Правовые проблемы страхования ответственности воинских авиаперевозчиков
(Семенцов В. Н.) ("За права военнослужащих", 2009) Текст документаПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВОИНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ
В. Н. СЕМЕНЦОВ
Семенцов В. Н., заместитель начальника Центра планирования воздушных перевозок Военно-воздушных сил, полковник.
Одним из основных вопросов при планировании и организации перевозок воздушными судами авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее - ВС РФ) является порядок осуществления страхования ответственности военной организации - перевозчика, а также страхование федеральной собственности при использовании военных воздушных судов в интересах сторонних организаций. Деятельность любых авиационных организаций-перевозчиков предполагает разработку комплекса мер по обеспечению их интересов на случай возможных убытков при гибели или повреждении воздушного судна, а также гарантий возмещения вреда, причиненного пассажирам или третьим лицам. Средством решения этой проблемы является авиационное страхование. К авиационному страхованию при выполнении воздушных перевозок относится большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств воздушного транспорта. В международной классификации к видам авиационного страхования относятся: 1. Страхование КАСКО воздушных судов (aviation hull insurance). 2. Страхование разных видов ответственности (aviation liability insurance): - эксплуатантов воздушных судов и других летательных аппаратов перед третьими лицами (aircraft operators liability to third parties); - перед пассажирами на случай смерти или телесных повреждений (passengers legal liability); - за багаж, ручную кладь, груз и почту (liability for baggage, cargo and mail); - ответственность аэропортов (airport operators liability); - ответственность владельцев и операторов ангаров (hangar keepers liability); - ответственность организаторов авиационных выставок и авиашоу (air display organizers liability); - ответственность товаропроизводителей продукции авиационно-промышленного комплекса и связанных с ним отраслей (manufacturers product liability). 3. Страхование пилотов, членов экипажа и наземного персонала от несчастных случаев (insurance pilots, crews and ground staff against personal accident risks). 4. Страхование пилотов и членов экипажа от утраты профессиональной лицензии (insurance pilots and other crews against loss of professional license). В России виды страхования определены Законом Российской Федерации от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" и Воздушным кодексом Российской Федерации (ВК РФ). Они подразделяются на несколько групп: - страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами; - страхование жизни и здоровья членов экипажа; - страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, грузовладельцем или грузоотправителем; - страхование самих авиатранспортных средств (КАСКО). Воздушный кодекс Российской Федерации выделяет три вида обязательного страхования ответственности авиаперевозчика. Первым видом обязательного страхования ответственности согласно ст. 131 ВК РФ является обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами. Ни в одном цивилизованном государстве самолет не может подняться в воздух без наличия полиса страхования ответственности перевозчика перед третьими лицами. Чем ближе аэропорт находится к населенному пункту, тем жестче условия минимальных лимитов страховой ответственности. Например, в Гонконге ни один самолет не будет принят, если его ответственность не застрахована на 1 млрд. долл. США. Основными нормативными актами, регулирующими ответственность эксплуатанта воздушного судна перед третьими лицами, являются Римская конвенция 1952 г. об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, и Монреальский протокол 1978 г. <1>. Римская конвенция применяется в случаях причинения ущерба в отношении третьих лиц на поверхности, т. е. людям и имуществу, находящимся на сухопутной или водной территории одного из государств - ее участников, воздушным судном, зарегистрированным в другом государстве - ее участнике. -------------------------------- <1> Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1952 г.) (с изменениями и дополнениями от 23 сентября 1978 г.).
