Geum.ru

Анализ состояния и перспективы современного рынка труда моряков. Характеристика российского рынка труда моряков

(Конталев В. А.)

("Транспортное право", 2005, N 4)

Текст документа

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА ТРУДА

МОРЯКОВ. ХАРАКТЕРИСТИКА РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРУДА МОРЯКОВ

В. А. КОНТАЛЕВ

Конталев В. А., доктор технических наук, академик АТР.

Сложно и далеко не однозначно идет процесс перехода от централизованной системы организации занятости к рыночным основам, где потребность в рабочей силе регулируется под воздействием соотношения спроса и предложения на этот специфический товар. Радикальная экономическая реформа, осуществляемая в нашей стране, ориентированная на создание хозяйственных рыночных механизмов во всех отраслях экономики России, поставила на повестку дня проблему занятости населения. Самым прямым и непосредственным образом она затронула и сферу трудовых отношений на морском транспорте России. Быстрое старение и списание флота без соответствующего пополнения новыми современными судами, недостаточная грузовая база в сочетании с отсутствием государственных мер протекционистской политики по отношению к российским морским перевозчикам привели к высвобождению значительного числа моряков, перед которыми крайне остро встал вопрос дальнейшего трудоустройства. Одновременно обострилась проблема повышения конкурентоспособности нашего флота на международном рынке транспортных услуг. Продолжает катастрофически падать доля перевозки экспортных грузов флотом судоходных российских компаний. Большинство стран закрепляет стратегически важные для страны грузы за отечественными морскими перевозчиками. Это ключевой вопрос - устойчивая грузовая база судоходных российских компаний является условием обновления флота. Сохранение и развитие флота будет способствовать сохранению квалифицированных кадров, морских традиций, создаст дополнительные рабочие места на судах и на берегу.

Российское морское судоходство под воздействием процессов приватизации превратилось в широкое поле деятельности для приложения частной инициативы. Значительное влияние здесь оказывает конъюнктура мирового рынка морских перевозок, где востребованы морские трудовые ресурсы. В последнее время иностранные судовладельцы стали отдавать преимущество прекрасно подготовленным российским морякам.

Политика ряда зарубежных стран ориентирована на привлечение специалистов, многих из которых можно найти на российском рынке труда моряков. Иностранные судовладельцы покупают относительно дешевую рабочую силу и экономят на инвестициях в персонал. Российский рынок труда моряков имеет ярко выраженную экспортную направленность.

Сокращение числа судов российского морского флота сопровождается уменьшением числа рабочих мест для моряков. Российские судовладельцы стремятся всячески минимизировать численность экипажей судов. При этом они ориентируются на международные стандарты. В результате на рынке труда оказались тысячи российских моряков, которые заняты поисками заработков. Одновременно идущие процессы во всех сферах жизни российского общества сопровождаются глубокими политическими изменениями, находящими свое выражение в том числе в либерализации транспортной политики, разрешении деятельности различных фирм - посредников в морском бизнесе, перерегистрации наиболее эффективной части флота под "удобным" флагом.

Среди фирм-посредников, вышедших на российский рынок труда моряков, надо отметить частные крюинговые компании (от англ. "crew" - экипаж).

Состояние и перспективы международного рынка труда моряков

Международный рынок труда моряков формируется под воздействием ряда экономических факторов. Среди них к числу наиболее важных можно отнести следующие:

- различия в уровне жизни в отдельных странах и в особенности уровень денежных доходов, которые можно получить, работая на берегу в данной конкретной стране и работая в море за рубежом;

- официальный уровень безработицы по данным государственной статистики в сопоставлении с неофициальным показателем безработицы, а также уровень социальных гарантий, предоставляемых лицам из числа безработных в данной конкретной стране;

- специализация судов, новизна используемых технологий в морской перевозке грузов, в том числе в погрузочно-разгрузочных работах на судах;

- состояние мировой экономики (спад, подъем, рецессия, замедление экономического роста), состояние мировой торговли товарами и услугами;

- уровень автоматизации и общего технического оснащения судов морского транспортного флота;

- правовая среда: правовые нормы, регулирующие международное торговое судоходство;

- морское право государства флага, политика профсоюзов моряков в государстве флага, а также деятельность международных профсоюзных объединений моряков по отстаиванию своих интересов;

- объем государственного регулирования в практике морского судоходства, реализация государственных концепций морского судоходства применительно к отдельным странам.

Наряду с перечисленными основными факторами на состояние и перспективы международного рынка труда моряков и морских специалистов оказывают влияние также другие обстоятельства. Например, специализация судов и применение самых современных технологий перевозки грузов морским путем требуют использования высококвалифицированных кадров моряков и морских специалистов, способных освоить новую технику и обеспечить взаимозаменяемость членов экипажа. Сказанное также относится к грузопассажирским паромам, судам-рефрижераторам, химовозам, лихтеровозам и другим. Предложение квалифицированных морских специалистов на рынке труда для работы на специализированных судах морского флота ограничено, тогда как их обучение требует наличия кадров, обладающих достаточно высоким уровнем общего образования. Финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения морского образования, а также приборы, тренажеры и т. п. имеются только в наиболее развитых странах, где, в свою очередь, ощущается отсутствие желающих связать свою дальнейшую судьбу и профессиональную карьеру с морем.

Правовые нормы международных конвенций содержат особые требования, предъявляемые в отношении численности экипажа и квалификации моряков, принимаемых на работу на специализированном судне. Так, например, моряк на пароме должен иметь квалификационное свидетельство пожарного и спасателя, стюард - спасателя, а на судах нефтеналивного флота весь экипаж должен иметь свидетельства об окончании специальных курсов. Таким образом, на рынке труда при общем избытке предложений о трудоустройстве может складываться ситуация, когда ощущается нехватка конкретных специалистов по отдельным морским специальностям.

Большое значение для решения вопросов трудоустройства на судно имеют правовые нормы, содержащиеся в морском праве государства флага. Например, определенный избыток предложения капитанов во многом объясняется тем, что нормы морского права ряда государств флага требуют замещения имеющихся вакансий исключительно капитанами, которые имеют гражданство государства флага. С другой стороны, ряд судовладельцев (особенно в Сингапуре и Гонконге) принимают на работу в качестве капитанов своих судов исключительно европейцев. При этом весь экипаж такого судна состоит из граждан Юго-Восточной Азии.

На международном рынке труда моряков на протяжении длительного времени ощущается избыток предложения судовых электриков, которые никак не могут найти работу по специальности. Во многом эта ситуация объясняется тем, что специальность судового электрика не подпадает под действие международных конвенций.

Свои особенности имеет ситуация на международном рынке труда рядового морского состава. В настоящее время из числа офицерских должностей особый интерес судовладельцы проявляют к морякам, способным выполнять менеджерские функции, т. е. обеспечивать коммерческий и технический менеджмент судов, находящихся в эксплуатации. Менее квалифицированные моряки, особенно из числа рядового состава, пользуются пониженным спросом на международном рынке труда. Для граждан европейских стран существенную конкуренцию на должности рядового состава составляют жители из стран Юго-Восточной Азии.

В качестве общей тенденции можно отметить падение численности моряков, занятых на судах мирового морского флота, - граждан из индустриально развитых стран и одновременное увеличение численности моряков на этих судах - выходцев из азиатских стран. Азия остается главным источником пополнения кадров для мирового морского флота. Абсолютным лидером здесь выступают Филиппины. В последние годы значительно укрепились позиции в этой сфере также Китая.

Среди участников международного рынка труда моряков можно выделить три основные крупные группы. Во-первых, это судовладельцы. Во-вторых, непосредственно моряки. В-третьих, крюинговые агентства (и другие организационные формы крюинга), выступающие в роли посредника между работодателем-судовладельцем и моряком, ищущим работу на судне. Через крюинговые агентства формируется основной поток трудоустройства моряков и морских специалистов за рубеж.

