со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями, управлять которой может только гражданин России - командир воздушного судна. В Воздушном кодексе есть пункт 4 статьи 56, запрещающий иностранцам занимать должность командира воздушного судна.

С другой стороны, мировая юридическая практика дает и другие примеры. Иностранные пилоты (при наличии соответствующего свидетельства) беспрепятственно и эффективно работают в авиакомпаниях других государств. И от этого мировая гражданская авиация не страдает!

Корр.: И, как говорят в авиации, "крайний" вопрос. На Ваш взгляд, подготовка законопроектов - это работа только для юристов?

Б. П.: Конечно нет! Хорошими и дельными законы на этот счет могут получиться при широком участии экономистов, финансистов, управленцев, специалистов по Управлению воздушным движением в тесном контакте с юристами. Западные страны, совершенствуя свою нормативную базу использования воздушного пространства в хозяйственных целях, привлекли для этого большое число специалистов и затратили на это миллионы. Теперь они возвращаются в миллиардах долларов. Большая открытость и доступность воздушного транспорта в хозяйственных целях, оказывается, здорово окупается, и это обстоятельство должно учитываться при совершенствовании российского воздушного законодательства.

Корр.: Благодарю за беседу.

Название документа