Конвенция устанавливает ответственность эксплуатанта воздушного судна за причинение ущерба воздушным судном в полете, включая ущерб на поверхности вследствие столкновения двух или нескольких воздушных судов. Обязанность возместить ущерб в соответствии со ст. 2 Конвенции возлагается на эксплуатанта воздушного судна. Статья 36 Закона Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской Федерации" устанавливает, что "если международными договорами Российской Федерации или бывшего СССР установлены иные правила, чем те, которые содержатся в законодательстве Российской Федерации о страховании, то применяются правила международного договора". Рассмотрим вопрос практического применения данной нормы при выполнении международной воинской воздушной перевозки. Воздушное судно из состава авиации ВС РФ, выполняя международные полеты, находится под юрисдикцией государства флага. Поскольку военное воздушное судно выполняет государственные задачи, ответственность за вред, причиненный третьему лицу, несет государство, юрисдикция которого распространяется на воздушное судно, выполняющее международный полет. Кроме того, ст. 26 Римской конвенции 1952 г. оставляет за рамками ее положений воздушные суда, используемые в военной, таможенной и полицейской службах. Итак, российское национальное право определяет страхование ответственности перед третьими лицами обязательным, в то же время международные нормы исключают из поля действия конвенций военные воздушные суда, справедливо полагая, что ответственность за деятельность государственной авиации будет нести само государство. Какое же право в данной ситуации должно быть применено? Для государственной авиации приоритетными являются нормы национального права. В то же время порядок организации страхования при выполнении международных полетов государственной авиации до настоящего времени не определен. Государственные воздушные суда находятся на балансе бюджетных организаций, однако выделение финансовых средств на осуществление страхования федеральным бюджетом не предусмотрено. Следовательно, до принятия соответствующих нормативных правовых актов и выделения необходимого количества средств из федерального бюджета осуществление обязательных видов страхования перевозчиками, входящими в состав федеральных органов исполнительной власти, не представляется возможным. Учитывая изложенное, а также сложившуюся мировую практику, автор полагает, что для организации страхования ответственности перед третьими лицами при выполнении воинских воздушных перевозок необходимо издание соответствующего распоряжения Правительства Российской Федерации, определяющего порядок осуществления обязательных видов страхования для государственной авиации, а также источник финансирования расходов, связанных с оплатой страховых премий. Иная ситуация складывается при выполнении полетов военными воздушными судами в интересах сторонних организаций. Статья 2 Римской конвенции 1952 г. определяет, что "обязанность возместить ущерб любому лицу, которому причинен ущерб на поверхности воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него, возлагается на эксплуатанта воздушного судна". При этом если воздушное судно зарегистрировано как собственность государства, ответственность возлагается на то лицо, которому в соответствии с законодательством данного государства воздушное судно было передано для эксплуатации. Следовательно, по тексту Конвенции, владелец воздушного судна, передавший в соответствии с национальным законодательством воздушное судно юридическому или физическому лицу, ответственности в случае нанесения ущерба третьим лицам не несет. В соответствии со ст. 130 Воздушного кодекса Российской Федерации "за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором". Следовательно, при выполнении международных полетов владельцы воздушных судов, зарегистрированных в установленном законом порядке в Российской Федерации, несут ответственность в соответствии с положениями Римской конвенцией 1952 г., участницей которой является Россия. В то же время ст. 131 Воздушного кодекса Российской Федерации ответственность за причинение ущерба третьим лицам на поверхности возлагает на владельца воздушного судна, а не эксплуатанта и соответственно обязывает осуществить страхование ответственности перед третьими лицами именно владельца воздушного судна. В данном случае возникает коллизия между международным и национальным правом, и эта коллизия может иметь серьезные правовые последствия при выполнении международных полетов воздушными судами авиации ВС РФ. Указанная ситуация, когда владелец и эксплуатант не совпадают в одном лице, происходит при передаче военного воздушного судна в аренду или фрахт при выполнении перевозок в интересах сторонних организаций. При наступлении страхового случая и нанесении ущерба третьим лицам на поверхности возникнет проблема применения норм права. В данном случае одновременно существуют императивная норма международного частного права и норма национального материального права, и вопрос применимости того или иного права будет основным при определении судом юридического лица, которое будет обязано возместить ущерб, причиненный третьему лицу. В. В. Кудашкин полагает, что если одновременно существуют императивная коллизионная и материальная норма, причем первая отсылает к иностранному праву, а вторая предполагает применение национального материального права, то приоритет имеет материальная норма. Такой вывод В. В. Кудашкин делает, исходя из принципа тесной связи, содержанием которого выступает правило "lex specialis derogate lex generalis" (специальный закон имеет преимущество перед общим), имея в виду, что законодатель специально установил материально-правовую норму прямого действия, регулирующую отношения, в которых реализуется исключительный государственный интерес <2>. -------------------------------- <2> Кудашкин В. В. Актуальные вопросы международного частного права. М., 2004. С. 33.