В России деятельность всех крюинговых агентств, занимающихся трудоустройством моряков за рубеж, подлежит обязательному государственному лицензированию. В настоящее время вопросы лицензирования в данной сфере отнесены к компетенции Федеральной миграционной службы (ФМС).

Без лицензии деятельность крюингового агентства считается незаконной. Обращение в крюинговое агентство является первым шагом моряка в трудоустройстве за рубеж, хотя не исключает непосредственного обращения к иностранным судовладельцам путем рассылки резюме.

Сильной стороной и одновременно конкурентным преимуществом для российских моряков на международном рынке труда традиционно считаются профессионализм, знания и опыт. К числу недостатков можно отнести слабое знание профессионального морского английского языка.

Трудоустройство моряка на судно под "удобным" флагом

Государство флага, под которым зарегистрировано судно, имеет существенное значение для моряка-иностранца. Обычно все, что происходит на судне, подпадает под нормы законодательства государства флага.

Флаг, поднятый на судне, является внешним признаком его государственной принадлежности. По государству флага можно судить, где зарегистрировано судно и находится порт его приписки. Частично проблемы регистрации регулируются нормами Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

ITF определяет "удобный" флаг следующим образом: "Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом". ITF ведет список государств, предоставляющих "удобный" флаг. Основанием для включения в этот список являются "Родчелские критерии", разработанные в 1970 г.:

- страна разрешает владеть и управлять судами гражданам других государств;

- простота регистрации и смены флага;

- налоги на доходы от судоходства находятся на крайне низком уровне или вообще отсутствуют;

- страна регистрации заинтересована в получении налогов с флота, а не в его использовании в собственных целях;

- разрешен свободный наем рабочей силы из числа моряков из других стран;

- страна не применяет положений национального законодательства для регулирования отношений между судовладельцем и другими лицами.

По тоннажу в группу лидеров выдвинулась целая группа стран "удобного" флага, в регистрах которых сконцентрировалась чрезвычайно высокая доля мирового флота. В 1998 г. среди шести ведущих флагов в мировом морском флоте пять мест принадлежало "удобным" флагам. На начало 1998 г. под "удобными" флагами было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового торгового флота. Десять государств "удобного" флага сосредоточили 51% общего дедвейта мирового флота, причем регистры Панамы и Либерии - 31%.

В настоящее время промышленно развитые страны более 83% контролируемого ими флота эксплуатируют под "удобными" флагами. Япония - 77%, США - 73%, Великобритания - 70%, Германия - 65%. Доля флота под "удобным" флагом, контролируемого Российской Федерацией, составляет 46,6% от общего тоннажа. Очевидно, что в ближайшие годы эта величина будет расти. В результате распада СССР и в ходе экономических реформ Россия во многом потеряла свои морские позиции, переместившись по тоннажу флота из первой пятерки на 13-е место.

Открытый международный реестр - это принципиально новая организационно-правовая форма, обеспечивающая эффективное функционирование морского транспорта под национальным флагом. Одной из первых эту форму на практике применила Норвегия, которая в 1987 г. создала Норвежский международный судовой регистр (Norwegian International Shipping. NIS). Тоннаж норвежского флота за четыре года после создания открытого международного регистра удвоился, достигнув 55 млн. т дедвейта. Соответственно значительно возросли поступления средств в норвежский государственный бюджет, которые ранее получали страны "удобного" флага. Доходы от деятельности морского торгового флота Норвегии в настоящее время составляют около 70% доходов государственного бюджета страны. Для сравнения: в Польше - 33%, в Японии - 40%, в Панаме - 90%.

Италия в спешном порядке занимается созданием итальянского международного регистра. Их стремление уйти под "удобный" флаг объяснимо. Так, например, годовое содержание танкера водоизмещением 85 тыс. т с экипажем в 24 человека под итальянским флагом обходится судовладельцу на один миллион долларов дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом.

Второй (открытый) регистр (или регистр off-shore) не всегда негативно воспринимается со стороны международной морской общественности, и в частности ITF. Морская администрация государства флага может создавать второй реестр в целях облегчения судовладельцам коммерческой эксплуатации судов, формируя таким образом определенное правовое поле для минимизации налогообложения прибыли. К числу подобных регистров относятся: Фарерские острова, Гренландия, Французские территории в Антарктиде, Французская Полинезия, Виллис и Футуна, Макао, Британские острова в проливе Ла-Манш, остров Мэн, Британские территории в Индийском океане.

Наличие "удобного" флага открывает реальные перспективы трудоустройства для российских моряков. В настоящее время, по имеющимся экспертным оценкам, около 80% российских моряков работают на судах под "удобным" флагом.

Наиболее важными характерными чертами для "удобного" флага являются следующие:

- относительная простота получения согласия от государства флага на проведение перерегистрации и ограниченное число связанных с этим формальностей;

- относительно низкая оплата сумм регистрационного сбора за совершаемые правовые действия по перерегистрации судна под "удобный" флаг и внесению в "удобный" реестр;

- крайне низкие ставки налогообложения либо вообще отсутствие каких-либо налогов, оплачиваемых судовладельцем;

- низкие требования, предъявляемые морским регистром государства "удобного" флага к техническому состоянию судна, а также уровню квалификации и профессиональных навыков членов экипажа;

- в большинстве случаев отсутствие определенной нижней границы в оплате труда членов экипажа.

Перечисленные привлекательные стороны "удобного" флага способствуют тому, что процесс перерегистрации определенной части судов затронул ряд промышленно развитых стран. Особенно активно процесс движения в сторону "удобного" флага начался в 70 - 80-х гг., т. е. в период кризиса, охватившего мировое морское судоходство. Стремясь пережить трудные времена с минимальными финансовыми потерями, ряд судовладельцев предприняли конкретные шаги к перерегистрации судов под "удобный" флаг. Морская транспортная статистика зафиксировала устойчивую тенденцию роста численности судов, зарегистрированных под "удобным" флагом. Если в 1950 г. под "удобным" флагом было зарегистрировано только 10% мирового тоннажа, то в конце 60-х гг. - 20%. В 1991 г. этот показатель составил уже 30%. По данным ITF, в 1992 г. под "удобным" флагом было зарегистрировано 80% судов морского торгового флота Гонконга, 72% - Великобритании, 57% - Германии, 44% - Норвегии, 37% - Южной Кореи.

Морские администрации государств "удобного" флага не придают большого значения стандартам технического состояния и оснащения судна. Все это открывает огромное поле деятельности для маленьких и очень маленьких фирм, которые эксплуатируют суда при минимальных затратах. Они экономят на ремонтах, регламентных осмотрах подводной части корпусов судов, на запасных частях и т. д. В результате Либерия, Панама или Кипр, традиционно рассматриваемые мировым морским сообществом как государства "удобного" флага, включили в свои регистры морские суда тоннажем в миллионы брутто-регистровых тонн.

В настоящее время не существует международно-правового определения "удобного" флага, нет также официального единого реестра, где бы регистрировались суда под "удобным" флагом, невозможно однозначно охарактеризовать государства, которые по общему правилу подпадают под понятие государства "удобного" флага. В списке, представленном ITF, тем не менее в числе государств "удобного" флага фигурируют следующие страны:

- острова Антигуа и Барбуда;

- Багамские острова;

- Антильские острова;

- Маршалловы острова;

- Бермуды;

- Каймановы острова;

- Шри-Ланка;

- Кипр;

- Гибралтар;

- Гондурас;

- Ливан;

- Либерия;

- Мальта;

- Панама;

- Вануату;

- Палау;

- Белиз;

- Коста-Рика;

- Сент-Винсент;

- острова Кука.

Приведенный список государств "удобного" флага не является далеко исчерпывающим, поскольку в зависимости от судовладельца отдельно взятого судна, технических стандартов этого судна, квалификации, оплаты труда и социальных гарантий экипажу это судно может быть зарегистрировано в Гонконге, на острове Мэн, во втором реестре Филиппин и т. д.

Второй морской реестр Дании относится с точки зрения многих судовладельцев к числу "удобных", тогда как ITF его таким по существу не считает. Проведение четкой линии в отношении "удобного" флага бывает крайне затруднено. К числу наиболее типичных таких трудностей можно отнести следующие:

- случаи, когда суда под "удобным" флагом на самом деле отвечают самым высоким техническим стандартам эксплуатации, имеют квалифицированный экипаж и вместе с тем предоставляют судовладельцам весьма льготный налоговый режим;

- случаи, когда среди судов под "удобным" флагом многие принадлежат к известным, имеющим высокую международную репутацию судовладельцам (например, немецкая фирма Hanseatic, выступающая под кипрским флагом). Причем эта репутация основана на высоком техническом уровне эксплуатируемых судов, а также на квалификации и профессиональных навыках экипажей судов.

Для моряка с практической точки зрения важно знание следующих вопросов:

- кто является судовладельцем;

- кто является оператором судна;

- кто является фрахтователем судна (особенно на условиях бербоут-чартера);

- кто выступает в качестве посредника во взаимоотношениях сторон, т. е. кто стоит за крюинговым агентством, осуществляющим содействие в подборе экипажа на судно под "удобным" флагом;

- кто, исходя из условий заключенного договора (контракта), выплачивает заработную плату.

Элемент риска при трудоустройстве моряка на судно под "удобным" флагом остается всегда. К этому следует добавить, что всегда существует вероятность финансового банкротства судовладельца, даже из числа тех, кто имеет достаточно высокую международную репутацию.

Создание открытых реестров для регистрации судов, безусловно, экономически оправданно, т. к. приносит судовладельцам значительные прибыли практически без дополнительных инвестиций. Согласно американским источникам Панама за счет предоставления своего флага ежегодно получает чистый доход (нетто) в сумме около 45 млн. USD. В этой связи нет ничего удивительного, что между самими открытыми реестрами (регистрами) отмечается острая конкуренция, сопровождающаяся понижением требований к техническим критериям надежности принимаемых в реестр судов, а также сумм взносов за совершаемые правовые действия по регистрации. Например, в настоящее время Республика Кипр упростила регистрационную процедуру, а также отменила ряд платежей, например ежемесячную оплату в регистр за каждого некипрского моряка, трудоустроенного на судне под кипрским флагом. Судно, в отношении которого осуществляется оперативный эксплуатационный и коммерческий менеджмент с Кипра, может рассчитывать на 30%-ную скидку при оплате судовладельцем регистрационных услуг кипрской стороне. Кроме того, судовладельцам предоставляется скидка в 2,5% от суммы взноса за каждого трудоустроенного на борту гражданина Кипра из числа комсостава и скидка в 1,5% - из рядового состава.

Общая ситуация в мировом торговом флоте и отмечающиеся здесь тенденции являются одним из определяющих факторов, который оказывает прямое влияние на состояние рынка труда моряков и морских специалистов. Оживление международного морского судоходства и рост объемов грузов, перевозимых морским путем, влечет за собой необходимость новых инвестиций в судоходство. Это, в свою очередь, вызывает увеличение спроса на квалифицированную рабочую силу. В целом с 1994 по 1997 г. международное морское судоходство находилось под влиянием относительно высоких темпов мировой экономики и торговли.

За последний период времени пополнение мирового флота новым тоннажем происходило главным образом за счет балкеров и контейнеровозов, в меньшей степени за счет судов для генеральных грузов, паромов, крупных лайнеров и специализированных танкеров - химовозов и газовозов. Почти полностью прекратилось поступление новых комбинированных судов. Резко снизились поставки многоцелевых сухогрузных судов, грузопассажирских, типа "ро-ро", традиционных рефрижераторных судов.

За сравнительно короткий период в общем тоннаже мирового флота существенно вырос удельный вес балкеров (около 35%). По суммарному дедвейту в мировом флоте контейнеровозы заняли третье место после танкеров и балкеров.

Растет средний возраст судов мирового флота. Эта тенденция отмечается, хотя и в равной степени, для всех типов судов, исключая контейнеровозы. Если в целом средний возраст судов мирового флота приближается к 18 годам, то для контейнеровозов он составляет 11 лет. Примечательно, что для контейнеровозов это самый молодой возраст среди всех типов судов мирового флота.

В составе танкерного флота основное место занимают крупнотоннажные суда типа VLCC и ULCC. На них приходится до половины общего тоннажа танкерного флота. Группы танкеров типа Aframax и Suezmax занимают приблизительно по 20%. Остающиеся 10% распределяются между судами от 35000 т дедвейта и менее. Тоннаж балкерного флота распределяется приблизительно в равных четвертях между всеми основными типами балкеров Handysize, Handymax, Panamax, Capesize.

Потребность в судах находится в большой зависимости от процессов, происходящих в мировой экономике. В настоящее время объемы морских перевозок растут примерно на 2% в год. Соответственно растут и размеры мирового торгового флота. Они определяются не только количеством перевозимого груза и дальностью перевозок, но и производительностью судов, зависящей от эксплуатационной скорости, времени пребывания в портах под погрузкой, длительности стоянки в ремонте. На начало 1998 г. мировой транспортный флот (суда свыше 100 регистровых т) насчитывал 85 тыс. судов валовой вместимостью 522 млн. регистровых т.

Потребность в строительстве новых судов складывается из потребности в судах для расширения флота и требующихся для замены списываемых судов. Только 20% (по дедвейту) новых судов используется для расширения флота, а остальные - для замены списываемых судов. На новые заказы судов влияют изменение фрахтовых ставок, наличие кредитов, инфляционные ожидания, состояние рынка судостроения и другие факторы.

При недостатке собственных средств судовладельцев строительство судов в основном ведется путем привлечения зарубежных инвестиций под различные формы обеспечения, такие, как залог строящихся судов, гарантии Правительства РФ. В качестве кредиторов выступают банки Германии, Англии, Европейский банк реконструкции и развития.

Удельный вес судоходных зарубежных компаний в перевозках российских внешнеторговых грузов достигает 60%. Из-за отсутствия портовых мощностей около 40% этих грузов перерабатывается в портах сопредельных государств. В результате валютные потери России ежегодно исчисляются суммой, превышающей 2 млрд. дол. США в год. Отечественные грузоотправители вынуждены фрахтовать иностранные суда из-за неконкурентоспособности отечественных. Доля фрахта наших судов составляет один процент. Ежегодные затраты российских грузовладельцев на фрахтование иностранного тоннажа составляют около 3 млрд. дол. США.

Анализ состояния развития флота морских пароходств России показывает динамику сокращения количественного состава. В 1992 г. было 799 судов общим дедвейтом 10,6 млн. т, а в 1998 г. осталось 362 судна общим дедвейтом 4,8 млн. т. Таким образом, за эти годы флот пароходств сократился в 2,2 раза. На 1 января 2004 г. морской торговый флот под флагом России насчитывал в своем составе 917 судов суммарным дедвейтом 4,8 млн. т, средний возраст которых превышает 20 лет. За последние годы он сократился в 4 раза. В то же время флот под иностранными флагами, контролируемый отечественными компаниями, увеличился и составляет сегодня 70% от общего наличия. В качестве важнейших тенденций в структуре морского флота России следует отметить следующие:

- значительное преобладание объемов списания флота над пополнением выбывшего состава;

- активное развитие флота частных судоходных компаний;

- сохранение высоких темпов обновления флота под иностранным флагом, контролируемого российскими компаниями.

Списание флота происходило по разным причинам: вследствие физического износа, снятия с баланса с целью вывода в офшорные зоны и дочерние компании, продажа неэффективных судов, принудительная продажа судов АО "Балтийское морское пароходство" за долги.

Флот частных судоходных компаний за последние годы увеличился более чем в три раза. Средний возраст судов этих компаний составляет 20 и более лет.