В нашем случае при предоставлении воздушного судна для выполнения международных полетов по договору фрахтования или аренды приоритет будет иметь норма национального материального права, так как само воздушное судно является государственным, и Министерство обороны Российской Федерации будет нести ответственность в случае нанесения ущерба третьим лицам при эксплуатации такого воздушного судна. Учитывая изложенное, автор полагает, что при выполнении международных полетов в интересах сторонних организаций воздушные суда должны быть застрахованы фактическим владельцем, т. е. в данном случае Министерством обороны Российской Федерации. В то же время в связи с тем, что в процессе эксплуатации фактическим перевозчиком будет являться сторонняя организация, целесообразным является осуществление страхования ответственности перед третьими лицами за счет средств заказчика, в интересах которых планируется выполнение международных полетов.
Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа военного воздушного судна и воинских пассажиров
Обязательное страхование ответственности экипажа воздушного судна, а также пассажиров не распространяется на членов экипажей воздушных судов и пассажиров, являющихся военнослужащими, при выполнении международных воинских воздушных перевозок. Свою позицию автор мотивирует тем, что все военнослужащие Министерства обороны Российской Федерации в соответствии с Федеральным законом от 28 марта 1998 г. N 52-ФЗ "Об обязательном государственном страховании жизни и здоровья военнослужащих, граждан, призванных на военные сборы, лиц рядового и начальствующего состава органов внутренних дел Российской Федерации, сотрудников учреждений и органов уголовно-исполнительной системы и сотрудников федеральных органов налоговой полиции" подлежат обязательному государственному страхованию. Лица, проходящие военную и аналогичную ей службу, обеспечивают своей деятельностью (службой) исполнение конституционных обязанностей государства. Исполнение лицами, проходящими военную и аналогичную ей службу, своих обязанностей связано с необходимостью беспрекословного выполнения поставленных задач в любых условиях, в том числе с повышенным риском для их жизни или здоровья. Этим обусловливается специфический характер дисциплины, необходимость некоторых ограничений прав и свобод, устанавливаемых федеральным законодательством в отношении лиц, проходящих военную службу <3>. -------------------------------- <3> Постановление Конституционного Суда Российской Федерации от 10 апреля 2001 N 5-П по делу "О проверке конституционности части первой пункта 1 статьи 8 Федерального закона "О материальной ответственности военнослужащих" в связи с запросом Находкинского гарнизонного военного суда".
В рамках отношений с лицами, проходящими военную службу, принимающими на себя риск для жизни и здоровья, государство должно нести ответственность, возмещая вред, причиненный жизни и здоровью данных лиц при прохождении ими службы. Учет особенностей трудовой деятельности военнослужащих законодатель осуществляет следующим образом: их жизнь и здоровье защищаются государством во весь период прохождения ими военной службы, при этом им возмещается вред, причиненный не только в связи с непосредственным исполнением служебных обязанностей, но и вне такой связи. Таким образом, обязательное страхование военнослужащих фактически является определенной разновидностью страхования ответственности работодателя <4>. Эта проблема актуальна лишь в случае выполнения международной перевозки, не относящейся к категории воинской, т. е. выполняемой в интересах сторонних организаций. По мнению автора, при выполнении таких полетов необходимо в обязательном порядке дополнительно страховать жизнь и здоровье членов экипажа за счет средств заказчиков. -------------------------------- <4> Ковалевский М. А. Конституционные принципы в обязательном страховании военнослужащих и проблема ответственности страховщика // Страховое право. 2002. N 4. С. 49 - 61.