Существующая конфискационная система налогообложения в России вынуждает отечественных судовладельцев регистрировать флот в офшорных компаниях для создания финансовых условий рентабельной эксплуатационной деятельности. Кроме того, получение кредитов от зарубежных инвесторов в основном возможно только при условии регистрации флота под иностранным флагом.

Со стороны государства и судовладельцев необходимы новые подходы к решению проблемы возрождения российского торгового флота, создания правовой поддержки российских предприятий транспорта, повышения конкурентоспособности нашего флота на международном рынке транспортных услуг. Необходимы меры по созданию Российского международного морского регистра (РМР).

Международные проблемы подготовки моряков

В структуре ИМО важная роль отводится Подкомитету по подготовке моряков и несению вахты. Подкомитет по задумке его основателей должен был исправить имеющиеся недостатки в системе морского образования для потребностей мирового морского торгового флота. Считалось, что в количественном отношении флот не испытывает нехватки кадров. Вместе с тем остаются нерешенными проблемы качества подготовки морских специалистов, что, в свою очередь, сказывается на решении вопросов безопасности мореплавания. Под этим лозунгом был осуществлен последовательный пересмотр ряда положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (далее - ПДМНВ).

Принятая в 1995 г. новая редакция ПДМНВ-78 привела к необходимости преобразований в области подготовки моряков и оценки их профессиональной компетентности. Структура и содержание ПДМНВ-78/95 по сравнению с ранее действовавшей существенно изменены именно в части требований к уровню компетентности специалистов и к системе контроля над поддержанием необходимого уровня компетентности. Россия является участницей Конвенции ПДМНВ-78/95, и поэтому для российской государственной системы подготовки кадров морского флота этот акт является основополагающим и обязательным к исполнению.

Обеспокоенность ITF и IMO вызывает значительный "отсев" студентов, обучающихся в морских учебных заведениях. Указанный процесс в значительной степени затронул морские учебные заведения в промышленно развитых странах. При этом хроническим остается недобор студентов в этих морских учебных заведениях по некоторым профильным морским специальностям вследствие отсутствия интереса к ним молодежи, не желающей связывать свою судьбу и карьерный рост с морем.

По данным BIMCO, в странах Западной Европы "отсев" составляет до 10% от числа принятых на обучение по морским специальностям, в странах Восточной Европы - 5,8%; для Африки и стран Латинской Америки - 4,4%; для стран Юго-Восточной Азии - 5,5%; для Индии - 0,1%.

Значительной проблемой наряду со значительным недобором обучающихся в морских учебных заведениях остается качество подготовки выпускаемых специалистов, претендующих на имеющиеся вакансии на флоте. 80-е гг. ознаменовались общим падением уровня безопасности мореплавания, что, с одной стороны, было обусловлено стремлением судовладельцев к экономии в технической и коммерческой эксплуатации судов, а с другой - низким уровнем профессиональной подготовки членов экипажей. Имели место случаи приобретения фальшивых дипломов об окончании высших и средних специальных морских учебных заведений в отдельных странах. Их обладатели никогда не учились и не повышали квалификацию по морским специальностям, имели смутное представление о возложенных на них функциональных обязанностях в составе экипажей судов. Все это создавало реальную угрозу безопасности мореплавания.

Взаимосвязь между уровнем морского образования и количеством аварийных морских происшествий заставила обратить внимание международного сообщества на роль так называемого человеческого фактора. Оказалось, что изменения в техническом оснащении судов и даже в подходах к их проектированию не учитывают главного, т. е. влияния человеческого фактора на аварийность. Танкер класса VLCC (Very large crude oil carrier - весьма крупный перевозчик сырой нефти), имеющий экипаж в составе 23 человек и перевозящий за один рейс свыше 2 млн. баррелей нефти, оценивается в десятки миллионов долларов США. Это огромное по стоимости имущество и одновременно транспортное средство, выступающее как источник повышенной опасности, на протяжении значительного времени эксплуатации находится практически в руках одного вахтенного помощника. Уровень профессионального образования и практических навыков этих людей является единственной гарантией безопасности в отношении этого имущества. Кроме того, одновременно он является и гарантией безопасности с точки зрения охраны окружающей среды.

Морские учебные заведения Филиппин - главного поставщика кадров моряков на суда под "удобным" флагом - в подавляющем большинстве случаев оказываются не в состоянии выполнить требования Конвенции ПДМНВ-78/95 как в отношении методики обучения, так и в отношении приобретения определенных практических навыков. Тестирование, проведенное в 1995 - 1996 гг. среди 203 филиппинских центров морского образования, показало, что только три из них, являющиеся государственными морскими образовательными центрами, находятся в состоянии, позволяющем производить подготовку моряков на достаточно высоком уровне.

Современная практика торгового мореплавания требует совершенно нового подхода к решению вопросов профессионального морского образования. Действующие в настоящее время правовые нормы конвенций не нарушают сложившейся общей схемы морского образования. Вместе с тем опыт показывает, что наилучших результатов процесс обучения достигает там, где обеспечивается неразрывная связь теоретического изложения учебного материала и его последующее закрепление в ходе плавательной практики. Международное признание получили методы обучения типа "Spiral Training", "Sandwich Courses", основанные на использовании принципов постоянного сочетания теории и практики. На этих принципах всегда базировалась и система российского морского образования.

Трудно переоценить роль и значение профессиональной подготовки и практических навыков мореплавания у вахтенного помощника капитана, который во время несения вахты на судне выполняет ряд оперативных функций. На вахтенного помощника капитана в ряде случаев ложится груз ответственности за принятие молниеносных, но правильных решений. Именно здесь во всей полноте раскрывается содержание человеческого фактора в управлении судном.

Но еще большая ответственность ложится на капитана судна и старшего помощника капитана, которые в критических ситуациях обычно принимают управление судном на себя.

Современная система подготовки и переподготовки морских специалистов предполагает активное использование в учебном процессе компьютерных тренажеров, моделирующих на электронных дисплеях различные критические ситуации. Использование компьютерных тренажеров позволило сократить время обучения и переподготовки, однако практика показала двоякий характер достигаемого здесь эффекта. Наряду с сокращением срока обучения обнаружилось, что данный подход сказывается на безопасности мореплавания. Существует зависимость восприятия человека от содержания информации, выводимой на дисплей компьютера. Возникло даже понятие - computer dependent, т. е. морской специалист, находящийся в психологической и эмоциональной зависимости от судового компьютера или компьютерного тренажера. Возведение компьютера в некий абсолют этими людьми ставило их в конкретных сложных или критических ситуациях в море в сложное положение. Прошедшие обучение на компьютерных тренажерах отдельные морские специалисты оказывались совершенно беспомощными в принятии быстрых и правильных решений и адекватной профессиональной оценке складывающейся ситуации. Оказалось, что в рамки конкретной обучающей программы, заложенной в компьютерный тренажер, невозможно внести все многообразие нетипичных ситуаций морской практики.

Данный факт вовсе не означает, что компьютерные тренажеры не нужны в процессе морского образования и профессиональной переподготовки морских специалистов. Напротив, в свете ПДМНВ-78/95 компьютерные тренажеры рассматриваются в качестве основного средства обучения. Все возрастающую роль в этом процессе начинают играть компьютерные тренажеры, моделирующие на экране оператора практические ситуации.

Указанные тренажеры относятся к числу крайне дорогостоящего оборудования. Особенно это касается навигационных тренажеров.

Основную долю расходов по приобретению тренажеров несут государственные морские учебные заведения, а следовательно, государственный бюджет, за счет средств которого оплачивается приобретение столь дорогостоящей техники. В этой связи в разных кругах морской общественности все чаще высказывается мнение о том, что судовладельцы, получающие готовых специалистов из морских учебных заведений, должны также нести расходы по подготовке и переподготовке морских специалистов. В качестве примера ссылаются на положительный опыт Индии, где законодательство требует от судовладельцев, использующих труд моряков - граждан Индии, нести бремя расходов на их обучение и профессиональную переподготовку.

Сложной проблемой является организация морской плавательной практики выпускниками высших и средних морских учебных заведений. Судовладельцы не проявляют интереса к организации плавательной практики выпускников морских вузов. Проблема эта не только российская, она характерна для большинства промышленно развитых стран, поскольку судовладельцы не делают никаких инвестиций в систему подготовки и переподготовки профессиональных кадров.

В этой связи весьма поучителен опыт Норвегии, крайне заинтересованной в притоке морских кадров из Филиппин. Достаточно сказать, что по состоянию на январь 1996 г. норвежские судовладельцы обеспечивали работой почти 20000 моряков - граждан Филиппин, что составляло 36% от всей численности моряков на судах Норвегии. При этом на должностях командного состава судов работало 5300 филиппинцев (28% от общей численности офицеров морского торгового флота страны). Учитывая все эти обстоятельства, ряд норвежских судовладельцев решили пойти на то, чтобы открыть свои представительства (крюинговые агентства) и центры обучения по морским специальностям для филиппинских кадров. Например, в 1990 г. результатом их коллективных усилий стало открытие в филиппинской столице Норвежского учебного центра морского образования (Norwegian Training Center in Manila. N TC-M). С момента открытия этого центра здесь прошли обучение и переподготовку почти 14000 человек. Подавляющее большинство из них в дальнейшем пополнило экипажи норвежских судов, в т. ч. Норвежского Международного судового регистра (NIS).

Создание центров обучения в развивающихся странах под эгидой крупных западноевропейских судовладельцев не является панацеей от всех бед. По-прежнему здесь остается низким уровень профессиональной подготовки моряков. Об этом свидетельствует, в частности, тот факт, что в 1996 г. только 8,4% выпускников смогли сдать квалификационный экзамен. Низкая квалификационная подготовка филиппинских моряков является одной из причин их сокращения на судах норвежского морского флота, которые постепенно замещаются моряками - выходцами из других стран.

Падение уровня занятости филиппинских моряков на судах под иностранным флагом вызвало создание и реализацию специального проекта, направленного на повышение уровня образования и переподготовки филиппинских моряков. Норвежская сторона приняла на себя обязательства по оказанию финансовой помощи в реализации указанного проекта.

Ряд западных экспертов здесь единодушны во мнении, что предпринимаемые морским сообществом усилия являются недостаточными. Вытеснение филиппинских моряков с международного рынка труда, очевидно, в перспективе будет продолжаться. В недалеком будущем реальную конкуренцию им составят китайские моряки, которые уже сейчас претендуют на лидирующие позиции в экипажах судов под "удобным" флагом.

Основным сдерживающим фактором всеобщей гегемонии китайских моряков на международном рынке труда является их весьма слабая языковая подготовка. Английский язык для моряков в силу понятных причин довольно трудно осваивается китайцами. Тем не менее китайцы полностью отдают себе отчет в создавшемся положении и стремятся поправить ситуацию в обучении практическому английскому языку для своих моряков. Так, принято решение, что выпускники морской школы в Шанхае будут направляться для прохождения стажировки по английскому языку в специальные учебные центры. Преподавание английского языка ведется преподавателями - носителями языка. Следует отметить, что эти учебные центры языковой подготовки китайских моряков получили сертификат качества в системе международных стандартов - ISO 9002, выданный норвежским классификационным обществом "Норвежский Веритас" (DNV).

В настоящее время в КНР три высших морских учебных заведения (на уровне университетов). Кроме того, имеются многочисленные морские школы и морские училища, готовящие специалистов среднего звена. Наряду с системой государственного морского образования в Китае также действует несколько частных морских школ.

В России существующая система морского образования в целом обеспечивает потребности предприятий и организаций в подготовке, переподготовке и повышении квалификации специалистов морского транспорта. Подготовка проводится по 26 специальностям и специализациям.

Современное российское морское образование представляет собой государственную систему подготовки и переподготовки кадров для морской отрасли. В РФ имеются один морской государственный университет, две государственные морские академии, шесть средних специальных морских учебных заведений, которые в последнее время включаются в университетские комплексы. Все перечисленные учебные заведения - закрытого типа, где курсанты находятся на полном государственном обеспечении (питание, обмундирование, проживание, стипендии). Отраслевая система непрерывной подготовки основана на использовании гибких образовательных технологий и преемственности учебно-воспитательного процесса по схеме: морские лицеи - колледжи (училища) - академии с сохранением традиционного принципа совмещения теоретического и практического обучения по морским специальностям. Это обеспечивает получение на начальном этапе (после 2 - 2,5 года обучения) рабочей профессии, а по окончании учебного заведения - морского рабочего диплома с квалификацией специалиста (инженер-техник).

Положения ПДМНВ-78/95 требуют от учебных заведений морского профиля реализации учебных программ дополнительной подготовки по специальностям плавсостава, программам оказания первой медицинской помощи, более глубокой подготовки по английскому языку для моряков, морскому праву, тренажерам. ПДМНВ отдает предпочтение и рекомендует осуществлять подготовку моряков не только на специализированных морских тренажерах, но и на реальном судовом электронно-навигационном и энергетическом оборудовании, а также учебно-производственных судах.

Конвенция ограничивает уровень компетенции выпускника российской государственной морской академии "уровнем эксплуатации", необходимым для занятия должности вахтенного помощника капитана, вахтенного механика и радиооператора. Для занятия более высоких должностей выпускник ГМА должен наработать определенный плавательный ценз в судоходной компании и затем вернуться в учебное заведение для повышения своей профессиональной компетентности до "уровня управления".

В настоящее время в РФ разработаны образовательные программы морских плавательных специальностей, соответствующие национальным и международным требованиям к подготовке специалистов уровня эксплуатации и уровня управления.

Программы профессионального дополнительного образования реализуются Институтом повышения квалификации специалистов морского транспорта, региональными учебно-тренажерными центрами, факультетами и курсами повышения квалификации специалистов. В системе повышения квалификации специалистов морского транспорта в 1999 г. прошли обучение 3706 человек, в том числе 257 из числа руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасность судоходства, около 2000 человек командного плавсостава, подготовлено 240 специалистов для работы на судах-химовозах.

Российское морское образование в целом ориентировано на повышение качества обучения и полностью соответствует концепции государственной транспортной политики РФ.

Политика иностранных работодателей относительно труда

и заработной платы моряков

Расходы на оплату труда экипажей судов занимают значительный удельный объем в общей сумме расходов судоходных компаний. Уровень этих расходов косвенно указывает на финансовое состояние судоходной компании в целом. Стремление судовладельцев к минимизации этих расходов служит одним из главных побудительных мотивов к перерегистрации судов под "удобный" флаг. Многолетняя борьба ITF против практики "удобного" флага по сути дела в настоящее время приобрела форму борьбы за уровень заработной платы (включая определенные выплаты социального характера) морякам, которую гарантируют их работодатели-судовладельцы. Международный рынок труда моряков практически для каждого желающего при посредничестве квалифицированных крюинговых агентств характеризуется значительным разбросом в уровне заработной платы моряков-иностранцев, получивших шанс трудоустройства в экипажи на суда под "удобным" флагом. Единого уровня заработной платы здесь не существует. На суда под "удобным" флагом принимаются моряки как из промышленно развитых стран, где достигнут высокий уровень жизни, так и моряки из стран третьего мира с крайне низким уровнем жизни. В этой связи возникает разброс даже в минимальных ставках заработной платы моряка. Для примера, МОТ определяет сумму минимальной ежемесячной заработной платы в 435 USD, тогда как ITF установила этот минимум для моряков в 968 USD. При этом указанный уровень заработной платы в 435 USD по стандартам МОТ можно признать за очень высокий для китайских моряков и вполне достаточный для филиппинских моряков (для которых на родине средняя заработная плата составляет 4 USD в день или 100 - 200 USD в месяц). Вместе с тем указанный уровень минимальной заработной платы никак не сможет удовлетворить моряков из Скандинавских стран. В этой связи судовладельцы вынуждены искать и находить своеобразные пути в решении вопросов оплаты труда экипажей, стремясь избежать бойкота со стороны ITF и одновременно добиться разумной экономии.