Обязательное страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем
Автор полагает целесообразным отдельно рассмотреть страхование гражданской ответственности перед грузовладельцем или грузоотправителем при воинских международных воздушных перевозках и международных перевозках, осуществляемых в интересах коммерческих организаций. Перевозка военными воздушными судами не определяет обязательного страхования ответственности перевозчика в связи с тем, что перевозчиком в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа или грузов на основании договоров воздушной перевозки. Поскольку в случае международной воинской воздушной перевозки договорных отношений между грузоотправителем и грузополучателем не возникает, а перевозка осуществляется на основании распоряжения органа военного управления, т. е. административного акта, следовательно, нет предмета гражданской ответственности, а значит, необходимости в ее страховании. Иная ситуация возникает в случае осуществления перевозок в интересах сторонних организаций. В этом случае могут иметь место договорные отношения, связанные, например, с поставкой продукции военного назначения по планам военно-технического сотрудничества. В данном случае выполнение международных воздушных перевозок должно осуществляться с обязательным страхованием ответственности перевозчика перед грузоотправителем или грузополучателем. Причем страхование груза, по мнению автора, должно осуществляться не по его весу с оплатой страховой премии по количеству килограммов перевозимого груза (согласно ст. 22 Варшавской конвенции 1929 г. <5> - 250 золотых франков (75 долл. США) за 1 кг веса), а, с учетом значительной стоимости продукции военного назначения, с объявленной стоимостью груза. -------------------------------- <5> Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.
Поскольку Министерство обороны Российской Федерации при поставке продукции военного назначения является стороной в международном договоре, чтобы не допустить нанесение ущерба в случае утраты или повреждения такого вида груза, страхование гражданской ответственности перед грузоотправителем или грузовладельцем необходимо осуществлять в обязательном порядке. Источник финансирования для оплаты страхового взноса должен определяться международным договором поставки продукции военного назначения или дополнительным соглашением, определяющим порядок перевозки продукции военного назначения.
Страхование пассажиров при выполнении международных перевозок военными воздушными судами
С учетом того что в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 1999 г. N 862 "Об использовании государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях" разрешено использовать государственные воздушные суда для нерегулярных коммерческих перевозок пассажиров при соблюдении предусмотренных для гражданской авиации требований воздушного законодательства Российской Федерации, в Министерстве обороны Российской Федерации право на осуществление таких перевозок имеет только Федеральное государственное учреждение "Государственная авиакомпания "223 летный отряд", прошедшее необходимые процедуры сертификации по нормам гражданской авиации и имеющее лицензию на указанную деятельность. Указанное учреждение осуществляет перевозки пассажиров в строгом соответствии с требованиями, установленными для гражданской авиации, соблюдая, в частности, нормы, установленные международными конвенциями по обязательному страхованию ответственности перевозчика в соответствии с установленными международными стандартами. Проблемы при таких авиаперевозках могут возникать в основном из-за различных пределов ответственности эксплуатантов, устанавливаемых государствами. Для государств - участников Варшавской конвенции 1929 г. установлен предел ответственности перед пассажиром в размере 75 тыс. долл. США, но американская судебная практика пошла по пути присуждения в пользу потерпевшего возмещения, значительно превышающего названный выше предел <6>. В ряде стран, не подписавших ни один из действующих документов Варшавской системы или не присоединившихся к ней (Турция, Иран и др.), применяется принцип неограниченной ответственности воздушного перевозчика при осуществлении международных перевозок, когда место отправления и место назначения расположены на территориях таких государств. В некоторых странах действует система обязательного и добровольного страхования ответственности, причем максимальный уровень страховых сумм может не соответствовать пределам ответственности, установленным Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом. В отдельных государствах требуется, чтобы национальные и иностранные перевозчики осуществляли минимальное обязательное страхование или обеспечивали свои обязательства иным образом, либо страхование гражданской ответственности перед пассажиром вообще не предусмотрено законодательно <7>. -------------------------------- <6> Ушаков Н. А., Славин М. М. Международное сотрудничество и международное право. М., 1977. С. 128. <7> Тарабия Хасан. Некоторые вопросы правового регулирования авиационного страхования // Предпринимательство, хозяйство и право. 1997. N 6. С. 14 - 19 (Киев).
По мнению автора, для устранения таких различий в области страхования гражданской ответственности перевозчика в международной практике целесообразно установить единообразные и стандартные пределы ответственности авиаперевозчика, тем самым устранить некоторые несоответствия, связанные с подобными расхождениями, путем подписания многостороннего международного соглашения.