В 1991 г. ITF выразила свое согласие на трудоустройство филиппинских моряков на суда под флагом Великого Герцогства Люксембург (т. н. открытый реестр). Правила Люксембургского морского регистра допускают возможность трудоустройства моряков-иностранцев при условии, что оплата их труда будет не ниже социального минимума, установленного в этой стране. В настоящее время социальный минимум в оплате труда в Люксембурге равен примерно 1067 USD. Надо признать, что данный уровень в оплате труда выглядит весьма привлекательным. Вместе с тем законодательство Люксембурга позволяет судовладельцам удерживать из суммы заработной платы моряков-иностранцев понесенные судовладельцами расходы по размещению и питанию моряков. Указанные вычеты оцениваются на уровне в 148 - 445 USD. Таким образом, минимальная заработная плата филиппинских моряков на судах под флагом Люксембурга составляет около 621 USD, что находится в рамках требований, выдвигаемых как МОТ, так и ITF.

На уровень заработной платы моряка-иностранца под "удобным флагом", оказывают влияние следующие факторы:

- кто выступает в качестве судовладельца судна;

- под каким флагом судно находится в эксплуатации;

- вид и условия подписанного договора (контракта) с моряком, а также содержание коллективного договора;

- тип судна и характер перевозимого груза;

- вид судоходной линии и ее эксплуатационный режим;

- текущая ситуация, складывающаяся на национальном и международном рынке труда моряков;

- уровень требований судовладельца, предъявляемых в отношении комплектуемых экипажей.

Безусловно, уровень заработной платы моряка-иностранца в первую очередь зависит от того, кто является судовладельцем судна. Крупные и финансово стабильные скандинавские и западноевропейские судовладельцы в проводимой ими кадровой политике руководствуются принципом "какая заработная плата - такие кадры". Предлагаемый уровень заработной платы со стороны указанных судовладельцев выглядит весьма привлекательным прежде всего для собственных морских кадров и оставляет крайне мало шансов для трудоустройства моряков-иностранцев. С другой стороны, греческие, турецкие, кипрские, ливанские и др. судовладельцы, сообщающие (преимущественно через крюинговые агентства) об имеющихся вакансиях, предлагают низкий уровень зарплаты. Тем не менее эти условия выглядят привлекательными для моряков из стран Восточной Европы, испытывающих сложности с трудоустройством на суда под национальным флагом.

Значительное влияние на уровень зарплаты моряков-иностранцев оказывает флаг судна. Зарплата моряков на судах, зарегистрированных под национальным флагом, как правило, выше, чем на судах под "удобным" флагом. Некоторые английские судовладельцы были вынуждены осуществить перерегистрацию судов с тем, чтобы иметь возможность комплектовать экипажи моряками-иностранцами вследствие отсутствия национальных кадров. При этом была сохранена зарплата для моряков-иностранцев на уровне, предусмотренном для моряков-англичан.

Очень большое значение в этой связи имеет содержание условий договора, подписанного с судовладельцем. С этой точки зрения договоры можно подразделить на те, которые в какой-то мере учитывают требования, выдвигаемые МФТ, и те, которые игнорируют эти требования. К первой группе договоров можно отнести контракты, подписанные на основании соглашений между профессиональными союзами и судовладельцем (например, контракты NIS), которые гарантируют оплату труда моряков на хорошем уровне, хотя и несколько ниже, чем предусмотренные стандартами ITF. Ко второй группе договоров относятся главным образом контракты с второстепенными судовладельцами, у которых суда зарегистрированы под "удобным" флагом. Если договор (контракт) предусматривает условие оплаты труда исходя из принципа "все включено" ("all included"), т. е. все доплаты и надбавки за сверхурочные включительно, то в целом зарплата будет больше, чем тогда, когда сверхурочные переработки полностью или частично оплачиваются моряку-иностранцу дополнительно. В конечном итоге зарплата моряка-иностранца зависит от капитана, представляющего интересы судовладельца.

В числе факторов, влияющих на уровень оплаты труда моряков-иностранцев, - тип судна и характер перевозимого груза. Общей тенденцией здесь является постепенный рост числа объемов специализированных грузов. В некоторых сегментах международного рынка труда моряков в этой связи ощущается временная нехватка высококвалифицированных специалистов, имеющих опыт плавания на специализированных судах определенных типов. Нехватка специалистов на международном рынке труда при наличии соответствующего спроса со стороны судовладельцев выражается в том, что работодатели соглашаются на довольно привлекательные условия оплаты труда для моряков-иностранцев, трудоустраиваемых на специализированные суда. Относится это, в частности, к условиям оплаты труда капитанов пассажирских судов, паромов, крупных сухогрузов, судов наливного флота, судов-газовозов, контейнеровозов и судов типа "ро-ро". Хорошие шансы в отношении уровня оплаты труда на перечисленных судах имеют также грузовые помощники капитанов, судовые механики, механики по холодильным установкам и некоторые другие специалисты. Определенная надбавка к заработной плате (что делает ее общую сумму, предназначенную к выплате, несколько большей) предусмотрена за особые условия труда на судах газовозах, танкерах, где существует не только повышенная проблема обеспечения безопасности мореплавания при перевозке опасных и особо опасных грузов, но и определенный риск для жизни (здоровья) членов экипажа.

В определенной мере влияние на уровень оплаты труда моряков оказывает линия, которая обслуживается эксплуатируемым судном. Влияние этого фактора увязывается с интенсивностью труда членов экипажа, ограничениями во времени отдыха и т. п. и относится главным образом к судам "ро-ро" и паромам, которые обслуживают преимущественно короткие линии.

Ограниченное время стоянки перечисленных судов в порту захода, связанное со спецификой обработки грузов, не позволяет в полной мере организовать полноценный отдых для свободных от несения вахты членов экипажа, что компенсируется несколько большей ставкой заработной платы моряков. Здесь значение имеют денежные надбавки морякам, приуроченные ко времени предоставления отпуска, предусмотренного трудовым контрактом и трудовым законодательством государства флага. В выплате надбавок к отпуску существует значительный разброс. Многие судовладельцы, особенно те из них, которые имеют суда под "удобным" флагом, вообще не практикуют выплаты никаких надбавок членам экипажа (т. к. они общей суммой включены в ежемесячную заработную плату).

Другие судовладельцы, которые эксплуатируют суда с очень малочисленными экипажами и с особо интенсивными режимами (суда "ро-ро", морские паромы), применяют соотношение 1:1. Например, две недели работы на судне в составе экипажа, затем две недели отпуска. Причем за моряком сохраняется средняя заработная плата на время отпуска. Однако наиболее часто встречающимся вариантом является тот, когда моряку-иностранцу, трудоустроенному на судно под "удобным" флагом, оплачивается отпуск из расчета 4 - 8 дней за месяц плавания. Это означает дополнительную выплату в размере 13 - 20% от суммы заработной платы моряка. Основными поставщиками кадров моряков на суда под иностранным флагом, являются развивающиеся страны или так называемые страны третьего мира. Работодателями для этих кадров выступают судовладельцы индустриально развитых стран Западной Европы, США и Японии. Это обусловлено следующими причинами.

После окончания Второй мировой войны вместе с общим ростом уровня жизни в западноевропейских странах и США обнаружилась тенденция к стремлению определенной части морских специалистов к работе на берегу. Эта работа хорошо оплачивалась и не требовала таких нагрузок, как работа в море. Данная тенденция сохраняется на протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени.

Череда нескольких кризисов, застигнувших мировое морское торговое судоходство, вызвала бегство национальных судовладельцев под "удобные" флаги, предоставляющие значительные налоговые льготы. В результате увода значительной части тоннажа под "удобные" флаги большая часть морских специалистов из западноевропейских стран потеряла работу по специальности или отказалась от дальнейшей работы на морских судах вследствие низкой оплаты труда.

Кризисные ситуации на рынке труда моряков обусловили катастрофическое падение интереса среди молодежи к учебе в высших и средних специальных морских учебных заведениях. Нарушение преемственности в деле подготовки и переподготовки морских специалистов во многом обусловило дефицит высококвалифицированных кадров.

Кризисные явления, переживаемые мировым торговым флотом, в своей первопричине имеют экономические основы, а их следствием становится все увеличивающийся разрыв поколений и сложная демографическая ситуация. Старший комсостав морского флота из промышленно развитых стран имеет большой средний возраст, а приток молодых специалистов остается минимальным. Морские профессии не считаются привлекательными у молодежи. Так, в настоящее время средний возраст английских моряков составляет 40 лет. Германия столкнулась с проблемой катастрофического старения морских кадров. Уже сейчас требуется произвести замену более 50% численности комсостава. Ощущается нехватка и морских специалистов, работающих на берегу. Характерной чертой морской индустрии промышленно развитых стран является переход моряков на береговую работу: в морские администрации, другие контролирующие структуры, в страховые и сюрвейерские компании. К примеру, в английских морских фирмах в настоящее время занято 16800 бывших моряков, что сопоставимо с численностью работающих на судах. Ежегодно требуется прирост специалистов береговых специальностей на 1200 человек, тогда как набор в морские учебные заведения страны составляет 350 человек. Следует заметить, что в офисах крупных частных судовладельческих компаний дипломированные моряки составляют 60 - 80% от общей численности работающих.

Уровень заработной платы является одной из главных причин хронической нехватки квалифицированных кадров для работы в море на судах промышленно развитых стран. Немецкие профсоюзы считают, что, находясь в море, член экипажа судна вынужден ежемесячно в среднем перерабатывать 120 часов. Только за счет указанных переработок он может достигнуть уровня заработной платы, какую бы он имел, находясь на берегу. Аналогичная ситуация характерна для большинства других промышленно развитых стран. Все это является причиной растущей озабоченности перспективами морской кадровой политики в этих странах. С другой стороны, аналогичный анализ соотношения заработной платы применительно к рынку труда моряков в Индии показывает, что второй помощник капитана из Индии, устроившись на судно под "удобным" флагом, имеет шанс получить заработную плату в 20 раз больше, нежели у себя на родине.

Международное морское судоходство всегда тесно связано с мировой экономикой. Кризисные явления в мировой экономике отрицательно сказываются и на международном морском судоходстве вследствие сокращения грузовой базы и роста цен на топливо для судов.

Одно из явных преимуществ, которые получает судовладелец, регистрируя флот под "удобным" флагом, - это легальная возможность минимизировать свои расходы по выплате заработной платы экипажам.

Регистрация судов под "удобным" флагом давно уже превратилась в массовое явление, поскольку сулит судовладельцам налоговые и иные экономические выгоды. Ряд государств, используя имеющиеся административные рычаги, пытается регулировать эти процессы.

Так, например, в 1986 г. Парламент Нидерландов принял закон, в соответствии с которым 10% от суммы заработной платы голландского моряка, работающего на судне под "удобным" флагом, включаются в налогооблагаемую базу голландского судовладельца, осуществившего подобную регистрацию.

Другой пример. Правительство Греции освободило от налогов и призыва на военную службу тех граждан, которые поступили в морские учебные заведения страны либо работают на судах морского торгового флота. Благодаря этим мерам в Греции удалось увеличить набор на флот до 1500 человек ежегодно.

В Финляндии начиная с 1990 г. судовладельцу выплачивается государственная дотация в размере 50 тыс. финских марок за каждого гражданина Финляндии, работающего на судах под финским флагом. В государственном бюджете страны ежегодно на эти цели предусматриваются сметные ассигнования в сумме 21 млн. USD. Условием для получения государственной дотации является регистрация судна под финским флагом, а также если 50% от общей численности экипажа являются гражданами Финляндии.

Норвежская ассоциация судовладельцев учредила ежегодный денежный фонд в размере 100 млн. норвежских крон (15,6 млн. USD), который предназначен для покрытия расходов норвежских судовладельцев по привлечению выпускников норвежских морских учебных заведений на работу на суда под норвежским флагом. В настоящее время на каждого морского специалиста из Норвегии приходится один аналогичный специалист-иностранец. Вместе с тем ежегодный выпуск молодых специалистов из норвежских морских учебных заведений находится на уровне 150-300 человек, что не может удовлетворить потребности в национальных морских кадрах.

Специфической особенностью морской практики ряда индустриально развитых стран является создание так называемых вторых международных регистров, которые действуют наряду с традиционными национальными регистрами. Среди них наиболее известны: Норвежский международный судоходный регистр (Norwegian International Shipping. NIS), Датский международный судоходный регистр (Danish International Shipping. DIS), Германский международный судоходный регистр (German International Shipping. GIN), Финский международный судоходный регистр (Finnish International Shipping. FIS).

Влияние вторых (открытых) международных регистров, создающих условия для регистрации судов под "удобным" (подставным) флагом, на рынок труда моряков далеко не однозначно. Так, создание открытого (второго) Датского судоходного международного регистра (DIS) вызвало значительный рост занятости среди моряков этой страны. Почти 100% членов экипажей судов, плавающих под флагом DIS, являются датчанами. Тем не менее приведенный пример, скорее, является исключением из общей морской практики, складывающейся в странах Западной Европы. Некоторые весьма осторожные экспертные оценки показывают, что в ближайшие годы ряд западноевропейских стран исчерпает имеющийся морской кадровый потенциал. Все это будет иметь самые негативные и далеко идущие последствия, в том числе связанные с проблемой безопасности мореплавания.

Анализ международной статистики свидетельствует, что судовладельцы флота под "удобным" флагом испытывают потребность в высококвалифицированных морских специалистах, в т. ч. из России, традиционно славящейся высоким уровнем профессионального морского образования. По оценкам экспертов, максимально возможная доля занятости россиян на этих судах составит около 15% от всех иностранных морских специалистов, работающих за рубежом. В основном будут преобладать вакансии на специализированных судах. При этом главными поставщиками рабочей силы на суда под "удобным" флагом, по-прежнему, останутся Филиппины, Индия, Индонезия, Пакистан и Китай.

На судах, зарегистрированных под национальным флагом, судовладельцы вынуждены выплачивать заработную плату, которая обусловлена требованиями национального трудового законодательства. Одновременно на судовладельца накладывается обязанность по обязательным отчислениям в государственный фонд социального страхования, пенсионный фонд и др. фонды, увеличивающим совокупные затраты судовладельца. Крупные налоговые отчисления предусматриваются в фонд заработной платы членов экипажа.

На судах под "удобным" флагом судовладелец стремится сократить численность экипажа. При этом остается неизменным объем выполняемых функциональных обязанностей и требований по несению вахты. Сокращая штатную численность экипажа, судовладелец увеличивает трудовую нагрузку на фактически работающих на судне моряков. Усиливаются психофизиологические нагрузки на людей, работающих в море. Возникают эмоциональные стрессы. Все это отрицательно сказывается на самочувствии и общем состоянии здоровья членов экипажа и соблюдении норм техники безопасности. Следствием исключения из штатной численности экипажей судовых врачей, а также старших стюардов (на пассажирских судах) и старших экономов, радиоофицеров стало увеличение нагрузок на капитанов.