Страхование воздушных судов (КАСКО)
Данный вид страхования законодательство Российской Федерации не определяет как обязательный. Риск, связанный с повреждением или гибелью воздушного судна, принадлежащего частной авиакомпании, является обычным предпринимательским риском. Другая ситуация возникает в отношении воздушных судов, находящихся в федеральной собственности и выполняющих международные перевозки не по прямому предназначению в интересах сторонних организаций. В зависимости от желания страхователя страховая компания может застраховать следующие виды страхования корпусов воздушных судов: а) страхование воздушного судна только от полной гибели. Такое страховое покрытие не покрывает убытки, полученные в результате частичного разрушения воздушного судна. Возмещение при таком покрытии будет выплачено только при полной конструктивной гибели воздушного судна, повреждении до признания полной гибели (когда ремонт разрушенного самолета нецелесообразен) или пропажи без вести; б) страхование воздушного судна от полной гибели и повреждения. При данном страховом покрытии страховщик берет на себя обязанность возместить страхователю не только убытки, причиненные полной гибелью воздушного судна, но и затраты на ремонт воздушного судна в случае его частичного повреждения. Страховые компании могут компенсировать другие затраты при условии, что их общая сумма не превысит определенного процента от страховой суммы (как правило, не более 10%): - на ритуальные работы; - обеспечение безопасности и хранения поврежденного воздушного судна или затраты по сбору остатков воздушного судна; - затраты, необходимые для предотвращения или уменьшения убытков; - затраты, необходимые для сохранения или осуществления права регресса; - транспортирование (перегон) поврежденного воздушного судна на ремонтное предприятие в случае, если ремонт на месте невозможен или экономически нецелесообразен; - транспортировка работников, деталей для замены, необходимых материалов и оборудования; в) дополнительно возможно страхование КАСКО от гибели и повреждения воздушного судна в результате "воинских рисков, рисков конфискации и рисков угона воздушного судна, включая терроризм" даже в таких сложных регионах, как Афганистан, Демократическая Республика Конго и Ангола. Это специфичное расширение страхового покрытия уже предоставлялось некоторым российским авиакомпаниям с размещением на специализированном лондонском страховом войсковом рынке. Войсковые части, на балансе которых стоят воздушные суда, не являются их владельцами, а используют на праве оперативного управления. Следовательно, устанавливать какие-либо правила в отношении распоряжения федеральной собственностью Министерство обороны Российской Федерации не уполномочено. Это функция возложена на Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом <8>. -------------------------------- <8> Постановление Правительства Российской Федерации от 10 февраля 1994 г. N 96 "О делегировании полномочий Правительства Российской Федерации по управлению и распоряжению объектами федеральной собственности".
В соответствии с распоряжением Госкомимущества России от 28 декабря 1995 г. N 1903-р "О страховании имущества, передаваемого в аренду" <9> в целях обеспечения защиты государственного имущества, передаваемого в установленном порядке, от рисков гибели (утраты) и повреждения, а также в целях восстановления погибшего (поврежденного) государственного имущества, переданного в аренду за счет привлечения внебюджетных средств, принято решение организовать страхование сдаваемого в аренду в установленном порядке недвижимого имущества, находящегося в федеральной собственности, в целях обеспечения внебюджетной компенсации ущерба, нанесенного объектам государственной собственности. Автор полагает, что действие указанного распоряжения распространяется, в частности, и на военные воздушные суда, передаваемые в аренду. В то же время представляется необходимым издание соответствующего распоряжения в отношении воздушных судов, находящихся в федеральной собственности, которое бы определило порядок и правила осуществления страхования при использовании федеральной собственности по договорам фрахтования и устранило создавшиеся противоречия. -------------------------------- <9> Текст распоряжения опубликован в журнале "Панорама приватизации". 1996. N 4.
Следующая проблема правового характера при организации страхования КАСКО связана с вопросом определения размеров страхового возмещения в случае гибели или повреждения воздушного судна, выполняющего международные перевозки. Размер страховых выплат зависит от стоимости воздушного судна, на которую оно было застраховано. Коллизия в данном случае в том, по какой стоимости - балансовой или рыночной - страховать летательный аппарат? В соответствии со ст. 945 Гражданского кодекса Российской Федерации, ст. 10 Закона Российской Федерации от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской федерации" и ст. 7 Федерального закона от 29 июля 1998 г. N 135-ФЗ "Об оценочной деятельности в Российской Федерации" страхование осуществляется по действительной, т. е. рыночной стоимости воздушного судна. В то же время порядок рыночной оценки воздушных судов, находящихся в федеральной собственности, до настоящего времени не определен. Учет материальных средств, находящихся на балансе в бюджетных учреждениях ВС РФ, организовывается в соответствии с Приказом министра обороны Российской Федерации от 28 марта 2001 г. N 135 "Об особенностях организации и ведения бухгалтерского учета в бюджетных учреждениях ВС РФ". В данных бухгалтерского учета отражается не рыночная, установленная результатами торгов или независимыми оценщиками, а остаточная балансовая стоимость воздушного судна, которая отражается в специальных карточках учета. Именно эта стоимость должна применяться при оформлении заявки на страхование КАСКО. Свою позицию автор подтверждает моделированием ситуации, когда в случае повреждения или гибели воздушного судна государству наносится определенный ущерб. При наступлении страхового случая прокуратурой возбуждается уголовное дело по факту повреждения или утраты федерального имущества и направляется соответствующий запрос по стоимости воздушного судна. Финансовые органы Министерства обороны Российской Федерации в обязательном порядке предоставят информацию по стоимости утраченного воздушного судна на основании данных бухгалтерского учета. Следовательно, вести речь о стоимости воздушного судна, отличной от учетной, можно только в том случае, когда результаты независимой оценки федеральной собственности будут утверждены уполномоченным органом по управлению федеральным имуществом. Что касается стоимости аналогичного имущества, полученной в результате проводимых торгов, то, по мнению экспертов Счетной палаты, в нарушение требований Постановления Правительства Российской Федерации от 6 июля 2001 г. N 519 "Об утверждении стандартов оценки", из-за отсутствия методических рекомендаций по оценочной деятельности происходит занижение реального дохода от продажи объектов недвижимого военного имущества, а обязательное проведение экспертизы отчетов независимых оценщиков при утверждении планов продажи объектов федеральной собственности бывшим Минимуществом России не осуществляется. Например, два самолета Ан-72 были проданы на аукционах по ценам 7,7 млн. руб. и 11,0 млн. руб., или в 6 раз дешевле их остаточной балансовой стоимости (соответственно 32,2 млн. руб. и 75,0 млн. руб.) <10>. -------------------------------- <10> Итоги приватизации в оборонно-промышленном комплексе. Анализ процессов приватизации государственной собственности в РФ за период 1993 - 2003 гг. М., 2004.
Командиры (начальники), нарушившие своими приказами (распоряжениями) установленный порядок учета имущества и принявшие решение о страховании воздушного судна по рыночной стоимости, которая может быть ниже, чем стоимость воздушного судна, отраженная в бухгалтерском учете, будут привлечены к ответственности в соответствии с уголовным законодательством Российской Федерации и Федеральным законом 1999 г. N 161-ФЗ "О материальной ответственности военнослужащих" и возместят ущерб в размере разницы между страховыми выплатами и балансовой стоимостью воздушного судна, отраженной в бухгалтерском учете. Учитывая изложенное, автор полагает, что при выполнении перевозок военными воздушными судами в интересах сторонних организаций страхование воздушного судна (КАСКО) должно осуществляться в обязательном порядке. Порядок осуществления обязательных видов страхования ответственности перевозчиков в государственной авиации, по мнению автора, должен быть введен в действие федеральными авиационными правилами авиационного страхования в государственной авиации, которые в настоящее время разработаны специалистами Главного командования ВВС и проходят процедуру согласования во всех заинтересованных федеральных органах исполнительной власти. До принятия указанных правил военные организации - авиаперевозчики в обязательном порядке должны осуществлять страхование всех видов обязательной ответственности перевозчика, а также страхование КАСКО при осуществлении перевозок в интересах сторонних организаций. В то же время при выполнении воинских воздушных перевозок, по мнению автора, обязательным является лишь страхование ответственности перед грузовладельцем в случае, если осуществляется перевозка груза по планам военно-технического сотрудничества Российской Федерации на основании международных договоров.
Название документа