Тенденция к сокращению численности экипажей судов является необратимым процессом, связанным с внедрением последних достижений научно-технического прогресса в морскую практику. Если в начале 1970-х гг. на судах нефтеналивного флота дедвейтом в 55 тыс. т численность экипажей составляла в среднем 45 человек, то спустя десять лет она была уже 30 человек, а в начале 1990-х гг. уменьшилась до 20 человек. Все это стало возможным благодаря совершенствованию организации труда на судах, овладению смежными профессиями, взаимозаменяемости членов экипажа, техническим совершенствованиям и внедрению средств автоматики. В особенности процессы автоматизации стали заметны в машинном отделении. Обслуживание главной судовой энергетической установки требует все меньшей численности судомехаников и других специалистов. Совершенствование технологии погрузочно-разгрузочных работ на судах сопровождается высвобождением морских специалистов, занятых на этом важном участке грузовой работы. Широкое внедрение средств космической спутниковой связи значительно сократило число радиоспециалистов. Одновременно с этим в последние годы возрос спрос на дорогие морские круизы. Появились крупные морские круизные суда, предоставляющие услуги фешенебельного отеля международного класса в сочетании с развитой индустрией развлечений на борту: казино - варьете, многочисленные бары и рестораны, фитнес-центры, клубы по интересам, магазины беспошлинной торговли и т. п. В этой связи возрос спрос на обслуживающий персонал таких судов.

Определяющими в научно-техническом прогрессе во всех отраслях стали достижения в вычислительной технике. Они открыли простор для качественно новых принципов и методов управления. Появилась возможность максимально автоматизировать судовые производственно-технологические процессы, интегрировать при этом все судовые системы управления, тем самым превратить современные суда в целостный эргономо-компактный автоматизированный комплекс. Проекты таких судов уже разрабатываются и реализуются во всех развитых морских странах, в том числе и России.

В последние годы в мировой практике судостроения появился новый класс автоматизированных транспортных судов, так называемый OMBO-Ships (One-Man-Bridge-Operated Ships), управляемых с ходового мостика одним человеком. На этих судах ходовой мостик является единственным постом управления, на котором непрерывную вахту в море несет один оператор. В качестве примера можно привести комбинированный железнодорожно-трейлерный автомобильно-пассажирский паром "Макленбург" для немецкой паромной переправы в Балтийском море.

Имеется серия датских рефрижераторных судов дедвейтом 16,5 тыс. т с экипажем по 6 человек. Первое судно, оборудованное подобным интегрированным ходовым мостиком "Petrobulk Mars", было сдано в эксплуатацию в 1991 г. В настоящее время флот подобных современных высокоавтоматизированных судов насчитывает несколько десятков. С весьма ограниченными по численности экипажами эксплуатируются суда рефрижераторного флота серии "Kund Lauritzen" водоизмещением 14,5 тыс. брутто-регистровых т, а также суда-контейнеровозы типа "Euro Mearsk One". Один из самых современных морских паромов типа HSS, обслуживающих регулярную линию между западным побережьем Англии и Ирландией, имеет на борту только одного вахтенного судового механика, в том числе во время стоянки судна в порту приписки. Ряд авторитетных классификационных обществ, а также Международная ассоциация классификационных обществ разработали минимальные требования к оборудованию ходовых мостиков таких судов и установили специальные знаки в символе этого класса судов.

Строительство и эксплуатация современных судов класса OMBO-Ships помимо чисто экономических преимуществ, с точки зрения судовладельца, имеет еще следующие дополнительные выводы:

- возможность эксплуатации судов класса OMBO-Ships под национальным флагом, где весь экипаж представлен национальными кадрами;

- существенное сокращение потребности в кадрах квалифицированных (дипломированных) моряков для целей укомплектования экипажей судов класса OMBO-Ships. В этой связи сглаживается острота проблемы нехватки национальных кадров;

- значительное улучшение условий труда экипажей судов (более оперативная смена экипажей в портах захода).

Основным документом, регулирующим численность и состав экипажа судна, является Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем его безопасность (Minimum Safe Manning Certificate), входящее в состав обязательных судовых документов на борту. Указанный документ выдается морской администрацией государства флага на основании предложений, полученных от судовладельца, а также технической документации. Это свидетельство определяет численность экипажа, исходя из типа судна, наличия средств автоматизации управления двигателями и главной энергетической установкой судна, оснащения современными средствами навигации, связи, района мореплавания, характеристики перевозимых грузов, а также используемой технологии погрузочно-разгрузочных работ. Свидетельство определяет минимальную численность экипажа, необходимую для обеспечения безопасного мореплавания, в том числе предусмотренную Конвенцией ПДМНВ-78/95 численность помощников, судомехаников, старших матросов и других. Это вовсе не означает, что судовладелец лишен права обеспечивать техническую и коммерческую эксплуатацию судна экипажем большей численности. Эксплуатация же судна экипажем, численность которого меньше, чем предусмотрена Свидетельством о минимальном составе экипажа, может послужить основанием для признания судна немореходным.

В 1996 г. ITF провела исследование оплаты труда моряков на основании имеющихся в ее распоряжении. Были отмечены довольно значительные изменения: на 15% возросла заработная плата офицеров и на 10% - заработная плата рядового состава.

Анализ показал значительный разрыв в оплате труда между отдельными группами моряков. Наиболее высоко оплачиваемый комсостав получал в 10 раз больше, чем рядовые моряки.

Согласно типовому трудовому договору, одобренному ITF, заработная плата матроса первого класса должны составлять 968 USD. Для сравнения: китайский матрос зарабатывает 500 USD.

Если для сравнения взять шкалу заработной платы английских моряков, то она выглядит следующим образом (в USD в год):

- Капитан судна 50000 - 52000,

- Старший помощник капитана 39000 - 39600,

- Второй помощник капитана 31500 - 32000,

- Третий помощник капитана 26550 - 26850,

- Старший механик 45750 - 49350,

- Второй механик 37650 - 37700,

- Третий механик 33900 - 31500.

В настоящее время средняя заработная плата российских моряков находится на уровне 60 - 70% от среднего уровня заработной платы на судах под флагами промышленно развитых стран. В качестве общей тенденции можно отметить опережающий рост заработной платы квалифицированных морских специалистов на офицерских должностях по отношению к заработной плате рядового состава экипажей. Расчеты по заработной плате основываются на условиях заключенного коллективного договора и индивидуального трудового контракта, где должны быть подробно оговорены условия труда и заработной платы. Общая месячная ставка моряка (total wages) складывается из месячной базовой ставки (basic monthly), a также дополнительного денежного вознаграждения в форме доплат и надбавок за особые условия труда. Дополнительное денежное вознаграждение включает доплату за сверхурочные работы в течение месяца (monthly overtime), доплату за работу в выходные и праздничные дни (weekend/holiday per month), начисленные за месяц отпускные к предстоящему отпуску (т. е. моменту увольнения на берег в ближайшем порту захода (monthly leave pay); работающим на нефтеналивных судах - танкерная надбавка (tanker allоwance). Все перечисленные выплаты вместе образуют общий месячный заработок (monthly total earning). В сумму общего месячного заработка могут также относиться какие-либо дополнительные формы денежного вознаграждения моряка за труд (extrapayments), например бонус за повышение производительности труда (extraproductivity bonus), либо за особые работы с целью стимулирования их качественного и своевременного выполнения, т. е. целевое задание (company incentive).

В соответствии с месячной базовой ставкой (basic monthly) рассчитываются к выплате командировочные (travel wages) за время нахождения в пути из дома на судно и обратно.

Как правило, для расчета по заработной плате принимается 30-дневный календарный месяц.

Общий месячный заработок моряка - это сумма начисленной заработной платы, из которой делаются различные удержания и вычеты (deductions), предусмотренные законодательством государства флага, коллективным договором, индивидуальным трудовым контрактом и на других основаниях. Так, из суммы общей месячной ставки удерживается сумма, причитающаяся крюинговой компании за оказанные посреднические услуги в трудоустройстве моряка на судно. Данная сумма удержаний исходит из условий, заранее оговоренных сторонами при заключении индивидуального трудового контракта.

Из начисленной заработной платы вычитаются расходы, произведенные моряком в оплату отправленных телеграмм и телефонных переговоров с домом и т. п. (cable), расходы на судовую артель (slop-chest), погашение ранее выданных денежных авансов наличными (cash advance), профсоюзные взносы (unions), прочие удержания (other deductions), например подоходный налог.

Название документа